1 前言
當(dāng)前國內(nèi)對我國國際航空貨運能力提升問題的關(guān)切，主要體現(xiàn)在兩個方面，一是目前我國國際航空貨運所表現(xiàn)出的格局和結(jié)構(gòu)是近七成份額被外方承運人搶占，顯得我們的空運企業(yè)市場競爭力不足，這背后的原因是什么？二是我國的民航管理部門明明已經(jīng)如此重視航空物流的發(fā)展，且持續(xù)、密集出臺了一攬子、多維度的支持政策，我們的國際航空貨運市場結(jié)構(gòu)似乎并未得到大幅改觀，這背后的原因是什么？在這里，還是要重申，國際航空貨運能力的提升是個系統(tǒng)工程，如果僅就著航空說航空，往往會導(dǎo)致一葉障目不見泰山，需要跳出航空運輸這個單一環(huán)節(jié)，系統(tǒng)性地審視整個流通體系，進而找出事情的本質(zhì)。
國際物流說到底是全球產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈格局和國際貿(mào)易商流帶來的貨物流通。國際航空貨運自然也是如此。本文以該角度為切入點，捋順當(dāng)前我國國際航空貨運格局背后的深層邏輯，分析我國國際貿(mào)易和流通的新形勢，提出發(fā)展建議，以期為行業(yè)管理部門決策和相關(guān)學(xué)者研究提供參考。
2 表征
2.1 運輸服務(wù)貿(mào)易逆差
國際航空運輸實際上是一種服務(wù)貿(mào)易行為。
商務(wù)部的信息顯示，“十三五”時期，我國服務(wù)進出口累計達3.6萬億美元，比“十二五”時期增長29.7%，2020年，中國服務(wù)進出口6617.2億美元，連續(xù)七年位居全球第二。剔除受疫情不利影響的2020年后，2008－2019年服務(wù)進出口年均增長9.1%，比貨物進出口增速高3.7個百分點，對外貿(mào)進出口增長貢獻率上升至19.3%，占外貿(mào)進出口比重從10.5%提高至14.6%，對外貿(mào)增長的貢獻持續(xù)提升。
然而，當(dāng)打開服務(wù)貿(mào)易的結(jié)構(gòu)來看時，服務(wù)貿(mào)易的進出口差額依然很大，長期處于逆差的狀態(tài)。其中，運輸、旅行、知識產(chǎn)權(quán)使用費、是近年來最主要的逆差項，國際運輸服務(wù)貿(mào)易的長期逆差性，與我國貨物貿(mào)易出口大于進口、長期順差的態(tài)勢嚴重不相符。
在運輸服務(wù)項下，海運是運輸服務(wù)貿(mào)易逆差的最主要來源，占到64.8%，其次是空運，占到27.9%。2019年我國航空運輸服務(wù)進出口逆差額為163.85億美元，差額遠大于美國和日本，而德國、韓國、俄羅斯、荷蘭則保持順差態(tài)勢。
2.2 中外航空承運人份額
我國空運企業(yè)在我國國際航空運輸市場上承運我國進出口貨運量的總體份額偏低，是造成航空運輸服務(wù)貿(mào)易長期處于逆差狀態(tài)的最直接原因。也就是國貨難以國運。
2021年6月9日十三屆全國人大常委會第二十九次會議舉行聯(lián)組會議，審議建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運輸體系有關(guān)工作情況報告并開展專題詢問，根據(jù)民航局馮正霖局長在發(fā)言中披露的信息，在2019年，我們國家貨運公司在國際航線上的市場份額僅為34%，外方占據(jù)近七成的份額。從各區(qū)域市場看，我國航空承運人在中國與大洋洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額超過50%，基本處于主導(dǎo)地位，在中國與北美洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額與外方承運人相當(dāng)，而在中國與亞洲、歐洲、南美洲、非洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額均小于外方承運人，其中，在中國與亞洲之間的運輸大通道上，我國航空承運人承運貨物的份額還不足1/4。
市場份額問題只是一個結(jié)果的表征，深層次原因是進出口企業(yè)在外貿(mào)中貿(mào)易術(shù)語的選擇，以及我國貨物進出口結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的。
3 原因
3.1 進出口企業(yè)貿(mào)易術(shù)語的選擇
在國際貿(mào)易的貨物銷售合同中，進出口商使用國際商會《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》（Incoterms），界定買賣雙方在風(fēng)險、成本、運輸和保險方面的義務(wù)，避免誤解、爭議與因此導(dǎo)致的損失、以及其他法律難題。根據(jù)最新的《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》2020版，國際貿(mào)易術(shù)語共分成2類、4組、11個貿(mào)易術(shù)語。
國際貿(mào)易術(shù)語分類
類別 | C組 | D組 | E組 | F組 |
適用于所有運輸方式 | CPT–運費付至（指定目的地） CIP–運費和保險費付至（指定目的地） | DAP–目的地交貨（指定目的地） DPU–目的地交貨卸貨（指定目的地） DDP–完稅后交貨（指定目的地） | EXW–工廠交貨（指定交貨地點） | FCA–貨交承運人（指定交貨地點） |
僅適用于海運和內(nèi)河航道運輸 | CFR–成本加運費 CIF–成本、保險費加運費 | / | / | FAS–船邊交貨（指定裝運港） FOB–船上交貨 |
貨物運輸?shù)目刂茩?quán) | 賣方 | 賣方 | 買方 | 買方 |
注：由于使用習(xí)慣的原因，空運方式下會時常誤用海運貿(mào)易術(shù)語的情況；誤用存在于同組貿(mào)易術(shù)語的誤用。 | ||||
進出口商選擇不同的貿(mào)易術(shù)語，就決定了貨物運輸?shù)目刂茩?quán)歸屬。其中，C組和D組貿(mào)易術(shù)語下，貨物運輸?shù)目刂茩?quán)在賣方手中，由賣方組織貨物的運輸；在E組和F組貿(mào)易術(shù)語下，貨物運輸?shù)目刂茩?quán)在買方手中，由買方組織貨物的運輸。我國進出口貨物貿(mào)易中，出口更多的采用F組術(shù)語，進口更多的采用C組術(shù)語，導(dǎo)致我們在貨物控制權(quán)、運輸控制權(quán)、定價權(quán)上喪失主動，使得我方航空承運人在我國國際貨物運輸中難以獲得貨物運輸?shù)摹百Y格”，導(dǎo)致國貨難以國運。隨著我國在全球價值鏈的地位不斷上移，該種狀態(tài)將十分不利于我國產(chǎn)業(yè)鏈和國際供應(yīng)鏈的安全、穩(wěn)定、暢通。
對于貿(mào)易術(shù)語的選擇和適用，不同類型的交易主體傾向性不同，影響進出口企業(yè)貿(mào)易術(shù)語選擇的關(guān)鍵因素主要有以下三點：
一是交易地位。我國長期作為世界工廠和世界第一大貨物出口國，制造業(yè)興盛，品類繁多，然而國內(nèi)出口企業(yè)內(nèi)卷化嚴重，競爭激烈，使得我國貨物出口更多的時候處于“買方市場”的境地，國外買方在國際貿(mào)易中相對處于強勢地位，更傾向于選擇F組和E組貿(mào)易術(shù)語，以期盡早取得貨物實際控制權(quán)。與此同時，外資跨國公司或內(nèi)向附屬機構(gòu)的貨物進出口，航空運輸業(yè)務(wù)更多地交給本國貨代和航空承運人，我國承運人獲取貨源和承運權(quán)的機會較小。
二是貨品價值。貨品價值的高低決定了進出口企業(yè)對爭取貨物掌控權(quán)的力度。我國出口商品的單位貨值相較進口商品而言較低，因此在進口環(huán)節(jié)，國外賣方對高價值貨物的掌控力度就更大，更加注重對貨物的全流程掌控，降低貨物滅失損壞風(fēng)險，避免錢貨兩空，也更傾向于選擇C組和D組貿(mào)易術(shù)語，自行選擇貨運代理企業(yè)和航空承運人，負擔(dān)相應(yīng)的運費和保險。
三是供應(yīng)鏈解決方案的服務(wù)能力。國外的外貿(mào)企業(yè)之所以在對華貿(mào)易中，進口環(huán)節(jié)采用F組術(shù)語，出口環(huán)節(jié)采用C組術(shù)語，因為國外的進出口企業(yè)與國外的物流商相互之間合作匹配的很好，物流商具備成熟的跨境供應(yīng)鏈解決方案，能更好地服務(wù)企業(yè)的外貿(mào)業(yè)務(wù)，在長期的相互協(xié)同與合作中，進出口企業(yè)能夠獲得十分優(yōu)惠的保險、運輸費用，且出于民族情懷及戰(zhàn)略捆綁的考慮，也更多的選擇本國物流企業(yè)協(xié)助解決，這就使得國外企業(yè)在定價權(quán)、控制權(quán)方面拿捏的死死的。我國進出口企業(yè)與物流企業(yè)在國際貿(mào)易流通中沒有很好的匹配上，不是沒有匹配，而是沒有匹配的機會。因為我們一打開國際市場，國際巨頭就涌進來了，我國的物流企業(yè)與外貿(mào)企業(yè)在國際化全球化過程中的相互協(xié)同就被隔開了，而國外企業(yè)開辟全球市場早，外貿(mào)企業(yè)與物流企業(yè)實現(xiàn)了同步出海。
三個因素圍繞著風(fēng)險和義務(wù)相互影響，共同作用于買賣雙方貿(mào)易術(shù)語的最終選擇。
3.2 我國貨物進出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)
我國貨物貿(mào)易長期保持高位順差，出多進少，由于這樣的貿(mào)易結(jié)構(gòu)，以及當(dāng)前這種結(jié)構(gòu)下貿(mào)易術(shù)語的選擇，使得更多的渠道權(quán)、貨物控制權(quán)掌握在國外企業(yè)手中，未實現(xiàn)“國貨國運”，導(dǎo)致我們在國際航空貨運運輸市場的份額較低，國際航空運輸服務(wù)貿(mào)易呈現(xiàn)逆差狀態(tài)。
國際航空貨運邏輯關(guān)系圖
但是在傳統(tǒng)的貿(mào)易格局下，國際物流服務(wù)的格局也基本定型，如果想要尋求突破，恐怕要從邏輯底層出發(fā)，改變貿(mào)易模式、提高產(chǎn)品價值、開發(fā)新興貿(mào)易市場，以此來提升我國企業(yè)在國際市場的渠道權(quán)定價權(quán)。慶幸的是，我們確實也正在迎來國際貿(mào)易和流通的新局面。
4 新局面
國際貿(mào)易模式之變：跨境電商的發(fā)展機遇，助力中國企業(yè)掌控外貿(mào)流通“渠道權(quán)”，利好外貿(mào)企業(yè)和物流企業(yè)協(xié)同出海。商務(wù)部信息顯示，2020年我國跨境電商進出口額達到1.69萬億元，增長31.1%，跨境電商規(guī)模5年增長近10倍，跨境電商海外倉數(shù)量超1800個，面積超1200萬平方米。跨境電商成為我國對外貿(mào)易新業(yè)態(tài)新模式和新增長點。與此同時，國家對跨境電商發(fā)展的決心和扶持力度也將進一步提振行業(yè)發(fā)展，近年來已經(jīng)設(shè)置了21個自貿(mào)試驗區(qū)、105個跨境電商綜試區(qū)、10個進口貿(mào)易促進創(chuàng)新示范區(qū)、31個市場采購貿(mào)易方式試點、28個省市（區(qū)域）全面深化服務(wù)貿(mào)易創(chuàng)新發(fā)展試點、列設(shè)海關(guān)監(jiān)管方式代碼1210、9610、9710、9810，支撐跨境電商發(fā)展?？缇畴娚藤Q(mào)易是國際貿(mào)易方式的一個小變化，而對中國的進出口商和物流企業(yè)而言卻是一次重大的歷史變革機遇。一方面，跨境電商貿(mào)易模式下，我國的品牌商、銷售平臺和外貿(mào)企業(yè)在整個貿(mào)易流通的環(huán)節(jié)中，“渠道權(quán)”的把控力更強，能更加自主地選擇國際物流的服務(wù)商，中國企業(yè)逐步在貿(mào)易中取得“鏈主”的地位。另一方面，由于中國商家對“渠道權(quán)”的把控，貿(mào)易術(shù)語和定價模式也出現(xiàn)利好轉(zhuǎn)變，更有利于帶動我國本土空運貨代企業(yè)、航空承運人與中國產(chǎn)品中國品牌協(xié)同出海，創(chuàng)造商流物流雙贏的局面，營造更加安全可控健康持續(xù)的國際供應(yīng)鏈生態(tài)系統(tǒng)。近些年也確實看到國內(nèi)一些航空公司的貨艙中越來越多地承運跨境電商的貨物，空運貨代企業(yè)也開始專注于跨境電商物流服務(wù)，并取得了經(jīng)濟效益和國際地位的雙豐收。
國際貿(mào)易價值之變：我國產(chǎn)業(yè)向全球價值鏈高端進發(fā)，產(chǎn)品價值提升助力我國企業(yè)掌控貨物定價權(quán)、運輸權(quán)。世界銀行《2020世界發(fā)展報告：在全球價值鏈時代以貿(mào)易促發(fā)展》指出我國現(xiàn)階段處于全球價值鏈的中上游，在先進制造業(yè)與服務(wù)業(yè)方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢，中國企業(yè)正逐步向價值鏈的上游靠攏。建國以來，中國出口產(chǎn)品經(jīng)歷了從大宗初級產(chǎn)品到輕紡產(chǎn)品，再到中低端機電產(chǎn)品和目前高質(zhì)量、高技術(shù)、高附加值“三高”產(chǎn)品的演變歷程，中國智造、中國創(chuàng)造已經(jīng)悄悄起步。為促進中國向全球價值鏈中高端邁進，中國政府相繼出臺了實施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、降低中間品關(guān)稅、服務(wù)業(yè)開放、貿(mào)易便利化、投資便利化等諸多舉措，出口中間品用于國外再加工的比例在增加，向全球價值鏈中高端的參與度逐步提高，我國光伏、新能源汽車、家電、智能手機、國產(chǎn)新型顯示、消費級無人機等重點產(chǎn)業(yè)躋身世界前列，新一代通信設(shè)備、高價值工程機械、高鐵等一大批高端品牌走向世界，制造業(yè)向高端躍升的速度，遠超加入WTO時歐美國家對中國的預(yù)判。誠然，我國在研發(fā)制造方面仍有諸多不足和“卡脖子”領(lǐng)域，但向全球價值鏈高端邁進的趨勢和前景是清晰可見的。隨著我國出口產(chǎn)品價值的不斷提升，我國企業(yè)更加需要在貿(mào)易流通中重視對貨物在全流程的實際掌控，也意味著我國出口企業(yè)采用C組或D組貿(mào)易術(shù)語的可能性更高，將有助于帶動我國物流企業(yè)提高在國際運輸市場的占有率，實現(xiàn)國貨國運。
國際貿(mào)易流向之變：全球產(chǎn)業(yè)鏈短鏈化、區(qū)域化變遷趨勢助力新興貿(mào)易市場開發(fā)和扭轉(zhuǎn)服務(wù)貿(mào)易逆差。全球產(chǎn)業(yè)鏈開始出現(xiàn)分級分層格局變化的新態(tài)勢，高技術(shù)、高價值、涉及底層技術(shù)創(chuàng)新而非模式創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)，開始出現(xiàn)短鏈化、區(qū)域化的特征，而這些產(chǎn)業(yè)恰好是高度航空偏好型的產(chǎn)業(yè)。驅(qū)動這一變化的原因，一是新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革極大地推動了技術(shù)進步，自動化智能化設(shè)備逐步普及，勞動力成本因素已不再是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵因素；二是灰犀牛事件頻出，貿(mào)易摩擦和“經(jīng)濟主權(quán)”之爭使得各國出于國家產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全的考慮，原先跨國分包和縱向長鏈條的生產(chǎn)方式逐步開始內(nèi)向化，核心產(chǎn)業(yè)和核心環(huán)節(jié)將向國內(nèi)及本國周邊靠攏布局。疫情后RCEP、CPTPP、歐日EPA、美墨加協(xié)定等大型區(qū)域貿(mào)易協(xié)定的簽訂將改變?nèi)虍a(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈布局，各國更加注重區(qū)域經(jīng)濟合作，擴大在周邊國家的產(chǎn)業(yè)配套和供應(yīng)能力，中國的產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈也極有可能在亞太地區(qū)（尤其南亞東南亞）、中西亞“一帶一路”沿線國家實現(xiàn)重布局，這也意味著這兩個區(qū)域極有可能成為我國原料、半成品、產(chǎn)成品的主要貿(mào)易流向。中國企業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局和物料產(chǎn)品的貿(mào)易流動，利于運輸服務(wù)出口，是我們扭轉(zhuǎn)亞太地區(qū)空運市場份額奇低局面的一大機遇。當(dāng)然歐美作為主要的消費市場和技術(shù)研發(fā)高地，短期內(nèi)仍是主要的貿(mào)易流向，尤其歐美出現(xiàn)消費降級，對中國快消品的需求將進一步加大。
5 相關(guān)建議
5.1 加強外貿(mào)流通合作力度，打造協(xié)同出海格局
隨著我國在全球價值鏈和國際貿(mào)易中地位的提升，對暢通國際供應(yīng)鏈，保障國家經(jīng)濟安全的要求更高，對提升民用航空服務(wù)國際貿(mào)易的響應(yīng)水平、建立自主可控的航空物流體系、減少戰(zhàn)略性通道的對外依賴程度的需求更為迫切。如此一來，我國產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈協(xié)同、貿(mào)易與流通協(xié)同就顯得尤為重要。
一是鼓勵我國高端制造業(yè)企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)出口時選擇C組貿(mào)易術(shù)語，進口時選擇F組貿(mào)易術(shù)語，提升定價權(quán)、渠道權(quán)和貨物控制權(quán)。我國的產(chǎn)業(yè)升級和產(chǎn)品附加值的提升，使得我們有這樣的底氣轉(zhuǎn)變更加利華的貿(mào)易術(shù)語。鼓勵特定貨物轉(zhuǎn)變貿(mào)易術(shù)語，鼓勵我國高技術(shù)企業(yè)空運出口選擇C組貿(mào)易術(shù)語，進口選擇F組術(shù)語；對于緊急運輸?shù)呢浳铮者\方式是首選，且出于時間原因，買方可能來不及訂艙位和購買保險，因此選擇C組術(shù)語由賣方安排運輸和投保是最為便利的，于國外買方也是更為方便的選擇。鼓勵在特定時期轉(zhuǎn)變貿(mào)易術(shù)語，在9月份到12月份的旺季高峰時日，正是全球市場大量需要中國產(chǎn)品之時，這時中國的出口商處于相對強勢地位，完全可以嘗試出口采用C組貿(mào)易術(shù)語。
二是鼓勵外貿(mào)企業(yè)更多地選擇本土空運貨代和航空承運人提供貨物的國際流通服務(wù)。鼓勵外貿(mào)企業(yè)與貨代企業(yè)、航空承運人深化互助合作，建立長期穩(wěn)定、互利共贏的合作機制，推動簽署長期空運代理和航空運輸合同。外貿(mào)企業(yè)與物流企業(yè)是相互成就。難以實現(xiàn)“國貨國運”，那我們的航空物流企業(yè)又如何走向世界，做到“從全球承運到承運全球”呢？這不是一種貿(mào)易保護，而是目前國際貿(mào)易規(guī)則下全球各國的普遍做法，我們當(dāng)前在國際貿(mào)易流通領(lǐng)域還很年輕，需要適應(yīng)這種規(guī)則。
三是加強系統(tǒng)協(xié)同，提升供需匹配水平。建議我國商務(wù)、發(fā)改、運輸?shù)认嚓P(guān)主管部門，加強對航空運輸服務(wù)貿(mào)易工作的宏觀指導(dǎo)和部門間的協(xié)調(diào)配合，在穩(wěn)外貿(mào)工作和政策制定方面，更加注重引導(dǎo)制造業(yè)企業(yè)、外貿(mào)進出口公司、電商平臺企業(yè)與空運貨代企業(yè)、航空承運人加強國際航空運輸和供應(yīng)鏈解決方案的需求對接；指導(dǎo)中國國際貨運代理協(xié)會、中國物流與采購聯(lián)合會、中國航空運輸協(xié)會發(fā)揮橋梁作用，在市場需求跟蹤、運力供給、資源協(xié)調(diào)等方面，加強與進出口相關(guān)企業(yè)協(xié)會、中國電子信息行業(yè)聯(lián)合會等行業(yè)協(xié)會的溝通協(xié)調(diào)。
5.2 提升保障資源供給質(zhì)量，增強供應(yīng)鏈服務(wù)能力
“貿(mào)易帶動”和“自我提升”是相輔相成的，只有同頻共振，才能攜手出海?！百Q(mào)易帶動”解決的是“物”是貨源，而“自我提升”是要配套解決“流”，培育供應(yīng)鏈解決方案。
一方面，著力增強跨境貿(mào)易服務(wù)保障能力。一是著力優(yōu)化跨境電商在機場的作業(yè)流程和海關(guān)監(jiān)管模式，借助信息系統(tǒng)、電子卡口、視頻監(jiān)控等新技術(shù)手段，創(chuàng)新智慧口岸、智慧監(jiān)管模式，在全國有需求有條件的口岸機場推廣國際郵件、國際快件、跨境電商（9610）“三關(guān)合一”同場監(jiān)管作業(yè)模式，實現(xiàn)集約化管理和便利化通關(guān)，提升效率和體驗。二是著力增強物流企業(yè)跨境貿(mào)易全鏈條綜合服務(wù)能力，加快提升進出口國際干線運輸保障、兩端的分撥配送、口岸操作、履約交付與合規(guī)操作等解決方案，提升產(chǎn)品體系和全球網(wǎng)絡(luò)競爭力，為制造業(yè)企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)、電商平臺的出海和產(chǎn)業(yè)鏈安全保駕護航。三是鼓勵航空物流企業(yè)采用自營、合作、租賃等多種方式布局海外航空基地、轉(zhuǎn)運中心、貨站、海外倉等基礎(chǔ)設(shè)施，推動渠道外延和下沉，開展境外屬地化物流服務(wù)，提升國際化經(jīng)營水平，增強國際市場競爭力，提高服務(wù)出口效益和附加值。四是支持跨境貿(mào)易綜合服務(wù)商增強航空資源能力，鼓勵外貿(mào)企業(yè)、貨代企業(yè)與航空運輸企業(yè)加強戰(zhàn)略合作，有序發(fā)展以資本為紐帶的合資經(jīng)營，增強市場獲取能力和服務(wù)保障能力，提升國際競爭力。
另一方面，著力加強民航關(guān)鍵資源能力建設(shè)。一是加快培育有國際競爭力的市場主體，大力支持本土航空物流集成商做大做強，聚焦頭部航空企業(yè)和具備跨境貿(mào)易全鏈條綜合服務(wù)能力的企業(yè)，培育能夠與國外航空貨運企業(yè)相抗衡的世界級航空物流企業(yè)。二是深化放管服改革，研究豐富航空運力經(jīng)營者類型，研究探索ACMI、A+CMI等類型的企業(yè)在中國設(shè)立和發(fā)展的可能性，嘗試多種方式豐富運力資源。三是適應(yīng)未來我國產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈海外布局需要，加快南亞、東南亞和一帶一路航空運輸大通道和航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局，支持昆明、南寧、西安、烏魯木齊等打造面向南亞東南亞和中西亞一帶一路的貨運樞紐，著力擴大我方與南亞和中亞國家的航權(quán)類型和運力額度安排。四是大力發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，隨著全球產(chǎn)業(yè)鏈短鏈化、區(qū)域化趨勢的演變，未來可能呈現(xiàn)出“中國創(chuàng)新策源、南亞東南亞和中西亞一帶一路國家生產(chǎn)制造、全球消費”的供應(yīng)鏈格局，屆時將激發(fā)大量國際轉(zhuǎn)國際、國內(nèi)國際互轉(zhuǎn)的全球轉(zhuǎn)運需求，我國機場和航司應(yīng)抓住機遇大力開展國際貨運中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，積極推動海關(guān)在主要貨運樞紐機場放開包括航空快件在內(nèi)的國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)。
5.3 積極參與國際流通治理，優(yōu)化外貿(mào)流通環(huán)境
一方面，加強國際溝通合作，加強同國際貿(mào)易、國際運輸相關(guān)國際組織的溝通協(xié)調(diào)，主動融入國際服務(wù)貿(mào)易新格局，更多地參與國際航空運輸、國際商會等國際舞臺發(fā)聲，參與國際規(guī)則的制定，共同維護國際航空運輸秩序，共促國際供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通。
另一方面，努力維護國際貿(mào)易和流通健康發(fā)展，防止國外貨代和國外承運人搞壟斷聯(lián)盟，搞市場壟斷、區(qū)域壟斷、價格壟斷，預(yù)防外貿(mào)和國際航空貨運在仲裁司法等方面經(jīng)歷我國國際海運市場已經(jīng)踩過的坑。
6 結(jié)束語
用最近的一句大俗語來作為結(jié)束，“我們都希望坐上時代的電梯，時代才是最大的α”。我們這個國家，我們這個行業(yè)都進入了新時代新階段，航空貨運也真正迎來了市場覺醒的年代，當(dāng)我們理清了國際航空貨運背后的邏輯關(guān)系后，面臨當(dāng)前及未來國際貿(mào)易和全球產(chǎn)業(yè)鏈變革的新局面，可以說“十四五”時期是我國航空物流提升國際競爭力和提高國際市場份額的一個至關(guān)重要的轉(zhuǎn)折點，如果達不到這個認知，那我們的頂層設(shè)計就沒法真正為行業(yè)發(fā)展賦能，我們的企業(yè)運營、國際競爭就沒辦法取得實質(zhì)性迭代進階。 （作者：尹純建 單位：中國民航工程咨詢有限公司 規(guī)劃研究院航空物流中心）
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