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海運一箱難求中歐班列訂單暴增，鐵軌卻成最大瓶頸？

發(fā)布時間：2021-10-08 09:36:13 第一財經(jīng)

9月27日，滿載100個標箱出口貨物的中歐班列“環(huán)球義達號”在浙江義烏首發(fā)，奔向13052公里外的西班牙首都馬德里；一天后，滿載50個集裝箱貨物的中歐班列“上海號”從閔行啟程，駛往萬里之遙的德國漢堡，標志著上海至德國中歐班列成功首發(fā)。

密集的首發(fā)，讓中歐班列在國慶長假也未曾停歇。班列檢車員迎來了“原來每人一天一宿檢查300多輛，現(xiàn)在一天一宿檢查700多輛”的翻倍工作量。同時，班列開行數(shù)量在全球疫情的背景下再創(chuàng)同期歷史新高。

官方數(shù)據(jù)顯示，今年1～8月，中歐班列共開行10052列，較去年提前2個月突破萬列，運送96.7萬標箱，同比分別增長32%和40%，綜合重箱率97.9%。

在當(dāng)前國際海運“一箱難求”、運費大幅上漲等背景下，中歐班列為外貿(mào)企業(yè)提供了更多元的選擇。但同時，急劇擴張的中歐班列也面臨諸多瓶頸難題。

中歐班列疫情下跑出“加速度”

成渝地區(qū)是全國率先開行中歐班列的城市。成都國際鐵路港投資發(fā)展集團數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月，中歐班列(成渝)開行近3600列。其中，成都在穩(wěn)步做強羅茲、紐倫堡、蒂爾堡三大主干線，創(chuàng)新“歐洲通”運營模式，基本實現(xiàn)歐洲全覆蓋。

2011年重慶開行惠普班列，隨后全國多個城市陸續(xù)開行對歐貨運班列。到2018年8月，全國中歐班列累計開行數(shù)量就已經(jīng)實現(xiàn)《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》(下稱《規(guī)劃》)制定的年度開行5000列的目標。

這一時期中歐班列的快速發(fā)展得益于“一帶一路”倡議，以及內(nèi)陸地區(qū)積極謀求建立與外部世界連接的國際物流大通道。2011年至2018年的8年時間，中歐班列每年增長率都超過100%，最跳躍的是2014年，增長率高達285%。

2020年新冠肺炎疫情暴發(fā)，對空運和海運沖擊比較大，機場斷航、港口閉港等原因，中歐班列成為保障國際供應(yīng)鏈的重要支撐，開行城市和開行數(shù)量都大幅增長。

國鐵集團的數(shù)據(jù)顯示，2020年中歐班列累計開行1.24萬列，年度開行數(shù)量首次突破1萬列，同比增長50%；累計運送貨物113.5萬標準箱，同比增長56%，綜合重箱率達98.4%。

隨著全球逐步復(fù)工復(fù)產(chǎn)，尤其是今年以來，對國際運輸?shù)男枨蟠笤?，港口擁堵，一箱難求，海運價格也隨之大幅上漲。

作為國際航運領(lǐng)域的長期觀察者，專業(yè)航運信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋告訴第一財經(jīng)，從2020年下半年以來，集裝箱供應(yīng)鏈的緊張情況一直沒有明顯好轉(zhuǎn)，今年的運價更是屢屢創(chuàng)下歷史新高。即使有所波動，亞洲到美西的運價仍然是疫情前的十倍以上。保守估計這種情況會持續(xù)到2022年，甚至有分析師認為會持續(xù)到2023年，“業(yè)內(nèi)的共識是，集裝箱供應(yīng)瓶頸困局今年肯定無望解鎖”。

中信建投也認為，集運超級旺季或?qū)?chuàng)紀錄延長，疫情疊加各類事件影響下，全球供應(yīng)鏈混亂加劇，仍沒有跡象表明供需關(guān)系改善。雖然不斷有新的小型承運人加入太平洋市場，市場整體有效運力維持在單周55萬標準箱左右，對供需關(guān)系改善沒有明顯作用。疫情下各港口對掛靠船只的管控升級，加劇班期的延誤和供需矛盾。供需嚴重失衡導(dǎo)致的單邊市場格局或?qū)⒃谳^長時間內(nèi)持續(xù)。

與市場需求持續(xù)強勁對應(yīng)的，是中歐班列在疫情下跑出的“加速度”。官方數(shù)據(jù)顯示，今年以來，經(jīng)滿洲里鐵路口岸進出境的中歐班列已突破3000列大關(guān)，與去年相比，提前近兩個月完成3000列任務(wù)，呈現(xiàn)持續(xù)快速增長態(tài)勢。

根據(jù)國家鐵路局的《中歐班列數(shù)據(jù)報告》，今年上半年，三大通道運能進一步提高，其中，西部通道開行3810列，同比增長51%；東部通道開行2282列，同比增長41%；中部通道開行1285列，同比增長27%。

在國際海運緊張和運價快速上漲之下，中歐班列為外貿(mào)企業(yè)提供了補充方案。

上海新聯(lián)紡進出口有限公司總經(jīng)理陳崢告訴第一財經(jīng)，中歐班列的運輸時間現(xiàn)在已壓縮到了2周左右，具體的運費金額因代理不同而有差異，而40英尺集裝箱的運費報價目前約1.1萬美元，現(xiàn)在海運的集裝箱運費則漲至近2萬美元，所以企業(yè)利用中歐班列的話，一定程度上可以節(jié)省成本，同時運輸時效上也不差。

今年8～9月，大量圣誕用品因“一箱難求”而無法被及時運出。東陽市維玖樂工藝品有限公司銷售總經(jīng)理裘雪梅曾對第一財經(jīng)表示，他們正在考慮把一些運往俄羅斯或中東國家的貨物，從海運轉(zhuǎn)成陸運出口。

但是，中歐班列的快速增長仍然不足以形成對海運的替代。

陳崢表示，國際貨物的運輸，目前還是以海運為主，比例約占80%，空運則占10%~20%，而中歐班列的比例和體量都相對有限，可以提供補充方案，但并不能替代海運或空運。因此，中歐班列開行的象征意義更大一些。

來自交通運輸部數(shù)據(jù)，2020年，沿海港口集裝箱吞吐量為2.3億標箱，而中歐班列運送貨物113.5萬標準箱。今年1~8月，全國沿海港口集裝箱吞吐量1.6億標箱，而同期全國中歐班列總計發(fā)送集裝箱才96.4萬標準箱。

中國交通運輸協(xié)會國際班列咨詢服務(wù)中心專員楊杰也認為，雖然中歐班列能替代的只是極少數(shù)貨物，但是中歐班列的通道作用無疑會被進一步強化。

中歐貿(mào)易升溫助推中歐班列火爆

事實上，中歐班列當(dāng)前的火爆不是臨時性的情況，背后的原因也不僅僅是因為海運費暴漲。

“中國雙循環(huán)格局形成后的優(yōu)勢最先體現(xiàn)在了和歐盟的經(jīng)貿(mào)關(guān)系上?！鄙虅?wù)部原副部長、中國國際經(jīng)濟交流中心副理事長魏建國表示，從經(jīng)濟關(guān)系方面來看，今年1～8月，中歐貿(mào)易5289億美元，增長32.4%，其中我國出口3225.5億美元，增長32.4%，我國進口2063.5億美元，增長32.3%。

魏建國認為，今年歐盟將很有可能重新超過東盟，回到中國第一大貿(mào)易伙伴的地位。這也就意味著，中國和歐盟將互相成為對方的第一大貿(mào)易伙伴，“中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系會迎來柳暗花明又一村”。

雖然中歐班列目前承載的中歐經(jīng)貿(mào)比例相當(dāng)有限，但他預(yù)計，中歐貿(mào)易將會突破7000億美元，而隨著中歐班列的快速增加，將可能承載400億～500億美元貨物的國際運輸，潛力巨大。

值得一提的是，許多國家都在加大對中歐班列的重視程度，提高通關(guān)的效率?！爸袣W班列的港口在解除擁堵和集裝箱搬運等方面，都比美國和東盟的港口要好。這讓中歐班列在中歐貿(mào)易中起到了突擊隊的作用。”魏建國表示，“雖然還當(dāng)不了主力軍，但擔(dān)當(dāng)了很好的前哨角色?！?/span>

對此企業(yè)也有較大感受。優(yōu)闔(義烏)商貿(mào)有限公司海運經(jīng)理艾麗斯告訴第一財經(jīng)，原本以出口美國為主的公司，今年也加大了對歐洲市場的出口量，對歐增幅約為50%。這讓他們對于中歐班列的關(guān)注度進一步增加。

從運輸貨物的種類上看，中歐班列運輸貨物已由初期的筆記本電腦等電子產(chǎn)品類拓展到汽配及整車、化工品、機械設(shè)備、電商郵包、醫(yī)療器械等5萬多種產(chǎn)品類型，班列年度運送貨值由2016年的80億美元增長到2020年的近560億美元，增長近7倍。

中歐班列“空箱”情況也在好轉(zhuǎn)：2021年上半年，回程去程比達到85%，創(chuàng)下歷史最好水平。

于9月28日首發(fā)的中歐班列“上海號”，就將充分發(fā)揮回程列車拉動進口的作用——10月中旬，中歐班列“上海號”將從歐洲返回上海，一批來自歐洲國家的音響、大型環(huán)衛(wèi)車定位儀、核磁共振儀器配套設(shè)備等展品將搭乘班列入境，參展第四屆進博會。接下來，它還將發(fā)揮運輸效率優(yōu)勢，更多地把紅酒、奢侈品、高端儀器這些高貨值商品以跨境鐵路方式引入中國市場。

作為國內(nèi)中歐班列運營平臺中線路最全、口岸最多、計劃兌現(xiàn)最精準的平臺公司之一，義新歐是行業(yè)中唯一民營控股、市場份額占全國發(fā)運總量12%的先行者，也在今年收獲了數(shù)倍激增的回程班列與貨值。

2021年1月1日～10月1日，中歐(義新歐)班列義烏平臺累計開行1004列，共發(fā)運82800標箱，同比增長57.7%。其中去程班列共發(fā)運770列，同比增長23.8%，回程班列共發(fā)運234列，同比增長1413.9%。

據(jù)義烏海關(guān)統(tǒng)計，今年1～8月，義烏海關(guān)監(jiān)管通過“義新歐”中歐班列進出口貨值214.1億元，同比增長82.2%，其中出口174.1億元，同比增長50.6%，進口40.0億元，同比增長1955.8%。

8月19日，“義新歐”班列義烏平臺累計開行的第3000列班列啟程。平臺運營方義烏市天盟實業(yè)投資有限公司簽發(fā)鐵路多式聯(lián)運提單，為“鐵路多式聯(lián)運提單物權(quán)化”背書，貿(mào)易企業(yè)以此提單作為憑據(jù)，向銀行獲得“運費貸”或“貨物貸”貸款授信。這是“鐵路多式聯(lián)運提單物權(quán)化”業(yè)務(wù)創(chuàng)新的歷史性突破，標志著中歐班列“鐵路多式聯(lián)運提單物權(quán)化”提單簽發(fā)和銀行授信業(yè)務(wù)正式落地。

上海東方絲路多式聯(lián)運有限公司董事長王錦秋表示，中歐班列“上海號”沒有政府補貼，完全靠市場運行的平臺公司在承運。隨著各地對于中歐班列的補貼逐漸退坡，上海也將探索出一條新路。

基礎(chǔ)設(shè)施成為關(guān)鍵瓶頸

雖然中歐班列正呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，但也還面臨諸多問題。

擁堵不僅發(fā)生在沿海港口，大量中歐班列云集，對鐵路場站，尤其是鐵路口岸造成巨大壓力。

中歐班列分西、中、東三條通道，分別經(jīng)新疆的阿拉山口、霍爾果斯，內(nèi)蒙古的二連浩特，以及黑龍江的滿洲里出境。而且由于中國與獨聯(lián)體國家鐵軌標準的不一致，這些班列需要經(jīng)過這里換軌。

1937國際鐵路協(xié)會做出規(guī)定：1435毫米的軌距為標準軌距，1520毫米以上的軌距是寬軌，1067毫米以下的軌距算作窄軌。中國和西歐等世界大部分國家實行的是標準軌距，但是，哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯等獨聯(lián)體國家用的是寬軌。致使行駛在“泛歐亞鐵路干線”上的火車無法成為“歐亞直通車”。

一家班列公司有關(guān)人士介紹，由于口岸的擁堵，今年七八月份，國鐵集團對各家班列公司的中歐班列開行量進行了壓減。

由于擁堵，中歐班列的時效性也受到限制。一家企業(yè)物流部門負責(zé)人告訴第一財經(jīng)，此前公司通過中歐班列從歐洲進口部分零配件，但是由于現(xiàn)在對時效性要求更高了，中歐班列不能滿足，已經(jīng)將這部分貨物轉(zhuǎn)至空運進口。

中國(深圳)綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長王國文向第一財經(jīng)表示，現(xiàn)在的瓶頸在于基礎(chǔ)設(shè)施。就中國國內(nèi)而言，一年開行十萬列也沒事，問題在于換軌，從中國到俄羅斯要從標軌換成寬軌，從俄羅斯到歐洲又要從寬軌換成標軌。兩次換軌形成巨大的瓶頸。這里就涉及到換軌設(shè)施和場站設(shè)施的解決。

一位資深業(yè)內(nèi)研究人士表示，中歐班列的基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是沿線的國家鐵路基礎(chǔ)設(shè)施欠缺造成中歐班列運輸能力緊張。

《規(guī)劃》也提出，積極推動與中歐班列沿線國家共同制定歐亞鐵路規(guī)劃，穩(wěn)步推進境外鐵路建設(shè)。加快推動中吉烏、中巴等鐵路項目前期研究。歡迎蒙古國和俄羅斯鐵路對陳舊線路進行升級改造，改善沿線國境站、換裝站的場站布局和配套設(shè)施設(shè)備，促進中俄蒙三方鐵路點線能力的匹配銜接。

但是，國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力難以與中國相比。因此，王國文就提出，解決方案就是爭取所有口岸把軌道引進來，在中國境內(nèi)換軌，以中國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力，可以大幅提高換軌能力。

與此同時，王國文還建議，要強化國內(nèi)段原有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，比如進行橋隧改造，開行雙層集裝箱?！斑@些年我們比較重視客運，但是貨運基礎(chǔ)設(shè)施沒有得到很大改善，因此，通過橋隧改造，提升運輸量，提升班列運行的經(jīng)濟可靠性?！?/span>

國鐵集團官方消息也稱，今年以來，實施阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里等口岸擴能改造項目，有效提升了中歐班列進出境通道能力。今年1月至8月，中歐班列西、中、東通道分別開行5125列、1766列、3139列，同比分別增長37%、15%、35%。

另外，中歐班列運輸聯(lián)合工作組第七次會議于9月9日以視頻會議方式召開。會議審議了《中歐班列全程時刻表編制與協(xié)作辦法(試行)》和《中歐班列運輸計劃商定辦法》草案，各方一致同意簽署，也進一步提升境內(nèi)外全程運輸組織能力。