“中間一公里”是指水運和鐵路運輸兩種運輸方式轉換銜接中間的斷帶，斷帶的距離通常是一公里到幾十公里不等，這段運輸需要用集裝箱公路拖車進行彌合，彌合的成本往往占干線運輸成本的50%以上，吞噬的運輸時效更是驚人。“中間一公里”帶來的“連而不暢”、疏港路擁堵、環(huán)境污染等一系列問題，是導致港城矛盾的主要原因。“中間一公里”已經成為多式聯(lián)運發(fā)展中的突出問題，制約著多式聯(lián)運的發(fā)展，而港城矛盾更是令許多地方政府頭疼不已。目前，還沒有哪個地區(qū)有較好的可復制的解決方案。
筆者在美國了解多式聯(lián)運設施時，專程訪問了位于洛杉磯的“阿拉米達交通管理局”，這是負責運營著名的“阿拉米達貨運走廊”的機構。在對這條貨運走廊進行了深度交流訪問和現場考察后，筆者認為，這條海鐵聯(lián)運貨運走廊的做法，可以為我國多個城市的破解港城矛盾，發(fā)展海鐵聯(lián)運，解決“中間一公里”的困局，提供很好的借鑒。
上世紀80年代，美國洛杉磯市因港口的快速發(fā)展，港口集疏運能力與港口運輸需求不匹配，引發(fā)了嚴重的港城矛盾，南加州政府因此提出優(yōu)化疏港鐵路的資源配置以協(xié)調港口和都市區(qū)的發(fā)展，繼而催生了阿拉米達貨運走廊(Alameda Corridor)項目，給洛杉磯市帶來了巨大的經濟、社會和環(huán)境效益。
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圖 1 美國阿拉米達貨運走廊俯瞰圖
1、一個具有國家戰(zhàn)略意義的項目——“阿拉米達貨運走廊”
洛杉磯港和長灘港的快速發(fā)展，導致嚴重的港城矛盾。洛杉磯瀕臨浩瀚的太平洋東側的圣佩德羅灣和圣莫尼卡灣沿岸，是美國第二大城市。坐落于圣佩德羅灣港群的洛杉磯港和長灘港(以下文中簡稱雙子港)是美國集裝箱吞吐量排名前兩位的大港。2017年上半年集裝箱吞吐量分別為448萬TEU、和345萬TEU，同比上年增長分別為6.9%、和5.1%。每年完成的貿易量可達3100億美元，是美國吞吐量最高的港口群，其中60%是來自亞洲的進口貿易。
圣佩德羅灣港群的集裝箱吞吐量從1995年的530萬TEU增長到2016年的1560萬TEU，快速增長的集裝箱吞吐量給城市集疏運系統(tǒng)帶來了巨大壓力。同時，隨著洛杉磯城市的自身發(fā)展，又產生了用地受限、交通擁堵、噪音、環(huán)境污染等眾多問題。
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圖 2 洛杉磯港和長灘港集裝箱吞吐量增長情況(1995-2016年，百萬TEU)
洛杉磯雙子港是北美大陸西海岸重要的貨運樞紐，60%以上的貿易往來是加州以外的其他地區(qū)，大都是中部、東部地區(qū)的貿易。因此，洛杉磯港承擔著大量的海鐵聯(lián)運業(yè)務。
洛杉磯城市交通運輸系統(tǒng)建成于100多年前，交通網絡不完善，制約了整體交通基礎設施發(fā)展，再加上港口快速增長的貨運量，給洛杉磯城市道路造成了更加重大的負荷。圣佩德羅灣港群有四條集疏運鐵路接入洛杉磯港與長灘港，與城市道路形成200多個平面交匯道口，每天約有35列火車，以16公里/小時的速度通過這些道口，物流車輛與城市客運車輛在這里發(fā)生嚴重沖突，交通事故頻發(fā)，致使整個城市交通運行效率低下，這種局面如不改善，任由港口與城市的矛盾發(fā)展，后果將不堪設想。
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圖 3 未修建阿拉米達貨運走廊之前洛杉磯港城沖突情況
阿拉米達貨運走廊(Alameda Corridor)的修建。為了緩解日益嚴峻的港城矛盾，1995年在聯(lián)邦政府的授權下，加州政府采用PPP(Public-Private Partnership)模式，開始在港口后方建造著名的阿拉米達貨運走廊。為順利推進阿拉米達貨運走廊的建設，洛杉磯和長灘2個港務局，以及通道途徑的7個城市，共同成立了一個阿拉米達通道項目機構--阿拉米達交通署(Alameda Corridor Transportation Authority，ACTA)，作為業(yè)主負責項目的融資及其他前期工作，1997年通道改造工程正式開始，2002年通道鋪軌完畢并開始試運營。
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圖 4 阿拉米達貨運走廊示意圖
阿拉米達貨運走廊項目建設資金約24.31億美元，其中發(fā)行項目長期債券約占項目資金來源金額的一半，雙子港的投資額占16%。
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圖 5阿拉米達貨運走廊項目資金來源及占比(百萬美元，%)
建成后的阿拉米達貨運走廊長度為32公里，將洛杉磯港、長灘港與內陸鐵路場站連接，合并了4條鐵路支線，開挖了16公里的地下渠道，消除了200多個平行交道口，使交通延遲損失降低90%，對緩解港城矛盾做出了極大的貢獻。
阿拉米達貨運走廊的修建帶來一系列的效益，有效地促進了美國西海岸多式聯(lián)運效率的提升。阿拉米達貨運走廊的開通運營不僅帶來自身運輸效率的提升，而且與港口及鐵路的聯(lián)動也產生了一系列經濟與社會效益，實現了集裝箱貨物在港口和鐵路場站之間快速、便捷的中轉。阿拉米達走廊的使鐵路的運行速度由不足20公里/小時提升至65公里/小時，運行效率提高了4倍，可滿足每天150列火車通過?，F港區(qū)與場站之間的列車運行時間由原先的2小時降低至30-45分鐘，每天運行的列車最高達60列。
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圖 6阿拉米達貨運走廊與港口和鐵路場站連接示意圖
通過洛杉磯港和長灘港的貨物中超過60%分撥到美國內陸，阿拉米達貨運走廊承載內陸分撥貨物的比重超過50%，年收入超過1億美元。
表 1 阿拉米達貨運走廊貨運量占雙子港內陸分撥貨運量比重
年份阿拉米達走廊貨運量(百萬TEU)雙子港內陸分撥量(百萬TEU)阿拉米達走廊貨運占比
20066.179.4765.18%
20075.969.4363.17%
20085.388.5762.75%
20094.217.0659.66%
20104.798.4256.82%
20114.998.3859.54%
20124.818.4956.71%
20134.968.7856.46%
20145.239.0757.70%
20155.059.2454.67%
20164.619.3549.34%
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圖 7 阿拉米達運輸走廊年收入(億美元)
阿拉米達貨運走廊案例的經典之處在于，有效的緩解了日益尖銳的港城矛盾，釋放了洛杉磯市的交通壓力;建設采用PPP建設模式，發(fā)行長期債券，多方成立平臺機構共同建設運營，擺脫了單純的靠政府資金去建設模式，這種方式有效的保障了阿拉米達貨運走廊的順利建設和長期穩(wěn)定運行，并帶來了逐漸增長的收益;將港口的腹地通過鐵路線向內陸發(fā)展，解決大陸橋運輸和國際海運通道銜接的“中間一公里”問題，使沿海港口和內陸場站做到了高效、快捷連接，真正發(fā)揮了多式聯(lián)運運輸的整體效力。
美國積極探索貨運走廊建設，加強多式聯(lián)運協(xié)同聯(lián)動。鑒于阿拉米達貨運走廊取得的顯著經濟和社會效益，美國在其他地區(qū)也積極進行了貨運走廊的建設，諾?？四戏借F路公司(NS)在2010年開通了Heartland走廊提高了美國中西部和東海岸弗吉尼亞州諾?？烁壑g的聯(lián)運能力，該項目總投資額為2.61億美元，NS公司已投資約1.41億美元，該項目也得到了沿線各州和聯(lián)邦政府的支持。至今，NS公司雙層列車在芝加哥和諾福克之間運行，向北通過賓夕法尼亞州的哈里斯堡(2034Km)，Heartland走廊比向北線路短375Km，至少減少了2天的運行時間。
2、我國多式聯(lián)運發(fā)展嚴重阻滯——“中間一公里”問題
銜接轉換不暢，能力尚不匹配是我國多式聯(lián)運“中間一公里”的主要問題。“中間一公里”問題成因復雜，包括了基礎設施在規(guī)劃階段各自為政，沒有空間上的銜接，不同運輸方式之間銜接協(xié)調和融合發(fā)展不足，信息交換共享渠道還不暢通，全程運輸組織鏈條斷而不暢，難以把物流各個環(huán)節(jié)高效串接起來，這是當前交通物流發(fā)展中的主要矛盾，也是交通運輸促進物流業(yè)健康發(fā)展亟待破解的重要瓶頸。
物流通道不夠完善，主要體現在重要樞紐之間“連而不暢”、“鄰而不接”，港口、樞紐與物流園區(qū)、鐵路場站等銜接不夠，集疏運體系能力不足現象較為突出。鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運和國際鐵路聯(lián)運是我國現行多式聯(lián)運方式中比較成熟的三類，其中鐵水聯(lián)運的占比最大，而港口和鐵路場站銜接不暢的問題是多式聯(lián)運“中間一公里”中最突出的問題，帶來的比較突出的影響是港口與鐵路在工作時間和操作效率上難以實現協(xié)同，進港鐵路集疏運能力與港內集裝箱操作能力不匹配，導致海鐵聯(lián)運業(yè)務周期被拉長，影響海鐵聯(lián)運能力提升。從而引發(fā)了尖銳的港城矛盾，整體集疏運系統(tǒng)運行效率低下，城市交通阻塞嚴重，環(huán)境污染問題突出等。
解決“中間一公里”的銜接問題，對提升多式聯(lián)運運輸效率，發(fā)揮綜合物流整體效益有極大作用。隨著我國經濟的不斷發(fā)展，尤其是中西部城市的發(fā)展，中西部地區(qū)以新發(fā)展理念引領經濟發(fā)展新常態(tài)，全力推進供給側結構性改革，積極承接國內外產業(yè)轉移，地區(qū)發(fā)展?jié)摿Φ玫讲粩噌尫?，經濟增長持續(xù)穩(wěn)定，發(fā)展質量效益不斷提升。我國沿海港口東中西部經濟互動格局已經形成，沿海港口積極向中西部擴展內陸腹地，而內陸地區(qū)的發(fā)展，進出口快速上升帶來了極大的貨源增長，對物流通道，沿海港口提出了新的貨運需求。加快公路、鐵路和港口集疏運通道和連接線的建設，將公、鐵、水等多種運輸方式有效連接，積極引進先進運載系統(tǒng)、吊裝設備等，提升裝備的標準匹配，實現“無縫化銜接”，是密切港口與腹地經濟關系，推動港口城市經濟步入良性循環(huán)的重要手段，也是破解港城矛盾的雙贏選擇。
3、阿拉米達貨運走廊給我國多式聯(lián)運帶來的啟示
鐵路進港不是不可以做到。多式聯(lián)運不是幾種運輸方式的簡單組合，只有合理高效的銜接才能讓多式聯(lián)運真正發(fā)揮效力，要積極推進多式聯(lián)運樞紐場站及集疏運體系建設。多式聯(lián)運的基礎設施建設在多式聯(lián)運國家系統(tǒng)建設中發(fā)揮著基石和“一勞永逸”的關鍵作用，公、鐵、水之間要在物理空間上要盡量銜接。但是，我國大型沿海港口并沒有全部具備進港鐵路的條件，如果現在進行短板的修補，面臨的最大困難就是港口后方土地空間嚴重短缺，甚至被海景房包圍。不要說海鐵聯(lián)運換裝設施，港口的正常生產作業(yè)都受到嚴重影響。
對于這樣的港口城市，阿拉米達貨運走廊的做法，不失為一種選項。將鐵路修進碼頭作業(yè)區(qū)，通過下沉式的走廊，或是空軌式的走廊，與最近、最具備鐵路整編能力的鐵路物流中心連接，減少城市的土地消耗。
多式聯(lián)運樞紐城市要建立專屬的貨運通道。隨著多式聯(lián)運越來越被重視，許多貨運量較大，且具備大型公、鐵、水、空樞紐資源的城市，紛紛打出了建立多式聯(lián)運樞紐城市的牌。但是細查走訪這些城市，這些城市的貨運路網都是擁擠不堪，物流發(fā)展的越快，造成的城市道路矛盾越多。有些城市因噎廢食，索性發(fā)布一系列的貨車限行令，貨運司機們更是叫苦不迭。如何讓貨流和人際流都能各行其道，暢通無阻呢?阿拉米達貨運走廊就是經典案例。
在城市多個物流基地之間，開辟專屬的貨運通道，保證貨車流的自由同行，進而保證港口、鐵路的集疏運環(huán)境，賦予貨運車輛應有的路權。
解決多式聯(lián)運“中間一公里”需要創(chuàng)新開發(fā)投資建設和運營管理模式。“中間一公里”的問題，影響面較寬，客戶叫苦，承運商叫苦，政府交通管理部門也叫苦。但是設計到投資改造項目時，問題就來了，誰出錢投建這樣的專屬貨運通道呢。企業(yè)投資解決的不僅是自身的問題，更需要解決社會問題，不僅可以緩解道路擁堵，還可以為政府節(jié)省每年幾千或幾億的道路維護費用。阿拉米達貨運走廊建設采用PPP模式，政府與社會經營主體建立起“利益共享、風險共擔、全程合作”的共同體關系，政府的財政負擔減輕，社會主體的投資風險減小，同時提高了資源使用效能和建設、運營效率。阿拉米達貨運走廊管理局，通過政府批準的收費標準，用于分擔設施的維護成本。多方收益，多方投資，政府主導、企業(yè)運營，解決多式聯(lián)運基礎設施短板的問題。
我國多式聯(lián)運的發(fā)展處于“彎道超車”的關鍵階段，多式聯(lián)運基礎設施建設步伐加快。交通運輸部劃定的70個重要港區(qū)中，已經有26個港口建成了集疏運鐵路，各大內陸城市紛紛加快內陸無水港的建設，多式聯(lián)運新型裝備層出不窮，多式聯(lián)運基礎設施建設模式也需要從項目開發(fā)、投資、建設和運營多方面進行大膽的創(chuàng)新。
在頂層設計上做好港城聯(lián)動的規(guī)劃。“以港興市”、“港城聯(lián)動”、“港城一體”是許多港口城市提出的發(fā)展理念。理念無措，措施有誤，才會導致港城矛盾。港口是多式聯(lián)運的樞紐，是物流產業(yè)集聚的內核，港口首先帶動的貨物的聚集，不是人員和居民的聚集。我們認為頂層的規(guī)劃中，應本著“物流的歸物流、產業(yè)的歸產業(yè)、城市生活的歸城市生活”原則，避免把物流功能區(qū)與城市生活區(qū)和非物流產業(yè)集聚區(qū)混淆，看似協(xié)同，實則制造了港城矛盾。物流與城市規(guī)劃的績效目標是不同的。我國多地實踐表明，由于土地經濟泛濫，導致在物流核心功能區(qū)開發(fā)了大量的城市商業(yè)用地。一些地方，海景房包裹著港口作業(yè)區(qū)，導致港口集疏運的微循環(huán)不暢，港口的物流配套、轉運能力建立不起來。惡性的發(fā)展環(huán)境，最終使各類投資商望而卻步。
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圖 8 洛杉磯港和長灘港空間布局圖
做好港口與城市的整體統(tǒng)籌規(guī)劃，合理進行城市產業(yè)布局。為保證以港興市的目標實現，就需要政府在規(guī)劃中，將港口和港口后方的土地，劃定為物流戰(zhàn)略性功能區(qū)加以保護，為港口、多式聯(lián)運和臨港物流聚集提供空間，才可以發(fā)揮物流業(yè)引擎作用，最終實現“以港興市”的發(fā)展目標。
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