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麥肯錫近期研究表示，由于技術(shù)發(fā)展日新月異，物流行業(yè)運(yùn)營效率大幅提高，服務(wù)價(jià)格降低。但同時(shí)也面臨著巨大挑戰(zhàn)，復(fù)雜的價(jià)格機(jī)制、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化相對落后和盈利能力低均阻礙著行業(yè)發(fā)展。為了解決這些問題，初創(chuàng)物流企業(yè)紛紛進(jìn)入市場大膽探索。

麥肯錫最近對120家全球領(lǐng)先的初創(chuàng)物流企業(yè)進(jìn)行了募資趨勢及其影響研究。這些企業(yè)募資金額占全球初創(chuàng)物流企業(yè)總募資額的93%，約為260億美元，平均成立時(shí)間為7年。

研究稱，風(fēng)險(xiǎn)投資近年來對初創(chuàng)物流企業(yè)的投資額約為280億美元，主要是2015年及其之后吸引的資金。據(jù)Crunchbase和CB Insights研究，2014年以來，物流初創(chuàng)企業(yè)募資額大幅增加，年復(fù)合增長率為76%。直到2019年才有所趨緩。

Crunchbase數(shù)據(jù)顯示，物流領(lǐng)域募資企業(yè)集中度也很高，前10家募資額最高的企業(yè)占初創(chuàng)物流企業(yè)總募資額的46%，前20家占比66%。麥肯錫研究稱，募資額最多的初創(chuàng)企業(yè)是末端企業(yè)和貨運(yùn)平臺(tái)。

末端派送展現(xiàn)科技魅力

初創(chuàng)企業(yè)募集的資金中約有111億美元投入面向零售商和個(gè)人的末端派送服務(wù)。其中，99億美元?jiǎng)t投資給了采用非傳統(tǒng)派送方式的初創(chuàng)企業(yè)，如眾包快遞、無人機(jī)、自動(dòng)駕駛車和快遞柜等。這表明，投資者看中了非常規(guī)末端派送方式作為傳統(tǒng)派送方式有效補(bǔ)充的巨大潛力。

Nuro就是一家集設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和運(yùn)營快遞機(jī)器人的初創(chuàng)物流企業(yè)，其R1無人配送車輛已經(jīng)被美國零售商Kroger用來在得克薩斯州的休斯頓和亞利桑那州的斯科茨代爾進(jìn)行雜貨配送測試。Nuro去年2月由軟銀領(lǐng)投的B輪風(fēng)投融資9.4億美元。

再如豐巢，目前豐巢在中國運(yùn)營15萬組快遞柜，每天可以收取900多萬件包裹。報(bào)告稱，豐巢由包括順豐在內(nèi)的多家快遞企業(yè)持股，2018年1月B輪融資3.2億美元，截至今年5月融資額超7億美元。

貨運(yùn)平臺(tái)提高運(yùn)營效率

另一個(gè)吸引投資的物流領(lǐng)域是貨運(yùn)平臺(tái)，尤其是專注公路運(yùn)輸?shù)钠脚_(tái)，已經(jīng)募資60億美元，主要資金來自投資基金和企業(yè)資金。如德國的鐵路公司DB Schenker早前收購了公路貨運(yùn)預(yù)訂平臺(tái)uShip價(jià)值2500萬美元的股份。

麥肯錫研究稱，公路貨運(yùn)平臺(tái)往往有利于提高價(jià)格透明度和服務(wù)專業(yè)性，對托運(yùn)和承運(yùn)企業(yè)之間的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行數(shù)字化改造，減少空載率，提高運(yùn)輸效率，提高行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力，因此備受資本青睞。雖然公路貨運(yùn)解決方案平臺(tái)的貨量并不太大，但其具有直接匹配托運(yùn)人、貨物和承運(yùn)人的功能，有可能替代傳統(tǒng)的中介機(jī)構(gòu)。一些老牌物流企業(yè)已經(jīng)對公路貨運(yùn)平臺(tái)表現(xiàn)出極大興趣，有的已經(jīng)開始孵化自己的網(wǎng)絡(luò)。敦豪貨運(yùn)2016年推出了在線平臺(tái)Saloodo，瑞士德訊早在2014年就推出了公路貨運(yùn)預(yù)訂平臺(tái)FreightNet。馬士基2017年推出自己的數(shù)字化貨代平臺(tái)Twill。

空運(yùn)和海運(yùn)初創(chuàng)企業(yè)募資金額比公路運(yùn)輸企業(yè)遜色得多，只有16億美元，美國硅谷科技型貨代企業(yè)Flexport成為其中的佼佼者，僅一家就募得13億美元。Flexport 2019年與中國快遞企業(yè)順豐合作，首先從國際海運(yùn)業(yè)務(wù)開始，覆蓋中國內(nèi)地和香港運(yùn)往至美國全境和歐洲主要港口。

麥肯錫指出，傳統(tǒng)大型企業(yè)的新興平臺(tái)究竟能走多遠(yuǎn)，初創(chuàng)新興企業(yè)競爭有多大尚不明確，但當(dāng)前市場新進(jìn)入者由于缺乏足夠的實(shí)力掌控全球無縫式運(yùn)輸資源。傳統(tǒng)物流企業(yè)憑借其廣泛的網(wǎng)絡(luò)資源和業(yè)務(wù)關(guān)系，短期內(nèi)在各自主力市場中其自有平臺(tái)受到新企業(yè)的沖擊不大。但前提是，這些傳統(tǒng)企業(yè)的新業(yè)態(tài)需要滿足客戶的新需求，確保增長。

中國企業(yè)成為吸金大戶

當(dāng)前，中國已取代美國，成為吸引初創(chuàng)物流企業(yè)投資最大的市場。2014年，美國吸引的上述投資占54%，中國僅占19%； 2019年，中國占據(jù)了40%的份額，美國則滑落至35%。而且，中國的募資企業(yè)集中度非常高，20家初創(chuàng)物流企業(yè)可以募集到100億美元，而美國61家同類企業(yè)的募資額僅為98億美元。

全球10家資金最雄厚的初創(chuàng)物流企業(yè)中，中國占有6席。麥肯錫稱，如類似于優(yōu)步模式的卡車平臺(tái)，由運(yùn)滿滿和貨車幫合并而成的滿幫集團(tuán)就曾獲得了由國新基金和軟銀愿景基金聯(lián)合領(lǐng)投的19億美元，是初創(chuàng)物流企業(yè)單筆最大融資額。分析稱，中國之所以能領(lǐng)先市場是因?yàn)槠淇焖贀肀率挛锏淖龇ā?/span>