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最近，位于上海市汶水路、滬太路口的中環(huán)線高架道路（樁號(hào)為ZN834-ZN835）發(fā)生嚴(yán)重車禍，中環(huán)線交通受阻中斷。

據(jù)了解，肇事車輛系上海建景物流有限公司一輛裝載十余米長(zhǎng)預(yù)制水泥管樁的卡車（滬D39066）。超載貨物的卡車違法駛上高架道路，行駛中發(fā)生單車側(cè)翻事故，致使高架路段主橋面翹起損毀，橋面最大高差處約40厘米。肇事卡車所載的數(shù)十噸預(yù)制水泥管樁紛紛翻落，部分管樁墜下高架橋落至地面，導(dǎo)致高架及地面交通無(wú)法通行。

其實(shí)，近年來(lái)，有關(guān)貨車超載導(dǎo)致的交通事故頻頻見(jiàn)諸報(bào)端，報(bào)道開(kāi)出了很多治超方子，比如聯(lián)合執(zhí)法加強(qiáng)力度、完善裝備、關(guān)口前移、立法等等，但從成果來(lái)看，上述措施顯然遠(yuǎn)沒(méi)有收到治本之效。人們不禁要問(wèn)，“越治越超”的死結(jié)究竟該如何化解？

大貨車超載引發(fā)悲劇

2009年4月17日，發(fā)生在湖南的一起交通事故曾引起全國(guó)老百姓廣泛關(guān)注：在郴資高等級(jí)公路上，一輛廣東的重型槽罐車猛然撞向京珠高速公路跨線橋橋墩，橋墩被撞斷，車內(nèi)人員2死1傷，京珠高速和郴資路交通局部中斷，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)1000多萬(wàn)元。事后，汽車稱重的結(jié)果令人吃驚——車貨總重量超過(guò)100噸。

2010年4月2日，同樣的事故，再次在同樣地點(diǎn)上演：一輛水泥運(yùn)輸槽罐車撞上京珠高速公路與郴資高等級(jí)公路跨線橋橋墩，結(jié)果卻迥然不同：人員輕傷，橋墩無(wú)損。

相同的事故，為何結(jié)果不同？原因就在于：水泥運(yùn)輸槽罐車車貨總重沒(méi)有超過(guò)治超所規(guī)定的55噸。

大量超限超載車輛上路行駛，對(duì)公路的破壞速度和破壞程度令人震驚。據(jù)國(guó)家權(quán)威部門測(cè)算，載重10噸的貨車超載1倍，對(duì)公路的破壞力相當(dāng)于正常載重的16倍；超載2倍，對(duì)公路的破壞力增加到80倍。一條設(shè)計(jì)使用期限為15年的高速公路，行駛車輛超載1倍，其使用年限將縮短90%。令人印象深刻的是，一條公路常常好壞涇渭分明：運(yùn)出貨物的一邊已龜裂塌陷，而空車回程的一邊基本無(wú)損。

“車到郴州打擺子”，這句民謠是老百姓對(duì)郴州交通狀況的揶揄，也是對(duì)超限超載車輛損壞公路、影響交通的真實(shí)寫照。家住臨武縣沙田的何先生大倒苦水：從臨武到郴州，2003年走最近的S214線，僅需2個(gè)多小時(shí)；由于超限超載車輛碾壓，造成路面破壞，2004年則大約要走3小時(shí)；2005年路面破損更加嚴(yán)重，常常堵車，至少要走4小時(shí)；2006年至2007年，路面破壞更加嚴(yán)重，常常堵車在3小時(shí)以上；2008年，轎車已不能從S214道通行，只好繞道嘉禾、藍(lán)山；2009年至今，路面遭到徹底破壞，已基本不能恢復(fù)，部分沿線客車停開(kāi)，公路不得不啟動(dòng)全面改線。

“司機(jī)和車主超限運(yùn)輸每贏利1元錢，就會(huì)造成公路損壞100元的代價(jià)。”一位當(dāng)?shù)芈氛?fù)責(zé)人語(yǔ)重心長(zhǎng)地說(shuō)。

其實(shí)，此類公路在全國(guó)各地并非少數(shù)。

據(jù)了解，每年我國(guó)因路面損壞維修所造成的損失高達(dá)300億元，雖然公路養(yǎng)護(hù)部門費(fèi)盡九牛二虎之力，但維護(hù)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上破壞速度。一些道路因?yàn)樵街卧匠罱K不堪重負(fù)大面積破壞，甚至提前“退役”。

然而，超載之禍害遠(yuǎn)不止于此，其造成的交通事故和傷亡更是令人觸目驚心。

5月27日6時(shí)08分，江西新余市一輛嚴(yán)重超載的貨車在剎車時(shí)突然側(cè)翻，當(dāng)場(chǎng)壓死2人。事后，相關(guān)部門調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該車核載12.5噸，實(shí)載卻多達(dá)71.8噸，超載470%。記者從權(quán)威部門了解到，我國(guó)每年交通事故致死者中，有30%至40%是因超限超載車輛事故致死。

其實(shí)早在2000年4月，交通運(yùn)輸部就頒布了《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，并在全國(guó)啟動(dòng)了治超工作。隨后，各地也相繼出臺(tái)多項(xiàng)管理辦法。但治超近16年，下發(fā)的文件一份接一份，召開(kāi)的會(huì)議一個(gè)接一個(gè)，超載超限現(xiàn)象卻依然存在。

不超載，不賺錢？

6月5日凌晨1點(diǎn)，記者來(lái)到武漢通往咸寧的107國(guó)道上，只見(jiàn)路上車水馬龍，一輛輛滿載砂石的卡車、拖掛車絡(luò)繹不絕地奔跑在路上。路上奔跑的無(wú)論是卡車、拖掛車，絕大多數(shù)都沒(méi)有掛車牌號(hào)，而且大部分車都是改裝車，就是在原有車廂的基礎(chǔ)上加了馬槽，從而使車加高了一倍多。有些車廂由于加得太高，不得不在車廂上安裝梯子。

一個(gè)司機(jī)指著一輛車說(shuō)：“我這個(gè)車就是加寬加高的，規(guī)定的載重量是主車18噸，拖車也就是15噸。而加了馬槽以后，兩個(gè)加起來(lái)將近有100噸了。”

超載超限，從中央到地方、從運(yùn)輸公司到普通民眾都認(rèn)識(shí)到了其危害性，應(yīng)當(dāng)說(shuō)，具有堅(jiān)決查處的思想基礎(chǔ)和群眾基礎(chǔ)，為什么卻發(fā)生“越治越超”的現(xiàn)象呢？

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前貨運(yùn)市場(chǎng)車多貨少，為了攬生意車主，往往競(jìng)相壓價(jià)。而運(yùn)價(jià)原則上“論車不論貨”，物流老板更青睞于那些“多拉快跑”的車輛，車主們便以超限超載來(lái)拉活，以此獲取利潤(rùn)。這就形成了物流業(yè)“壓價(jià)→超限超載→運(yùn)力過(guò)剩→再超限超載”的惡性循環(huán)鏈條。

許多車主紛紛坦言，超限超載有多危險(xiǎn)，司機(jī)們心里最清楚，大家都打心底不愿意超，但是現(xiàn)實(shí)的情況卻是，“現(xiàn)在的運(yùn)價(jià)根本不合理，不超就根本賺不到錢”。

“如果我按核載噸數(shù)拉貨，油錢都保不住。”5月29日，在山東泰城青春創(chuàng)業(yè)園，一名跑山西到青島的運(yùn)煤車司機(jī)李先生說(shuō)起超載的事一臉無(wú)奈。李先生算了一筆賬，他的車上還雇了另一名司機(jī)，月工資6000元，跑一趟800多公里，光油錢就要2000多塊。僅僅按照核載33噸來(lái)運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)還不一定夠油錢。多拉一倍貨，油錢最多增加一千多塊錢，運(yùn)費(fèi)就能翻番了。

長(zhǎng)途過(guò)路貨車如此，長(zhǎng)途砂石、渣土車也是超載隊(duì)伍的“主力軍”。一名經(jīng)常往返于通山與武漢之間運(yùn)送砂石的劉師傅告訴記者，一般砂石運(yùn)輸每噸30元左右，一輛核載20噸的砂石車裝滿，運(yùn)費(fèi)為600元，而往返油費(fèi)就要650元，不僅不賺錢，反而要貼錢。通過(guò)加高一米五左右的廂板，車輛就能多拉30噸，運(yùn)費(fèi)也翻番。“誰(shuí)愿意整天提心吊膽地在路上跑？還不是被逼的？”說(shuō)到這里，李先生眼圈紅了。他告訴記者，自己前年貸款買的車，總共花了50多萬(wàn)元，“我知道超載運(yùn)輸屬于違法，但是我真是沒(méi)辦法”。

多位運(yùn)輸行業(yè)負(fù)責(zé)人表示，一趟車能裝載的數(shù)量，決定了一趟車能賺到多少錢，運(yùn)輸單位如果不超載，賬就算不過(guò)來(lái)。

隨著2011年7月1日《公路安全保護(hù)條例》的下發(fā)，整個(gè)物流成本呈直線上升。按照新標(biāo)準(zhǔn)，轎車物流行業(yè)的所有車輛幾乎都不合格，這些違規(guī)車輛是靠沿途繳納罰款而完成運(yùn)輸任務(wù)的，罰款已經(jīng)是轎運(yùn)業(yè)正常的營(yíng)運(yùn)成本，以前罰款成本占總成本不到0.1%，如今已經(jīng)超過(guò)3%。企業(yè)普遍反映，運(yùn)輸型企業(yè)公路罰款占運(yùn)輸成本的5%～8%，部分大件運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸?shù)瘸捱\(yùn)輸企業(yè)公路罰款占運(yùn)輸成本的15%～20%。

此外，運(yùn)輸型企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)型企業(yè)和綜合型企業(yè)，三類企業(yè)過(guò)路過(guò)橋費(fèi)依然較高，企業(yè)過(guò)路過(guò)橋費(fèi)占運(yùn)輸成本的9.1%，其中運(yùn)輸型企業(yè)占運(yùn)輸成本的20.5%。

畸高的物流成本，不菲的過(guò)路費(fèi)，還有各種必交的罰款，逼著司機(jī)必須超載幾倍才能收回起碼的運(yùn)輸成本。在這樣的背景下，反而滋生出“罰款買平安”這種不成文的規(guī)則：不超載的司機(jī)都是傻子，超載才是正常的，就好比一筆交易，交給大蓋帽的那點(diǎn)罰款，要遠(yuǎn)低于超載帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)利益。

根子出在高物流成本

可以說(shuō)，國(guó)家治理超載已有相當(dāng)長(zhǎng)的歷史，但是越治越超，這其中固然與“以罰代管”的治理模式有關(guān)，更為重要的是，“越治越超”與其背后的物流成本居高不下密切相連。

上世紀(jì)90年代，物流業(yè)開(kāi)始在全國(guó)迅速發(fā)展，各類物流公司也如雨后春筍般涌現(xiàn)。按理說(shuō)，物流行業(yè)繁榮，說(shuō)明經(jīng)濟(jì)活躍，但如今物流行業(yè)繁榮的同時(shí)，高物流成本也受到關(guān)注。對(duì)此一個(gè)自然而然的推論是，物流企業(yè)過(guò)高的利潤(rùn)空間提升了物流總費(fèi)用，但現(xiàn)實(shí)并非如此，如今物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，行業(yè)供過(guò)于求，企業(yè)的利潤(rùn)空間越來(lái)越狹窄。

數(shù)據(jù)顯示，2006-2015年快遞單價(jià)由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達(dá)53.5%，年均復(fù)合降幅達(dá)到8%。截至2016年1季度，快遞單價(jià)依然在持續(xù)下降。單價(jià)的下降導(dǎo)致快遞企業(yè)利潤(rùn)不斷被壓縮，我國(guó)快遞行業(yè)平均利潤(rùn)率已經(jīng)從十年前的20%下降到現(xiàn)在的3%至5%。

其實(shí)，物流成本“超載”比大貨車超載嚴(yán)重得多。國(guó)家發(fā)改委近日發(fā)布的《2015年全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)》顯示，2015年社會(huì)物流總費(fèi)用10.8萬(wàn)億元，比上年增長(zhǎng)2.8%。其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.8萬(wàn)億元，保管費(fèi)用3.7萬(wàn)億元，管理費(fèi)用1.4萬(wàn)億元。對(duì)于社會(huì)尤為關(guān)心的物流費(fèi)用占GDP的比重，通報(bào)顯示，2015年社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率16.0%，比上年下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。

物流運(yùn)行情況的年度報(bào)告，這些年輿論的關(guān)注度比較高。數(shù)據(jù)顯示，近年全國(guó)物流費(fèi)用占GDP的比重逐漸降低，不過(guò)，單純從絕對(duì)數(shù)據(jù)來(lái)看，占比依然較高，總體變化不大。尤其相比于世界發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)的物流成本依然較高。這一問(wèn)題一直備受詬病，全國(guó)政協(xié)委員、全國(guó)工商聯(lián)副主席徐冠巨認(rèn)為，較高的物流成本，嚴(yán)重削弱了制造業(yè)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)研究室副主任周志成對(duì)媒體表示，現(xiàn)在高速公路收費(fèi)占到干線運(yùn)輸企業(yè)成本的30%-40%，是很大一塊支出。眾所周知，外界吐槽高物流成本時(shí)，很少將矛頭指向物流企業(yè)，其所指往往是諸如高速公路這類收費(fèi)項(xiàng)目。強(qiáng)調(diào)降低物流成本，不是要求壓縮物流企業(yè)的利潤(rùn)空間，相反，必須有一定的利潤(rùn)空間才能保持物流行業(yè)的繁榮，降低物流成本關(guān)鍵要清理、減少各種收費(fèi)項(xiàng)目。前些年，輿論屢屢詬病高速公路上市公司暴利現(xiàn)象，不符合規(guī)定的收費(fèi)項(xiàng)目層出不窮，一些到期的收費(fèi)項(xiàng)目仍然繼續(xù)收費(fèi)，坊間感慨“守法必賠錢，違法可贏利”，項(xiàng)目收費(fèi)導(dǎo)致的高物流成本讓企業(yè)不堪重負(fù)。

唯有給物流企業(yè)減輕負(fù)擔(dān)，也能遏制我國(guó)經(jīng)濟(jì)“超載前行”?？上驳氖牵瑖?guó)家已經(jīng)意識(shí)到了這一問(wèn)題的嚴(yán)重性，一系列政策紛紛落地——

國(guó)務(wù)院從去年6月份起，決定從稅收、土地政策、降低過(guò)路過(guò)橋收費(fèi)和加大物流業(yè)投入等八方面著手，對(duì)我國(guó)的物流成本進(jìn)行“治超”。國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議部署的推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展的八項(xiàng)配套措施，被業(yè)界稱為物流業(yè)的“國(guó)八條”；

2015年年底召開(kāi)的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出，要降低物流成本、推進(jìn)流通體制改革。

“降低高速公路通行費(fèi)”，成為了今年各地降低物流成本的突破口。湖北省從今年6月1號(hào)起，將降低全省高速公路通行費(fèi)10%左右；山西從5月20號(hào)起，對(duì)通行全省政府還貸高速公路的貨車實(shí)行大幅優(yōu)惠減費(fèi)政策。

不過(guò)，大量的收費(fèi)項(xiàng)目都有利益的牽絆，地方的積極性恐怕難以延續(xù)。哪些項(xiàng)目可以延續(xù)，哪些項(xiàng)目又該退出，對(duì)此該有明確規(guī)定，并按照規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行。降低物流費(fèi)用，已經(jīng)成為一個(gè)必須正視的問(wèn)題。