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運(yùn)價波動何以解“箱愁”

發(fā)布時間：2022-01-10 09:43:21 經(jīng)濟(jì)日報

航運(yùn)業(yè)是國際貿(mào)易發(fā)展的重要保障，突如其來的新冠肺炎疫情給全球航運(yùn)業(yè)帶來沖擊，隨著經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇和海運(yùn)需求恢復(fù)，集裝箱運(yùn)價持續(xù)上漲，市場環(huán)境也不斷發(fā)生深刻變化。習(xí)近平總書記在致2021北外灘國際航運(yùn)論壇賀信中指出，順應(yīng)綠色、低碳、智能航運(yùn)業(yè)發(fā)展新趨勢，深化國際航運(yùn)事務(wù)合作，全力恢復(fù)和保障全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈暢通，促進(jìn)國際航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展。聚焦世界海運(yùn)發(fā)展趨勢，如何把握全球經(jīng)貿(mào)格局的變化對航運(yùn)業(yè)帶來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，本期特邀3位專家深入探討。

主持人

經(jīng)濟(jì)日報社經(jīng)濟(jì)研究部主任、研究員徐向梅

集裝箱為何一箱難求

主持人：一段時間以來，航運(yùn)市場和集裝箱市場波動的具體表現(xiàn)有哪些？主要影響因素是什么？企業(yè)如何應(yīng)對市場變化？

周德全（上海國際航運(yùn)研究中心首席經(jīng)濟(jì)師）:新冠肺炎疫情暴發(fā)后，全球航運(yùn)需求一度降至歷史冰點(diǎn)，但隨著后期防控形勢的好轉(zhuǎn)，歐美地區(qū)補(bǔ)庫存，以及各國的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，需求出現(xiàn)大幅上漲，同時又疊加傳統(tǒng)集裝箱海運(yùn)旺季，集裝箱海運(yùn)市場需求出現(xiàn)少有的反彈式增長，短期內(nèi)與船舶運(yùn)力供應(yīng)出現(xiàn)錯配，導(dǎo)致集裝箱海運(yùn)市場價格大幅上漲。

以美線為例，2020年9月底上海至美西現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)費(fèi)達(dá)3856美元/FEU（以長度為40英尺為國際計(jì)量單位的集裝箱），較5月底大幅上漲129.8%。同時，由于防控措施不同，不同地區(qū)疫情嚴(yán)重程度不斷分化，全球生產(chǎn)制造供應(yīng)鏈出現(xiàn)問題，而中國疫情防控效果顯著，而且生產(chǎn)制造產(chǎn)業(yè)鏈條完整，大量制造業(yè)需求出現(xiàn)爆發(fā)式增長，從中國出口的集裝箱海運(yùn)需求快速增長，大量集裝箱運(yùn)輸?shù)綒W美地區(qū)，而歐美地區(qū)由于港口與內(nèi)陸物流出現(xiàn)梗塞，集裝箱不能迅速流動，從而導(dǎo)致罕見的缺箱現(xiàn)象，再加上疫情對船舶周轉(zhuǎn)率的影響，全球集裝箱海運(yùn)價格屢創(chuàng)新高。2020年12月末CCFI（中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)）達(dá)到1658.58點(diǎn)，同比漲幅近90%。

2021年1月至6月，全球集裝箱班輪海運(yùn)需求仍保持較好水平，受缺箱、缺船影響，全球有效運(yùn)力供給一直非常緊張，市場處于一個相對緊平衡狀態(tài)。在此背景下，又遭遇蘇伊士運(yùn)河擁堵等問題，全球集裝箱海運(yùn)價格再次上漲。2021年7月底CCFI上漲至2930.03點(diǎn)，同比增速達(dá)238.5%。直至9月底，中國至美國的集裝箱海運(yùn)價格才有所松動，但并未影響到主要船公司的海運(yùn)價格。據(jù)上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)顯示，截至10月底，上海至美西現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)費(fèi)達(dá)6414美元/FEU（以長度為40英尺為國際計(jì)量單位的集裝箱），較上年同期大幅上漲66.6%。11月份，東南亞航線又出現(xiàn)暴漲，部分航線運(yùn)價幾乎翻了一番。

綜上，影響本輪市場波動的因素有以下幾個方面。一是需求節(jié)奏。需求短期內(nèi)集中爆發(fā)，2020年年中的美線市場，2021年年底的東南亞航線，都受疫情之后需求集中釋放的影響。二是船舶有效運(yùn)力不足。由于港口擁堵，卡車司機(jī)、引航人員短缺等，造成船舶周轉(zhuǎn)效率大幅下降，大量船舶被滯留在港口，市場有效運(yùn)力嚴(yán)重不足。據(jù)航運(yùn)業(yè)咨詢公司Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，2021年8月全球有12.5%的運(yùn)力因擁堵和延誤而無法使用。三是集裝箱短缺影響。2020年四季度中國各港口集裝箱可用性指數(shù)（CAx）普遍下探至極低水平，而歐美港口空箱堆積量達(dá)到正常水平的2倍至3倍。不過,由于集裝箱制造周期較短，目前已大大緩解，未來對市場的影響相對有限。

未來國際班輪集裝箱海運(yùn)價格仍將處于高位，但隨著需求增速的回調(diào)，以及船舶周轉(zhuǎn)與集裝箱供應(yīng)的變化，市場或出現(xiàn)一定程度的調(diào)整。在這種情況下，建議企業(yè)提早做好相關(guān)準(zhǔn)備，對比不同物流運(yùn)輸成本，綜合制定更加科學(xué)的物流方案，增強(qiáng)物流鏈的穩(wěn)定性與可控性。另外，積極對接相關(guān)班輪公司，提升長協(xié)合同的比例，加強(qiáng)集裝箱海運(yùn)市場預(yù)判，盡量實(shí)現(xiàn)錯峰運(yùn)輸。最后，積極探索利用市場上的避險工具，綜合運(yùn)用未來發(fā)布的運(yùn)價指數(shù)期貨等相關(guān)產(chǎn)品，來降低企業(yè)綜合物流成本。

企業(yè)如何管理風(fēng)險敞口

主持人：目前航運(yùn)市場上中下游企業(yè)對運(yùn)價波動是否有議價能力？面對市場的劇烈波動，企業(yè)如何應(yīng)對和防范風(fēng)險？

黃柳楠（國泰君安期貨航運(yùn)高級研究員）：全球前十大集裝箱港口有一大半在中國，上海也是最重要的港口之一，不過在高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)上相較發(fā)達(dá)國家還有差距。以英國倫敦為例，倫敦的港口業(yè)務(wù)早已沒落，但由于全球70%的航運(yùn)保險業(yè)、25%的航運(yùn)金融服務(wù)業(yè)都在倫敦，所以在國際航運(yùn)市場上依然掌握著較強(qiáng)話語權(quán)。從亞太地區(qū)看，新加坡、韓國釜山和日本神戶，都在與中國競爭沿海的貨運(yùn)資源。

在此格局下，上海要建成國際航運(yùn)中心，需要在定價機(jī)制創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、人才培養(yǎng)、相關(guān)法律法規(guī)建設(shè)等方面尋求突破。航運(yùn)建設(shè)的關(guān)鍵要素中，發(fā)展包括航運(yùn)衍生品在內(nèi)的航運(yùn)金融業(yè)有重要意義，其中期貨直接影響價格，而價格決定產(chǎn)業(yè)鏈上下游的利潤分配，因此航運(yùn)指數(shù)期貨上市的價值凸顯。

從航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上中下游來看，為防范運(yùn)價上漲造成開支增加，中游貨代和下游貨主理論上需借助航運(yùn)指數(shù)期貨做多相應(yīng)的期貨品種，期貨端盈利理論上可對沖成本端上漲。同樣，上游船公司和中游貨代，尤其是一級貨代，為防范運(yùn)價下跌導(dǎo)致運(yùn)力銷售利潤下滑，可在盤面做空相應(yīng)的期貨品種，期貨端盈利能夠?qū)_運(yùn)價下跌。這是借助航運(yùn)期貨服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的基本范式。不過，目前集運(yùn)市場中下游對于集裝箱運(yùn)價的議價能力相對較低，部分低級別貨代和普通貨主幾乎沒有議價能力。因此，衍生品的上市將為航運(yùn)業(yè)中下游提供重要的風(fēng)險對沖工具。

其中最重要的，是理清航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上中下游在生產(chǎn)經(jīng)營中的主要痛點(diǎn)。從下游來看，2020年三季度全球補(bǔ)庫周期開啟，航運(yùn)市場迎來一輪久違的景氣行情。在此期間，集裝箱市場因供應(yīng)端彈性相對較差，加上港口端庫存受疫情影響物流停滯，運(yùn)價上漲幅度遠(yuǎn)高于油運(yùn)市場和干散貨市場，對很多成品企業(yè)出口貨主造成了較大的利益損害。以家電行業(yè)的空調(diào)為例，其生產(chǎn)成本主要包括運(yùn)價成本和大宗商品原材料成本。2020年初至2021年3月份，銅價上漲約70%，按照銅價占空調(diào)成本22%的比例估算，空調(diào)成本上漲約15%，而同期海運(yùn)費(fèi)上漲造成空調(diào)成本上漲約5.4%。雖然不同行業(yè)對運(yùn)費(fèi)波動的敏感性不同，但擠壓幅度基本上都超過5%，而民營企業(yè)對1%至2%的利潤率波動都非常敏感，因此下游貨主對于借助集裝箱運(yùn)價指數(shù)期貨進(jìn)行風(fēng)險管理有較強(qiáng)需求。2021年上半年，國內(nèi)共有556家上市公司發(fā)布套期保值相關(guān)公告，企業(yè)參與氛圍濃厚，為期貨工具在航運(yùn)業(yè)尤其是集裝箱市場的推廣應(yīng)用創(chuàng)造了有利條件，航運(yùn)外貿(mào)企業(yè)可以借助航運(yùn)指數(shù)期貨開展集裝箱出口運(yùn)價的套期保值，從而規(guī)避運(yùn)價波動風(fēng)險。

中游的“貿(mào)易商”，是整個市場中最活躍、最需要管理風(fēng)險敞口的群體。以航運(yùn)業(yè)中體量最大的中國外運(yùn)股份有限公司為例，近十年其利潤率保持增長。但值得注意的是，很多次級的貨代（二級、三級貨代乃至其他中小型貨代）不可能像頭部貨代一樣擁有鎖定代理利潤的能力，這部分群體有較大的風(fēng)險敞口。隨著集裝箱運(yùn)價指數(shù)期貨上市，貨代可借助渠道優(yōu)勢開展集裝箱運(yùn)價基差交易，如大型貨主與二級貨代簽訂運(yùn)價時，這個價格可能既不是執(zhí)行價也不是協(xié)議價，而是一個跟盤面掛鉤的價格，合同價格完全跟隨盤面指數(shù)期貨價格聯(lián)動，這種模式同時有助于貨主和貨代拓展業(yè)務(wù)渠道。

除了貨代之外，物流行業(yè)衍生出一個新的群體——跨境電商。在跨境電商的成本結(jié)構(gòu)中，20%至30%是物流成本，對運(yùn)價波動很敏感。目前我國跨境電商主要有兩類：一是傳統(tǒng)貨代拓展物流業(yè)務(wù)而轉(zhuǎn)型做電商。這類電商因?yàn)榕c上游船公司（包括傳統(tǒng)一級貨代）渠道關(guān)系較好，會拿到較好的航運(yùn)價格，運(yùn)價劇烈波動時經(jīng)營風(fēng)險較小。二是從電商演變成為跨境電商的貨代。這類電商一般沒有傳統(tǒng)一級貨代的優(yōu)質(zhì)訂艙渠道，因而更適合借助航運(yùn)指數(shù)期貨套期保值。

除了期貨，企業(yè)還可以借助期權(quán)進(jìn)行套期保值，在生產(chǎn)經(jīng)營端鎖定風(fēng)險的同時，在另一端博取相應(yīng)收益。比如中小型貨代或者跨境電商，由于給客戶提供的業(yè)務(wù)模式不一致，可以在業(yè)務(wù)中嵌入相應(yīng)的期權(quán)跟期貨組合，擬合出想要的價格結(jié)構(gòu)。隨著期貨上市，各家期貨子公司也有能力報出比較合理的場外期權(quán)價格，期權(quán)和期貨的組合就有可能幫助中小型貨代和跨境電商拓展業(yè)務(wù)模式，為客戶提供更豐富的服務(wù)定價模式。因?yàn)槠跈?quán)本身的豐富性，這種模式理論上可以有非常多的拓展，中小型貨代和跨境電商可能成為集裝箱運(yùn)價含權(quán)貿(mào)易的主要推動力量。

此外，面對劇烈的運(yùn)價波動，除了借助期貨、期權(quán)管理風(fēng)險敞口，企業(yè)還可以輔以其他方式來防范風(fēng)險。包括:與多家貨代或者訂艙代理保持詢價，尋找最優(yōu)報價；盡可能選擇FOB（裝運(yùn)港船上交貨）或者EXW（工廠交貨）報價模式，讓海外下家自行承擔(dān)運(yùn)費(fèi)波動風(fēng)險；借助空運(yùn)渠道以保證運(yùn)費(fèi)和貨運(yùn)物流的穩(wěn)定等。其中，如果不得不采用CFR（成本+運(yùn)費(fèi)）或者CIF（成本+保險費(fèi)+運(yùn)費(fèi)）報價模式，則盡可能在報價單合同中添加應(yīng)對運(yùn)價、運(yùn)力瓶頸方面極端行情的補(bǔ)充條款，留有余地以避免交貨問題。

整體來看，航運(yùn)指數(shù)期貨的上市會給整個市場定價提供更加豐富的錨點(diǎn)，因?yàn)檫@個價格是標(biāo)準(zhǔn)價格、成交價格、市場認(rèn)可的價格，也是按照不同航線、針對特定地域給出的價格。在時間上擁有完整的維度，最終會衍生出更加豐富的套利模式，為航運(yùn)實(shí)體企業(yè)防范風(fēng)險、期貨市場發(fā)展和上海航運(yùn)中心建設(shè)提供幫助。

確保供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定

主持人：目前我國航運(yùn)業(yè)發(fā)展有哪些特點(diǎn)？推動航運(yùn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展應(yīng)從哪些方面著力？

樊一江（中國宏觀經(jīng)濟(jì)研究院研究員）：以海運(yùn)特別是遠(yuǎn)洋海運(yùn)為重點(diǎn)的國際航運(yùn)，是國際運(yùn)輸和跨境物流的主要方式，是全球經(jīng)濟(jì)合作、貿(mào)易往來的載體和紐帶。改革開放以來，特別是黨的十八大以來，我國國際航運(yùn)快速發(fā)展，已成為享譽(yù)全球的海運(yùn)物流大國和航運(yùn)貿(mào)易大國。截至2020年底，我國沿海港口擁有萬噸級及以上泊位2138個，其中10萬噸級及以上泊位428個，擁有集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶1499艘，集裝箱箱位180.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱，港口設(shè)施水平和船隊(duì)規(guī)模位居世界前列，海運(yùn)連通指數(shù)名列全球第一。全年沿海港口完成貨物吞吐量94.8億噸，完成集裝箱吞吐量2.3億標(biāo)準(zhǔn)箱，全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量前十位的港口中，我國沿海港口分列七席，其中，上海港完成集裝箱吞吐量4350萬標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)11年位居全球第一位，全球集裝箱樞紐港地位進(jìn)一步鞏固。

盡管受新冠肺炎疫情影響，我國國際航運(yùn)仍然穩(wěn)步增長，有力支撐超過32萬億元人民幣進(jìn)出口貿(mào)易額的貨物運(yùn)輸需要，為全球貿(mào)易往來和經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇做出積極貢獻(xiàn)。然而，隨著全球疫情持續(xù)蔓延，國際航運(yùn)面臨巨大挑戰(zhàn)，運(yùn)力緊張、港口擁堵、一艙難尋、一箱難求、運(yùn)價上漲等突出矛盾，在短期內(nèi)難以有效解決，全球供應(yīng)鏈、貿(mào)易鏈、產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定運(yùn)行以及經(jīng)濟(jì)整體低迷形勢依然嚴(yán)峻。

但也應(yīng)看到，新冠肺炎疫情在嚴(yán)重沖擊國際航運(yùn)物流以及全球供應(yīng)鏈、貿(mào)易鏈、產(chǎn)業(yè)鏈安全穩(wěn)定的同時，也為全球經(jīng)貿(mào)合作、產(chǎn)業(yè)分工、航運(yùn)物流格局優(yōu)化調(diào)整，以及我國航運(yùn)轉(zhuǎn)型升級帶來新的發(fā)展機(jī)遇。應(yīng)準(zhǔn)確把握國際航運(yùn)物流發(fā)展規(guī)律和趨勢，創(chuàng)新思路，以國際運(yùn)輸鏈、物流鏈與全球供應(yīng)鏈、貿(mào)易鏈、產(chǎn)業(yè)鏈組織精準(zhǔn)銜接為核心，充分發(fā)揮航運(yùn)物流的“壓艙石”作用，強(qiáng)化港航設(shè)施裝備等“硬件”與航運(yùn)組織管理服務(wù)慣例規(guī)則等“軟條件”協(xié)同推進(jìn)，強(qiáng)化傳統(tǒng)航運(yùn)物流與現(xiàn)代多式聯(lián)運(yùn)、現(xiàn)代經(jīng)貿(mào)流通、現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)運(yùn)行等組織網(wǎng)鏈深度融合，加快推動國際航運(yùn)物流高質(zhì)量發(fā)展。

一是深度服務(wù)新發(fā)展格局構(gòu)建和共建“一帶一路”，加快構(gòu)建高質(zhì)量鏈接全球的多層次現(xiàn)代化海港體系，建設(shè)世界一流港口和世界級港口群。優(yōu)化樞紐海港、支線海港功能布局，以上海港、寧波舟山港、天津港、深圳港、廣州港、北部灣港、廈門港等樞紐海港為重點(diǎn)，做優(yōu)做強(qiáng)長三角、京津冀、粵港澳、北部灣等世界級港口群。高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)上海國際航運(yùn)中心以及天津北方、廈門東南、大連東北亞國際航運(yùn)中心。推動沿海港口與國內(nèi)江河湖港、內(nèi)陸無水港等協(xié)同發(fā)展。強(qiáng)化海外樞紐港口聯(lián)動布局，加強(qiáng)備選港口港區(qū)港點(diǎn)支撐，提升海外末端節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸物流綜合配套能力，全面提升全球流通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)水平和資源整合配置能力。

二是圍繞全球供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定和戰(zhàn)略物資安全保障，分類分區(qū)優(yōu)化國際航線網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)新聯(lián)程中轉(zhuǎn)等航運(yùn)物流組織模式。系統(tǒng)性完善經(jīng)日韓跨太平洋至美洲，經(jīng)東南亞至大洋洲，經(jīng)東南亞、南亞跨印度洋至歐洲和非洲，跨北冰洋的冰上絲綢之路等海上國際運(yùn)輸通道。強(qiáng)化全球集裝箱海運(yùn)干線網(wǎng)絡(luò)，提升國際航運(yùn)樞紐組織銜接功能，優(yōu)化加密面向RCEP國家的次區(qū)域性國際航線航班。有序拓展大宗物資海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化油品、鐵礦石、糧食、天然氣等重點(diǎn)物資運(yùn)輸保障能力。

三是精準(zhǔn)補(bǔ)齊港口碼頭及配套設(shè)施短板，優(yōu)化船隊(duì)運(yùn)力結(jié)構(gòu)和裝備水平，全面推動智能化、數(shù)字化、綠色化升級。加快完善重點(diǎn)港口碼頭泊位設(shè)施功能，加強(qiáng)航道、錨地等設(shè)施配套，強(qiáng)化大能力、專業(yè)化集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，完善口岸、邊檢、應(yīng)急防疫等設(shè)施設(shè)備。推動大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈等新技術(shù)應(yīng)用，強(qiáng)化數(shù)字化、信息化賦能，加快無人化、自動化、智慧化碼頭和數(shù)字航道、數(shù)字錨地等建設(shè)。聚焦“雙碳”目標(biāo)，加快港航設(shè)施綠色化、低碳化升級改造。強(qiáng)化專業(yè)海運(yùn)船隊(duì)建設(shè)，完善運(yùn)力規(guī)模結(jié)構(gòu)動態(tài)調(diào)整機(jī)制，大力推廣新能源、智能化、數(shù)字化、船舶及裝備應(yīng)用，提高我國集裝箱、原油、干散貨、特種運(yùn)輸船隊(duì)技術(shù)水平、國際競爭力和運(yùn)行保障力。

四是建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)國際航運(yùn)市場，完善國際航運(yùn)物流規(guī)則，培育綜合性航運(yùn)物流企業(yè)，拓展金融服務(wù)功能，提升全鏈條國際服務(wù)能力。順應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和航運(yùn)物流格局調(diào)整趨勢，對標(biāo)國際慣例和傳統(tǒng)國際規(guī)則形成機(jī)制，深度參與全球航運(yùn)物流規(guī)則通則修訂調(diào)整。完善多元化聯(lián)動市場建設(shè)，培育壯大具有國際要素銜接能力和全球網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行能力的航運(yùn)物流綜合性龍頭企業(yè)和專業(yè)頭部企業(yè)，加強(qiáng)與生產(chǎn)、貿(mào)易、金融、保險、數(shù)字等供應(yīng)鏈上下游企業(yè)深度聯(lián)動，充分發(fā)揮國際航運(yùn)中心、航運(yùn)交易所等功能性平臺作用，重點(diǎn)拓展金融、保險等功能，強(qiáng)化專業(yè)市場對國際航運(yùn)物流市場波動的預(yù)警和調(diào)節(jié)能力。構(gòu)建集裝箱等標(biāo)準(zhǔn)化載運(yùn)單元的全球性循環(huán)市場，保障海運(yùn)箱流轉(zhuǎn)調(diào)度。深化創(chuàng)新國際合作方式，積極構(gòu)建雙多邊等國際港航物流及多式聯(lián)運(yùn)聯(lián)盟，增強(qiáng)風(fēng)險協(xié)同共擔(dān)的應(yīng)對能力。

五是加強(qiáng)替代性補(bǔ)充性應(yīng)急性國際運(yùn)輸物流能力儲備，健全動態(tài)化安全應(yīng)急保障調(diào)節(jié)機(jī)制。針對全球外貿(mào)貨物順暢流轉(zhuǎn)壓力持續(xù)增大等問題，加快構(gòu)建海運(yùn)、跨境陸運(yùn)、航空等與新型基礎(chǔ)設(shè)施有機(jī)協(xié)同的國際運(yùn)輸物流組織運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化國際海運(yùn)與長江黃金水道、西部陸海新通道、中歐班列、中亞班列等分工協(xié)作和組織銜接，打造高品質(zhì)跨境物流鏈，保障國際供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈安全穩(wěn)定。進(jìn)一步完善動態(tài)調(diào)節(jié)機(jī)制、組織方式和應(yīng)急處置方案，統(tǒng)籌做好重點(diǎn)設(shè)施、重要環(huán)節(jié)、重點(diǎn)人群疫情防控工作與生產(chǎn)運(yùn)行工作。