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作為生鮮電商的核心競爭力，冷鏈物流近來成為各大企業(yè)的發(fā)力重點(diǎn)。不過，盡管政策利好與市場需求催生了行業(yè)的大發(fā)展，但基礎(chǔ)建設(shè)弱卻成為冷鏈物流發(fā)展的一大掣肘。

冷鏈物流成生鮮電商核心競爭力

一直以來，生鮮被認(rèn)為是電商領(lǐng)域的又一片藍(lán)海，冷鏈配送則是生鮮電商的必要條件。因此，各大企業(yè)開始將生鮮冷鏈作為發(fā)力重點(diǎn)。

近日，京東集團(tuán)在山東煙臺舉行了配送生鮮冷鏈推介會。京東商城配送部生鮮冷鏈負(fù)責(zé)人崔建現(xiàn)場介紹了京東在冷鏈物流、配送方面的解決方案。京東提供了從倉儲、分揀、運(yùn)輸?shù)浇K端配送的全程冷鏈服務(wù)。

冷鏈物流成生鮮電商核心競爭力

據(jù)了解，在2016年京東集團(tuán)年會上，京東集團(tuán)CEO劉強(qiáng)東提出了構(gòu)建“新經(jīng)濟(jì)、新秩序”的發(fā)展理念。其中包括，自2016年起，京東將建立一個覆蓋中國所有大中城市的冷藏冷凍一體化B2C網(wǎng)絡(luò)，未來京東將同時擁有三張物流大網(wǎng)，成為全球唯一擁有中小件、大件、冷藏冷凍倉配一體化物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的電商企業(yè)。

除京東外，阿里巴巴、我買網(wǎng)、順豐優(yōu)選等企業(yè)都紛紛加大了冷鏈物流的投入。

3月30日，中糧我買網(wǎng)宣布對華南地區(qū)生鮮電商良食網(wǎng)進(jìn)行戰(zhàn)略投資，具體金額中糧我買網(wǎng)并沒有透露。

目前，良食網(wǎng)的經(jīng)營范圍主要在華南市場，完成此次投資后，我買網(wǎng)和良食網(wǎng)將在生鮮供應(yīng)鏈、生鮮運(yùn)營模式以及冷鏈物流等方面進(jìn)行全面合作。而這是我買網(wǎng)去年完成C輪融資后首次在投資領(lǐng)域的動作。

據(jù)悉，依托于母公司中糧集團(tuán)的資源以及不斷創(chuàng)紀(jì)錄的融資規(guī)模，重資產(chǎn)投入、體系化建設(shè)的冷鏈物流，正是我買網(wǎng)近年來穩(wěn)步推進(jìn)的最重要戰(zhàn)略之一。

而阿里旗下的菜鳥網(wǎng)絡(luò)早在去年就切入了冷鏈物流市場。2015年6月17日，菜鳥網(wǎng)絡(luò)宣布在北京、上海、廣州三地推出生鮮倉儲配送中心。

顯然，冷鏈物流已成為生鮮電商的兵家必爭之地，而市場的青睞也使冷鏈物流迎來2016年的首次融資井噴：3月17日，生鮮電商平臺兩鮮FreshFresh宣布完成2000萬美金A輪融資；3月28日，易果生鮮宣布C輪融資敲定；3月29日，U掌柜生鮮完成B輪3000萬美金融資。

市場政策催“熱”冷鏈物流

京東、我買網(wǎng)、菜鳥網(wǎng)絡(luò)不斷加碼冷鏈物流是有其根據(jù)的。

據(jù)統(tǒng)計2015年，我國果蔬、肉類、水產(chǎn)品的冷鏈流通率已分別達(dá)到10%、26%、38%，這些數(shù)據(jù)相比同期有所提升，但與發(fā)達(dá)國家的95%相比，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在后面，而冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)的不完善，在成為生鮮電商發(fā)展最大障礙的同時，同樣也是一個機(jī)會。

中國物流與采購聯(lián)合會冷鏈物流專業(yè)委員會秘書長秦玉鳴說，生鮮類食品平均毛利在40%左右，且用戶重復(fù)購買率高，未來三年到五年極有可能是下一個熱門的電商品類，誰能夠搶占更大的市場份額，物流在其中扮演的角色不可小覷，而冷鏈物流將是生鮮電商發(fā)展的助推器。

業(yè)界人士稱，在農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量不斷提升、生鮮電商物流要求提高、消費(fèi)者對食物安全問題日漸關(guān)注的背景下，冷鏈物流的市場需求也在快速增長，行業(yè)前景值得期待。

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會副會長蔡進(jìn)披露，我國綜合冷鏈流通率是19%，而美、日則分別達(dá)到90%與98%；我國物流損腐率超過10%，國際水平則在5%左右。“雖然這是一個問題，但也說明冷鏈物流發(fā)展還是有非常大的空間。”蔡進(jìn)說。

如果說市場的需求讓冷鏈物流行業(yè)“熱”了起來，那么政策的推動則讓這個行業(yè)“活”了起來。

2016年1月27日，中央一號文件《中共中央國務(wù)院關(guān)于落實(shí)發(fā)展新理念加快農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化實(shí)現(xiàn)全面小康目標(biāo)的若干意見》（下稱《意見》）正式發(fā)布，其中冷鏈配送被視為推進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品供給側(cè)改革的重要一環(huán)，《意見》指出要“完善跨區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系，開展冷鏈標(biāo)準(zhǔn)化示范，實(shí)施特色農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)區(qū)預(yù)冷工程。同時，促進(jìn)農(nóng)村電子商務(wù)加快發(fā)展，形成線上線下融合、農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城與農(nóng)資和消費(fèi)品下鄉(xiāng)雙向流通格局”。

另外，秦玉鳴表示，國家強(qiáng)制性冷鏈標(biāo)準(zhǔn)正在制定中，最快或年底頒布。業(yè)界認(rèn)為，受上述利好影響，我國冷鏈物流行業(yè)迎來發(fā)展風(fēng)口。海航冷鏈控股股份有限公司董事長兼首席執(zhí)行官桂海鴻分析稱，國家戰(zhàn)略和國民消費(fèi)剛需的強(qiáng)力驅(qū)動，將為整個冷鏈行業(yè)帶來新的黃金十年。

而前瞻產(chǎn)業(yè)研究院則預(yù)測稱，在一號文件利好、國家強(qiáng)制性冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)將出臺的背景下，我國冷鏈物流將有極大發(fā)展空間。以中國食品年供應(yīng)量總額在1700億美元，到2020年將達(dá)到8000億美元估算，預(yù)計未來冷鏈物流的市場需求可達(dá)數(shù)百億乃至千億美元。

基礎(chǔ)建設(shè)弱遭遇“冷尷尬”

政策利好與市場需求催生的巨大發(fā)展商機(jī)使不少企業(yè)對冷鏈物流業(yè)產(chǎn)生了興趣，但基礎(chǔ)建設(shè)弱卻成為冷鏈物流發(fā)展的一大掣肘。

據(jù)有關(guān)資料顯示，目前中國大約85%的肉類、77%的水產(chǎn)品、95%的蔬菜水果基本上是常溫運(yùn)輸，每年僅果品腐爛近1200萬噸、蔬菜腐爛近1.3億噸。當(dāng)前，我國冷鏈物流尚未形成完整的體系，從起點(diǎn)到消費(fèi)點(diǎn)的流通、儲存效率和效益還無法得到控制和整合。另外，冷鏈設(shè)施相對落后，冷庫及冷藏車等資源的人均占有量仍舊偏低，部分基礎(chǔ)設(shè)施陳舊且分布不均，亟待升級改造。以冷藏車為例，我國冷藏車保有量大約為3萬輛，占貨車保有量的0.3%，與發(fā)達(dá)國家相去甚遠(yuǎn)。

而成本問題也令冷鏈物流發(fā)展陷入窘境，很多冷鏈物流企業(yè)迫于無奈，紛紛將冷藏車改成普通貨車，用“泡沫箱子裹棉被”的“老法子”來達(dá)到冷藏效果。

長沙興邦冷藏物流公司總經(jīng)理吳學(xué)文說，物流成本高是目前冷鏈物流容易“掉鏈子”的最大“痛點(diǎn)”。“如果是在夏天，面包車車廂溫度往往高于40℃，冷鮮貨物10分鐘內(nèi)就會變質(zhì)。”

吳學(xué)文算了一筆賬：興邦公司共38臺專業(yè)冷藏車，每臺采購價約20萬元左右，比普通貨車高出一倍多。冷藏車在運(yùn)輸途中，需保證全程2℃至6℃的溫度，不堵車的話，油耗要比普通貨車高出20%。

至于業(yè)界“青睞”的第三方冷鏈物流，中投顧問高級研究員申正遠(yuǎn)表示，目前我國第三方冷鏈物流發(fā)展情況不容樂觀，“整體來看冷鏈物流企業(yè)普遍存在專業(yè)程度不高，規(guī)模普遍較小，配置規(guī)格較低，信息化程度不強(qiáng)等問題。”

而中國電子商務(wù)研究中心研究員范衛(wèi)民說，目前國內(nèi)的第三方冷鏈物流企業(yè)主要從事冷鏈的倉儲和運(yùn)輸環(huán)節(jié)，沒有形成完整、系統(tǒng)的冷鏈。加上我國冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)缺乏，生鮮農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)后預(yù)冷技術(shù)和低溫環(huán)境下的分等分級、包裝加工等商品化處理手段尚未普及。對于冷鏈物流企業(yè)來說，如何保障食品在運(yùn)輸過程中始終處于低溫狀態(tài)是整個冷鏈體系的重點(diǎn)，更是難點(diǎn)。