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目前來看，中國航運(yùn)業(yè)面對(duì)國際化的形勢(shì)日趨復(fù)雜。在未來的幾年內(nèi)，全球航運(yùn)格局中戰(zhàn)略制定、話語權(quán)、定價(jià)權(quán)、資產(chǎn)評(píng)估權(quán)和法律解釋和仲裁權(quán)將主動(dòng)集中在歐美的專業(yè)機(jī)構(gòu)手中。為此，我將主要介紹航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營理念;船舶管理專業(yè)化和航運(yùn)業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)和潛在解決方案。這些是我近年來一直在思考的問題，尤其是在國內(nèi)航運(yùn)公司八成虧損的形勢(shì)下，航運(yùn)巨頭馬士基等卻能夠時(shí)而交出逆勢(shì)大增的業(yè)績，國內(nèi)航運(yùn)業(yè)非常有必要深入地考慮這些問題。

一、航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營理念

關(guān)于航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營理念，我們覺得最重要的是抓住航運(yùn)業(yè)的核心行業(yè)特點(diǎn)。要想在航運(yùn)業(yè)獲得成功，可以有很多不同的路徑。例如，在《海上帝國》一書所介紹的諸多成功的航運(yùn)業(yè)大亨里，雅各·思多爾特·尼爾森(Jacob Stolt Nielsen)是依靠技術(shù)改進(jìn)獲得了成功，王友貴(GErry Wang)是依靠學(xué)習(xí)飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗(yàn)，獲得了商業(yè)運(yùn)作模式的靈感，從而獲得了成功。但無論哪一種方式，都需要基于航運(yùn)業(yè)的核心行業(yè)特點(diǎn)來考慮，我認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)的核心特點(diǎn)是其周期性。

1.航運(yùn)業(yè)的周期性行業(yè)特點(diǎn)

縱觀國際航運(yùn)業(yè)的歷史，有著明顯的繁榮和蕭條的周期。這些周期是由對(duì)船舶的供給和需求而導(dǎo)致的。航運(yùn)市場中供給側(cè)和需求側(cè)一直在演變。需求側(cè)的發(fā)展受到以下幾個(gè)方面的影響：世界經(jīng)濟(jì)、海運(yùn)商品貿(mào)易、平均運(yùn)輸距離和噸英里、不確定的危機(jī)、運(yùn)輸成本等等。供給側(cè)的市場由運(yùn)輸貨物的船舶運(yùn)力所代表，受到以下幾個(gè)方面的影響：全世界商船隊(duì)的規(guī)模、船隊(duì)的生產(chǎn)力、船舶建造、拆船和損耗、運(yùn)費(fèi)收入等等。另外，航運(yùn)業(yè)各個(gè)細(xì)分市場之間的互補(bǔ)作用對(duì)航運(yùn)業(yè)的供需也有著影響。

菲利普·路易·達(dá)孚強(qiáng)調(diào)在周期的任何階段都需要銘記常識(shí)，如果能夠做到這點(diǎn)，那么就不會(huì)做愚蠢的事情，風(fēng)險(xiǎn)雖然沒有被消除，但至少被限制了。對(duì)此，我們應(yīng)該已經(jīng)有一定的認(rèn)識(shí)，但如何成功地利用該周期性特點(diǎn)、如何在實(shí)踐中準(zhǔn)確地判斷某個(gè)周期、以及行業(yè)所處的周期位置等等都需要不斷地積累經(jīng)驗(yàn)、吸取教訓(xùn)、學(xué)習(xí)和借鑒國外的成功之處。另一個(gè)難點(diǎn)在于，歷史上的各個(gè)周期其實(shí)也不盡相同。

2.長期價(jià)值投資

由于行業(yè)周期性的特點(diǎn)，也由于船舶資產(chǎn)的價(jià)值巨大，需要長期穩(wěn)定現(xiàn)金流才可以賺取收益，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)特別適用長期價(jià)值投資的行業(yè)。航運(yùn)公司以及投資者需要不斷在低成本區(qū)間購置船舶資產(chǎn)和股權(quán)投資，降低投資成本，獲得長期穩(wěn)定收益。成功的航運(yùn)投資通常需要馬拉松運(yùn)動(dòng)員般的耐力，而不是短跑運(yùn)動(dòng)員般的爆發(fā)力。特讓姆說，公司管理團(tuán)隊(duì)必須進(jìn)行長期投資并把投資者利益放在首位，這樣才能營造一個(gè)強(qiáng)大的航運(yùn)環(huán)境。

為此，長期價(jià)值投資需要通過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆治雠袛啻百Y產(chǎn)的價(jià)值，在這個(gè)基礎(chǔ)上，價(jià)格低于價(jià)值，甚至嚴(yán)重低于價(jià)值的時(shí)候進(jìn)行投資，并且長期地堅(jiān)持投資方式?！逗Ｉ系蹏酚涗浟?0位船東和金融家如何締造并擴(kuò)大自由貿(mào)易時(shí)代?！逗Ｉ系蹏芬粫榻B的各個(gè)航運(yùn)業(yè)大亨以及金融家，其成功之處往往是因?yàn)閷?duì)長期價(jià)值投資的堅(jiān)持。這需要逆向思維、反周期操作，往往在市場很低迷的時(shí)候價(jià)值會(huì)凸現(xiàn)出來。而在市場很狂熱的時(shí)候，價(jià)格會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)偏離價(jià)值，于是他們會(huì)采取賣出的操作，或者是做空的行為。

具有挑戰(zhàn)的是，我們難以判斷何時(shí)是最終的低谷，何時(shí)是最終的頂點(diǎn)。即使我們對(duì)此作出了正確的判斷，在將判斷轉(zhuǎn)化為實(shí)際行動(dòng)時(shí)，又需要足夠的勇氣和魄力，而往往在周期進(jìn)行過程中從業(yè)者會(huì)失去自控力。所以，航運(yùn)業(yè)需要耐心，需要正視壓力，真正做到長期價(jià)值投資，才能獲得長遠(yuǎn)發(fā)展，否則只能在市場好時(shí)賺一時(shí)的快錢，而在市場低迷時(shí)面臨嚴(yán)重虧損，甚至破產(chǎn)。同時(shí)，這正是國內(nèi)許多航運(yùn)企業(yè)和船舶企業(yè)目前正在面臨的問題，相對(duì)來講，國外成功的大型航運(yùn)企業(yè)正是有著長期價(jià)值投資的理念，才會(huì)立于不敗之地。這一點(diǎn)非常值得國內(nèi)從業(yè)者學(xué)習(xí)和借鑒，他們的商業(yè)理念、思維和具體運(yùn)營都值得思考。

另外，在堅(jiān)持長期價(jià)值投資的同時(shí)，如何做到充分的靈活性，應(yīng)對(duì)短期的波動(dòng)，這都需要充分的技巧和專業(yè)知識(shí)。能夠做到這種平衡的航運(yùn)人士總是少數(shù)，但一旦成功，他們便會(huì)獲得高額收益和長遠(yuǎn)發(fā)展。

二、船舶管理專業(yè)化和獨(dú)立化

在國外，船舶管理公司較早就受到重視，現(xiàn)在已經(jīng)相當(dāng)普遍。委托第三方管理公司進(jìn)行國際船舶管理的原因是航運(yùn)公司可以將工作重心集中于財(cái)務(wù)和營運(yùn)管理。目前國外現(xiàn)有的船舶管理公司已經(jīng)頗具規(guī)模，在船舶管理方面都具有較好的成績和豐富的經(jīng)驗(yàn)。私營和上市企業(yè)所擁有的船隊(duì)不斷變遷，并發(fā)展為一些非常大型且專業(yè)的船舶管理企業(yè)，例如V-ship集團(tuán)、哥倫比亞(Columbia)、漢薩(Hanseatic)、華林集團(tuán)(Wallem)以及寶隆洋行(East Asiatic)等，其中許多公司管理著幾百艘船舶并具有許多小型企業(yè)所不具有的顯著規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

船舶管理公司的發(fā)展需要以船員為支撐，我國具備該項(xiàng)基礎(chǔ)，因此有著很大的發(fā)展?jié)摿?。船員的大量增加導(dǎo)致船員對(duì)外國船東的忠誠度下降。但我國缺乏專業(yè)的國際船舶管理人才，大多數(shù)船舶管理公司還不夠?qū)I(yè)化和獨(dú)立化。

1.專業(yè)化

總體來看，由于缺乏經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，加之人們對(duì)其重視程度有限，我國的船舶管理業(yè)至今發(fā)展得還不夠成熟和規(guī)范，在管理方法上還存在著一些問題，需要探索和研究。目前，國外船舶管理公司已經(jīng)將發(fā)展重點(diǎn)落在功能分擔(dān)、構(gòu)筑信息化網(wǎng)絡(luò)等方面，以應(yīng)對(duì)日益激烈的競爭環(huán)境和設(shè)立行業(yè)壁壘。

2.獨(dú)立化

我國的船舶管理公司還處于剛剛起步階段，現(xiàn)在國內(nèi)已有好幾家公共船舶管理公司，但其規(guī)模都不大。它們大都是航運(yùn)公司自己投資成立的下屬公司，大多以自己的海務(wù)部門為基礎(chǔ)，所管理的船舶主要來源于母公司的船舶，或者兼營船舶管理業(yè)務(wù)。沒有獨(dú)立化，便難以專業(yè)化發(fā)展。

三、航運(yùn)業(yè)目前所面臨的挑戰(zhàn)和潛在的解決方案

面對(duì)如此嚴(yán)峻的市場環(huán)境以及全球國際貿(mào)易情況呈現(xiàn)疲軟狀態(tài)，可以說，運(yùn)價(jià)顯著下降，對(duì)每個(gè)人來說都非常具有挑戰(zhàn)性。雖然航運(yùn)業(yè)一直是周期性的，但本次衰退的范圍和時(shí)間是特別嚴(yán)重的。

替代性融資、船舶租賃、船舶聯(lián)營、重組、風(fēng)險(xiǎn)管理等是應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的抓手。

1.替代性融資

目前銀行船舶融資貸款受到種種束縛：比如政府監(jiān)管和合規(guī)部門日趨嚴(yán)格、不良貸款的增多以及歐元的貶值。特別受到影響的是那些未評(píng)級(jí)的中小型企業(yè)。目前銀行船舶類貸款并更加傾向于借款給財(cái)務(wù)報(bào)表穩(wěn)定的大型企業(yè)。而且新造船在手訂單的過度供給也近一步延緩的航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇周期，全球宏觀經(jīng)濟(jì)體系依然脆弱，大宗商品貿(mào)易持續(xù)低迷，德國和挪威的有限合伙船舶融資規(guī)模大幅下降。這些挑戰(zhàn)都催生了航運(yùn)企業(yè)對(duì)非銀行類替代性船舶融資的需求。但是目前只有少部分的金融機(jī)構(gòu)從事該類業(yè)務(wù)包括租賃、次級(jí)和夾層貸款。其中有專業(yè)管理業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)的機(jī)構(gòu)和人才更是匱乏。

2.船舶租賃

長期船舶租賃市場實(shí)際上是一個(gè)另類金融市場。相比于船舶運(yùn)營商，租賃業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)更具吸引力，出租人通?？梢栽趥袌鰧?shí)現(xiàn)較高的財(cái)務(wù)杠桿，這可以使得股本回報(bào)率(ROE)達(dá)到有吸引力的水平。隨著租船相關(guān)投資活動(dòng)的結(jié)束以及更具戰(zhàn)略性財(cái)務(wù)租賃活動(dòng)的開啟，那么多長的租期才是合適的?顯然，關(guān)于該分界線并沒有普遍接受的規(guī)則。在最初設(shè)立定期租船合同時(shí)將租期盡可能延長，這雖然降低了雇傭風(fēng)險(xiǎn)，但該特殊目的公司仍然面臨著金融模型不精確的問題。運(yùn)營成本，特別是船員、潤滑油和保險(xiǎn)費(fèi)等費(fèi)用，可能會(huì)比最初預(yù)計(jì)的還要提高許多。

目前，船舶租賃市場的主要進(jìn)展有以下三個(gè)方面。

1)在過去，運(yùn)營商希望通過資產(chǎn)負(fù)債表外處理盡可能地獲得更低的租金。這很大程度上導(dǎo)致許多租期長達(dá)10年至12年，也即大多數(shù)會(huì)計(jì)慣例中允許按照表外處理的最長船舶租賃期限。由于表外處理將不再是一種選項(xiàng)，盡量繼續(xù)推動(dòng)租金降低的運(yùn)營商租船/租賃部門與盡量減少表內(nèi)負(fù)債的融資提供之間將存在必然的沖突。

2)在項(xiàng)目租賃結(jié)構(gòu)中，租賃安排方發(fā)現(xiàn)如今債務(wù)融資已經(jīng)變得極其困難，幾乎沒有銀行愿意進(jìn)行即使結(jié)構(gòu)最簡單的項(xiàng)目融資。

3)由于出租人的數(shù)量很可能由于債務(wù)融資收縮而減少，這將意味著尋求租賃融資的運(yùn)營商將必須按照其向銀行貸款人提供的透明度對(duì)待船舶出租人。

3.航運(yùn)聯(lián)營

船舶商業(yè)管理的整合過程與金融和船舶管理意義上的整合保持著同步。獨(dú)立船東加入聯(lián)營的關(guān)鍵原因在于獲得更強(qiáng)的議價(jià)能力和更高的盈利能力，調(diào)查并精細(xì)地評(píng)估了聯(lián)營的效益及財(cái)務(wù)影響。作為此次整合進(jìn)程中的主要載體，航運(yùn)聯(lián)營幾乎遍及散貨運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)，從普通原油及主要干散貨貿(mào)易到高端化學(xué)品、液化石油氣和其他專業(yè)貿(mào)易。

從船東的立場上看，航運(yùn)聯(lián)營的主要原因是有目的地組織商業(yè)運(yùn)作的需要、增強(qiáng)效率的需要以及提供有價(jià)值的運(yùn)輸服務(wù)的需要，使得船東在面對(duì)客戶時(shí)擁有更強(qiáng)的談判地位，從而增強(qiáng)盈利能力。

盡管有人可能會(huì)認(rèn)為聯(lián)營對(duì)承租人的市場影響力存在潛在威脅，但是總體來說，承租人對(duì)聯(lián)營的出現(xiàn)還是持積極的態(tài)度。從貸款人的角度來看，航運(yùn)聯(lián)營起到了作為定期租約的有效代替物的作用，因此極大增強(qiáng)了航運(yùn)信用的擔(dān)保。

即使最大的航運(yùn)聯(lián)營也僅占據(jù)細(xì)分市場的一小部分，且航運(yùn)聯(lián)營就班輪公會(huì)系統(tǒng)而言更加溫和，但是航運(yùn)聯(lián)營還是持續(xù)吸引著決策者的關(guān)注。

4.重組

航運(yùn)業(yè)的高波動(dòng)性導(dǎo)致并繼續(xù)導(dǎo)致許多參與者重組其各自的公司。公司和股東做好準(zhǔn)備、所有利益相關(guān)者的聯(lián)合行動(dòng)、信息的透明度和對(duì)妥協(xié)的準(zhǔn)備、以及有時(shí)第三方資本的支持是克服財(cái)政困難、成功重組以保證公司未來前景的至關(guān)重要因素。

5.風(fēng)險(xiǎn)管理

多年來，隨著市場波動(dòng)導(dǎo)致的集裝箱運(yùn)費(fèi)和定期租金的大幅漲跌，航運(yùn)業(yè)經(jīng)常遭受巨大損失或者獲得高額利潤。當(dāng)前的定期租船模式人為地將貨物市場和船舶市場分離開來。因此，基礎(chǔ)市場條件沒有與所租賃的資產(chǎn)進(jìn)行掛鉤。為了設(shè)立長期項(xiàng)目，船東和運(yùn)營商必須討論如何達(dá)成一個(gè)靈活的協(xié)議。如果雙方當(dāng)事人都能夠在良好市場賺取更多收入，即使在疲軟市場少賺一點(diǎn)，那么雙方也應(yīng)該都會(huì)感到滿意。

運(yùn)價(jià)指數(shù)是實(shí)際市場環(huán)境的反映，可以作為現(xiàn)貨市場的指標(biāo)。在干濕航運(yùn)市場將船舶雇傭合同掛鉤指數(shù)，這一直是常見的做法。目前航運(yùn)業(yè)仍在經(jīng)濟(jì)崩潰中垂死掙扎，海運(yùn)業(yè)務(wù)的利益相關(guān)者對(duì)“衍生品”和“期貨”有著負(fù)面的聯(lián)想，將其與導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)停滯的、危險(xiǎn)的、不健康的金融實(shí)踐緊密地結(jié)合在一起。