欧美三级韩国三级日本三斤,亚非欧洲vat

從“一艙難求”到“船搶貨”：海運價格大降，外貿(mào)市場分化

發(fā)布時間：2022-08-11 09:20:23 第一財經(jīng)

我國前7個月的外貿(mào)進出口增速已經(jīng)恢復(fù)到了兩位數(shù)，國際運價的連續(xù)下跌，也一定程度上利好接下來的外貿(mào)出貨，卻也折射出全球市場疲軟的不爭事實。

根據(jù)上海航運交易所發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年8月5日，上海出口集裝箱運價指數(shù)為3739.72，同比上期下跌了148.13，周跌幅為3.8%，跌幅較上期增加1.02個百分點。這是該指數(shù)連續(xù)第8周下跌，創(chuàng)下去年7月以來的新低。

業(yè)內(nèi)此前普遍看漲運價或認為將持續(xù)高位振蕩的看法也已發(fā)生了改變。

“一艙難求”不再，運價持續(xù)下行

“市場缺貨，現(xiàn)在船公司都在搶貨，價格競爭。”

浙江一家貨代公司的負責人李林(化名)告訴第一財經(jīng)，兩個月前因上海全面解封而出現(xiàn)過一小波運價反彈，隨后就進入了下行通道。“一艙難求”不再，船搶貨的狀態(tài)下，運價開啟下跌趨勢，而且降幅持續(xù)擴大。

“以往需要提前一個月訂的艙位，目前只要提前一周訂就可以了?！崩盍终f，“早定了，價格肯定偏高，船代如果艙位賣不完，就會降價推銷?！?/span>

中國出口集裝箱運價指數(shù)顯示，2022年7月，地中海、美西、美東以及日本航線的指數(shù)環(huán)比上個月分別下降了2.8%，3.5%、1.8%和1.9%。

根據(jù)波羅的海航運交易所與Freighto推出的FBX全球集裝箱貨運指數(shù)，截至2022年8月3日，中國／東亞到北美西海岸的航運價格為6632美元／FEU(40英尺標準集裝箱)，而中國／東亞到北美東海岸的航運價格為9885美元／FEU；中國／東亞到北歐的航運價格為10463美元／FEU，中國／東亞到地中海的航運價格為10649美元／FEU。

其中，自2022年5月20日開始，結(jié)束了一波反彈后的中國／東亞到北美西海岸的航運價格就從13698美元/FEU一路下跌至6632美元/FEU，跌幅超過50%。

根據(jù)李林最新收到的船公司報價，從寧波港到美西的20英尺集裝箱運價已降至5000美元以下，40英尺集裝箱運價也在6000美元左右；從寧波港到美東航線的20英尺集裝箱運價為7000多美元，40英尺集裝箱運價則在9000美元左右，和近年來的高位2萬美元相比，降低了一大半。

“這段時間價格變化很快，不同港口價格也不同?！崩盍直硎?，歐洲航線受港口罷工影響，最近價格仍然較高。而東南亞航線的價格已經(jīng)從最高的2000多美元下降到了600多美元甚至更低，基本回到了疫情前的狀態(tài)。

“由于更多船東加大了在東南亞的投放，最近中國到越南、泰國等地的海運價格甚至出現(xiàn)了每標箱50美元的超低價?！敝袊徽臼絿H物流服務(wù)平臺“運去哪”CEO周詩豪告訴第一財經(jīng)，和此前高位振蕩的趨勢不同，在過去的8周里，運價整體呈現(xiàn)出單向下跌的趨勢，而繼續(xù)下行的空間仍然存在。

全球市場疲軟，外貿(mào)呈現(xiàn)分化

在李林看來，當下的平淡主要是因為這幾個月本身不是出貨旺季，再疊加此前疫情的影響，二季度訂單縮減，如今的出貨需求也就更少了。隨著9月以后出貨旺季來臨，預(yù)計這種狀況能有所改變。

周詩豪也認為，如果沒有特別變化，運價今年預(yù)計再跌10%～15%左右就會止住，歐美第四季度的感恩節(jié)、圣誕季等節(jié)日需求仍然存在，下跌壓力會有所緩和。

專業(yè)航運信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋告訴第一財經(jīng)，航運和造船企業(yè)今年的業(yè)績相對于疫情前來說仍然是可觀的，尤其是考慮到今年集運公司基本上都手握長約，“馬士基長途航線的長期合同今年占比高達71%”，今年盈利依然會不錯。

雖然下降到與2021年6月相當?shù)倪\價，但和疫情前相比，以美西航線的價格為例，仍然比2019年8月的1395美元高出數(shù)倍。畢竟因疫情迎來歷史性大漲之前，航運業(yè)經(jīng)歷的是漫長的衰退周期。

不過，在全球市場疲軟的背景和預(yù)期下，業(yè)內(nèi)人士此前普遍看漲運價或認為高位振蕩將維持更長時間的看法，已經(jīng)發(fā)生了改變。

周詩豪提出，從更長期來看，即使南美地區(qū)的運價在過去8周里逆勢上漲，但由于全球市場需求整體萎縮，再加上港口擁堵逐漸緩解，全球運力效率提升、運力不斷釋放，整體的運價都將呈現(xiàn)持續(xù)下行的態(tài)勢。

陳洋表示，近期運價下行和全球港口擁堵有所減緩有關(guān)，雖然“最近歐美各種罷工和港口的情況還不太樂觀”。但更大的背景在于，越來越多的業(yè)內(nèi)人士對全球經(jīng)濟的大環(huán)境，尤其是歐美國家的高通脹帶給消費信心的沖擊，表現(xiàn)出了擔憂。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長、國際標準化組織船舶與海洋技術(shù)委員會主席李彥慶也提醒稱，目前，全球造船市場處于新一輪發(fā)展上升期，航運市場需求火爆。但世界經(jīng)濟形勢復(fù)雜多變，特別是地緣政治沖突引發(fā)的國際貿(mào)易市場波動，疊加新造船市場上升期的不穩(wěn)定，以及全球范圍內(nèi)加劇的通脹壓力，進一步削弱短期經(jīng)濟前景，都有可能對航運及造船企業(yè)的經(jīng)營帶來風險。

既有運力隨港口擁堵緩解而釋放的同時，新增運力預(yù)計將在明后年加大釋放。“從2023年下半年開始，越來越多的船將交付，這將是一個不可忽視的風險?！标愌筇岢?，不過，國際海事組織規(guī)定的EEXI(現(xiàn)有船舶能效設(shè)計指數(shù))將于2023年1月1日生效，這會造成大量的船舶減速，從而在一定程度上緩沖前述風險。為了減少二氧化碳排放，EEXI的實施將讓全球大部分船舶降速航行，這被業(yè)內(nèi)視為將讓集裝箱船的有效運力大幅減少。

在從看漲或高位振蕩到下行的預(yù)期變化中，航運價格的未來走勢仍然存在極大的不確定性。與此同時，和過去兩年各類行業(yè)迎來普漲不同，今年的外貿(mào)也會出現(xiàn)明顯的分化，呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)化增長。

對比上半年的數(shù)據(jù)，我國前7個月的進出口、出口和進口增速均有所加快，外貿(mào)整體呈現(xiàn)復(fù)蘇態(tài)勢。在“訂單流出”可控的背景下，前7個月，機電產(chǎn)品和勞動密集型產(chǎn)品出口繼續(xù)保持兩位數(shù)增長。

面對縮小的市場蛋糕，周詩豪說，傳統(tǒng)勞動密集型產(chǎn)品或此前火熱的“宅經(jīng)濟”品類面臨更大挑戰(zhàn)，但新能源設(shè)備、鋰電池、電動汽車等品類的出口增速較快，貨值也較高，對我國外貿(mào)起到了較大的拉動作用。同時，隨著海外旅游出行消費的恢復(fù)，也將帶動帳篷等野營和戶外運動產(chǎn)品的需求增長，從而給中國的外貿(mào)企業(yè)帶來機會。

商務(wù)部原副部長、中國國際經(jīng)濟交流中心副理事長魏建國告訴第一財經(jīng)，總體來說，只有像中國這樣擁有高度完備生產(chǎn)鏈的國家，才能滿足全球市場多品種多層次的需求，所以隨著大宗商品持續(xù)下跌，海運價格陸續(xù)回落，中國外貿(mào)的窗口期有望繼續(xù)延長。接下來，要主動“搶單”，加強卡車運輸?shù)姆?wù)，利用包機等新形式，更多考慮和解決外貿(mào)企業(yè)的困難，從而讓企業(yè)充分享用窗口期帶來的紅利。