交通水運行業(yè)是國民經濟先導性、基礎性產業(yè)，此次新 冠肺炎疫情發(fā)展和蔓延，對我國交通水運行業(yè)產生了重大影 響。沿海及長江等內河港口的生產經營受到沖擊，國際集裝箱運輸市場航線被迫取消和重構，國內造船業(yè)按時交船成為 燃眉之急……應急狀態(tài)下，交通水運行業(yè)沉著應對面臨的新 形勢新問題，一手抓疫情防控，一手抓生產經營，充分展現(xiàn)了責任擔當，搶抓機遇推進了行業(yè)轉型升級。
1 港口業(yè)，正面應對“硬沖擊”
港口是承載國計民生物資運輸?shù)闹匾锪鳂屑~，作為對外開放的重要門戶、對外貿易的重要窗口和跨境貿易的核心環(huán)節(jié)，在疫情襲來時受到正面“硬沖擊”，短期內全產業(yè)鏈 運輸物流出現(xiàn)短暫失序，后雖經多方努力恢復，但凸顯我國港口行業(yè)的應急功能不足，亟待加強保障能力建設。
1.1 疫情初期的港口物流短暫失序
受疫情影響，在今年的 1~2 月份，許多地區(qū)采取封鎖城市、延緩復工等措施，實行了物理“硬隔離”。一些國家、 港口和組織則采取了一系列的限制性措施，道路交通中斷、 人員的阻隔、健康檢查和限定，這對港口行業(yè)造成了極大困擾， 港口物流一度失序。
譬如，1 月 31 日防城港市某局發(fā)布通知，“我區(qū)防控新冠肺炎的形勢嚴峻，近期的人員聚集可能會引發(fā)大規(guī)模的疫情蔓延，因此，除已在連續(xù)生產和施工的現(xiàn)有人員外，2 月 9 日前，港口區(qū)工業(yè)企業(yè)一律不得復產復工。”該通知還強調各企業(yè)要認真落實好主體責任。
同樣的文件，在沿海及長江等港口所在地均有涉及。疫情防控期間，長江多處交通管制。下游某港口勸離來自重點地區(qū)、經停過重點地區(qū)等港口的船只及來路不明的船只。武漢海事局從 1 月 23 日起對長江干線武漢段相關船舶實施水上交通管制。而在青島港等沿海港口，因為需要隔離檢疫，大批船舶在錨地等待卸貨。
為確保疫情防控物資、生活必需品和人員運輸通暢，1 月 21 日，交通運輸部印發(fā)緊急通知，要落實“交通不中斷、客流不中斷、貨流不中斷”的要求，確保疫情防控人員及防治 藥品、器械等急用物資和有關標本、病員運送及時、準確到位。為做好疫情聯(lián)防聯(lián)控應急物資運輸保障，2 月 8 日，國務院辦 公廳印發(fā)通知：做好公路交通保通保暢工作，確保人員車輛正常通行。2 月 12 日，交通運輸部、國家衛(wèi)健委聯(lián)合印發(fā)通知強調：通行證不用審批蓋章，應急運輸司機不隔離。
3 月以來，隨著疫情緊張形勢緩解，港口企業(yè)采取各種有 效措施全面復產復工，如包車安排外地職工返崗、自行返崗給予報銷路費等措施，努力為職工及時返崗創(chuàng)造條件，努力恢復正常港口生產秩序。
1.2 沿海及長江港口生產經營受到較大沖擊
據(jù)交通運輸部發(fā)布的全國港口貨物、集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)， 2020 年 1~2 月，全國港口完成貨物吞吐量 18.7 億噸，同比減少 6%；完成集裝箱吞吐量 3448 萬 TEU，同比減少 10.6%。
受疫情帶來的工廠復工延遲、企業(yè)停工減產、消費需求大幅減少等因素影響，港口企業(yè)生產經營受到較大沖擊。
尤其是長江沿線港口，受到的影響較大。蘇州港 1~2 月 完成貨物吞吐量 7463 萬噸，同比減少 11.9%。南京港完成貨物吞吐量 3636 萬噸，同比減少 3.3%。安徽的馬鞍山港同比減少 16.2%，銅陵港同比減少 22.5%。湖北全省港口，則未顯示數(shù)據(jù)。
內河集裝箱運輸受到的影響更大，1~2 月份，蘇州港集裝箱吞吐量同比下降 23.9%，南京港集裝箱吞吐量同比下降 17.3%。沿海港口集裝箱吞吐量影響相對較小，但同比均有超過 10% 左右的下降。
值得注意的是，3 月份，企業(yè)復工復產順利進行，經濟活動開始緩慢重啟，內貿運輸有所恢復，但是突然爆發(fā)的海外疫情，對外貿進出口產生較大影響。外需不振、訂單減少， 將對港口企業(yè)短期內重振吞吐量構成重大壓力。
1.3 港口企業(yè)獲得系列政策扶持
新冠疫情期間，為支持企業(yè)復工復產、保障經濟正常運行，財政部、稅務總局、人民銀行、銀保監(jiān)會等部門陸續(xù)出臺一 系列聚焦疫情防控關鍵領域和支持重點行業(yè)的財稅金融優(yōu)惠政策。這些措施著力減輕了企業(yè)社保費負擔，降低了企業(yè)用工成本，階段性減免了增值稅小規(guī)模納稅人增值稅等。
3 月 6 日，交通運輸部會同國家發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)《關于階段性降低港口收費標準等事項的通知》，明確 2020 年 3 月 1 日至 6 月 30 日，將政府定價的貨物港務費和港口設施保 安費收費標準分別降低 20%；取消非油輪貨船強制應急響應服務及收費。鼓勵各地結合本地實際，在疫情防控期間加大 收費優(yōu)惠力度。
天津市推出十項措施進一步優(yōu)化港口營商環(huán)境，3 月 1 日 至 6 月 30 日期間，天津減半征收船舶油污損害賠償基金，免 征出口國外和國外進口貨物的港口建設費。天津市還對外貿班輪公司在天津港進行中轉分撥的空箱，免收了碼頭庫場使用費；對內外貿進口冷藏箱重箱免收碼頭庫場使用費，對海鐵聯(lián)運集裝箱免收火車裝卸費等。
港口企業(yè)努力與產業(yè)鏈上下游客戶共克時艱，深圳港口企業(yè)積極捐贈防疫物資，招商局港口集團股份有限公司和鹽 田國際集裝箱碼頭有限公司、深圳大鏟灣現(xiàn)代港口發(fā)展有限 公司等企業(yè)陸續(xù)發(fā)布疫情期間在港貨物相關費用優(yōu)惠及減免措施。據(jù)估算，截至目前，上述港口企業(yè)減免客戶和船東相 關費用已逾兩千萬元。
1.4 疫情新模式為港口帶來新機遇
在全面戰(zhàn)勝疫情的過程中，港口企業(yè)堅持以信息化手段 助力疫情防控和生產經營，極大推動了以新業(yè)態(tài)、新模式為特點的產業(yè)發(fā)展，對港口業(yè)向“智慧港口”轉型升級、無紙化無人化發(fā)展應用帶來新機遇。
自 2017 年以來，我國港口企業(yè)持續(xù)推進優(yōu)化港口營商環(huán)境，其中，著力點即為紙質單證電子化。截至目前，圍繞推 進港口作業(yè)環(huán)節(jié)信息無紙化和電子化、降低港口作業(yè)環(huán)節(jié)合 規(guī)成本、建立健全港口作業(yè)收費目錄清單制度、提升港口作業(yè)效率和服務水平等，主要港口各業(yè)務環(huán)節(jié)已基本實現(xiàn)線上辦理。上海港、天津港、青島港、廈門港等構建“一個窗口、 一個平臺、一次辦好”的一站式業(yè)務受理模式。此次疫情期間， 天津堅持關港聯(lián)動，深化了“船邊直提”“抵港直裝”作業(yè)模式。
疫情期間，沿海港口企業(yè)自動化碼頭優(yōu)勢凸顯。在上海港洋山四期自動化碼頭，通過自動化遠程操控集裝箱橋吊、 自動導引車及軌道式龍門起重機，實現(xiàn)了集裝箱接卸作業(yè)“零接觸”。青島港自動化碼頭借助無人智能閘口優(yōu)勢，實現(xiàn)外集卡快速通過，全程人員“零接觸”?？萍际侄伍_辟的新模式， 使人員聚集和接觸風險大大降低，為碼頭生產作業(yè)低風險、 高效率創(chuàng)造了條件，確保了企業(yè)在做好疫情防控工作的同時， 港口生產穩(wěn)中有進。
2 國際集運市場：“陰霾”之下盈利受損
新冠肺炎疫情來勢洶洶，對國際集裝箱運輸行業(yè)的影響 主要體現(xiàn)在：整體船舶裝載率偏低、成本上漲、物流不暢、船期變動等方面。但同時，促進行業(yè)線上商務活動的活躍。
2.1 業(yè)務量暴跌
國際航運分析機構 Alphaliner 在 2 月初的報告中指出， 受新冠疫情影響，延長中國春節(jié)假期的應急措施，將使 2020 年第一季度中國港口（包括香港）的集裝箱貨運量減少 600 萬 TEU。預計今年全球集裝箱吞吐量的增幅將至少下降 0.7%。
大多數(shù)班輪公司選擇取消航次來應對貨運量減少帶來的影響。以往春節(jié)期間貿易量減少，航運企業(yè)都有停航的計劃， 今年受疫情影響，航次取消的數(shù)量同比大幅增加，英國咨詢 公司德路里（Drewry）的數(shù)據(jù)顯示，僅在 2020 年 2 月，班輪 公司就取消了約 105 個從亞洲到北美以及歐洲 / 地中海地區(qū)的航次，多家港口反映航線減少了 50%。德路里認為，盡管很 難估計疫情對集裝箱貿易的影響，但全球港口吞吐量至少會 連續(xù)兩個月下降。
馬士基表示爭取 3 月底恢復到 80%，但同比往年情況， 春節(jié)淡季被拉長，船舶復航緩慢。
全球航運業(yè)知名分析機構 Sea-Inteligence 最新報告也顯示，自冠狀肺炎疫情爆發(fā)以來，全球集裝箱貨量平均每周減 少約 35 萬 TEU，如果按每 TEU 平均運費 1000 美元來估算， 全球集裝箱航運業(yè)每周損失約 3.5 億美元。
2.2 成本大幅攀升
疫情伊始，多家船公司表示將對出口至中國部分港口的冷藏箱貨物收取擁堵附加費，以支付由轉運和使用冷藏設備 等產生的額外費用。
如馬士基通知，從 2 月 7 日起，對進入上海港和天津新 港的冷藏箱貨物，加收每箱 1000 美元的擁堵附加費（CFD）， 以支付重新規(guī)劃航線的額外費用，部分航線生效期為 3 月 6 日； 達飛集團通知，出口至上海、寧波和天津（新港）的冷藏箱， 每箱收取 1250 美元擁堵附加費；APL 通知，出口至上海、寧 波和天津（新港）冷藏箱，每箱收取 1250 美元擁堵附加費， 方式為預付，立即生效，但跨太平洋航線于 3 月 13 日起生效， 等等。
2.3 供應鏈各環(huán)節(jié)運作效率降低
寧波航運交易所的報告顯示，按慣例，貨主和承運人會 對國際航行的船舶約定航線、靠泊港口和到貨時間，但受疫 情影響，國外已陸續(xù)有港口對中國船舶或途經中國的船舶出 臺相關防控措施，要求船舶做好隔離觀察或強制繞航、停航。 這一方面影響到相關條款（如：時間）的履約、成本的增加， 另一方面可能會產生相關法律糾紛。從整個集裝箱運輸供應 鏈來看，在運力供給、港口靠泊、運作效率、海關檢驗檢疫 等方面都產生了一些影響。
中國在全球供應鏈中占有較大比重，世界各國對中國 產品出口依賴較強，再加上國家對貿易行業(yè)的扶持力度不斷 加大，預計此次疫情結束之后，集運業(yè)將迎來一波出口小高峰。
2.4 線上商務空前活躍
過去，信息技術對于商務活動來說，只是輔助手段，這 次疫情來襲，航運企業(yè)大量采用線上視頻通訊、云簽約活、 在線查詢、互聯(lián)網(wǎng)訂艙提貨消單等線上商務方式。
隨著復工復產的進行，互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云平臺的價值 將會進一步體現(xiàn)，倒逼航運企業(yè)加強精細化管理，在線跟蹤 船舶軌跡，提前獲取需求，做好供需匹配，以最大化提升效率。 更多的業(yè)務將被搬到線上，在云端建立可視化、可追溯的辦公場景。
2.5 未來走勢充滿不確定性
全球評級機構穆迪在最近的一份報告中指出，“如果疫 情能夠得到有效控制，那么集運業(yè)將相對較快地復蘇，但如 果疫情延續(xù)到第二季度，那么情況將完全不同?！?/span>
業(yè)內人士表示，疫情對國際集裝箱運輸短期影響較大， 且主要集中在一季度及二季度，對日韓、東南亞等近洋航線 航線的影響大于歐洲、美國等遠洋航線，對全年運價影響整 體可控，全年集運市場走勢仍基本維持中性偏樂觀，但班輪 公司整體盈利情況可能不容樂觀，尤其對脫硫塔安裝率較低 的公司而言。
由于疫情在韓國、日本、意大利等地的蔓延，最樂觀的局 面已經不復存在。同時，國際貨幣基金組織下調了今年對全球 GDP 增長率的預測，國際集裝箱運輸市場的未來充滿變數(shù)。
3 造船業(yè)：在寒冬中“頂霜”啟航
2020 的造船市場是不平靜的，開年之際，突如其來的新 冠肺炎疫情打亂了經濟運行的本來節(jié)奏，各個行業(yè)的發(fā)展都受 到了巨大的沖擊，很多行業(yè)還處于停滯狀態(tài)，船舶行業(yè)更難以 獨善其身，對于本就處于寒冬下的造船業(yè)來說，就更是雪上加霜。
3.1 新造船市場遭遇“雙下滑”
受新冠肺炎疫情的影響，船舶行業(yè)遭遇了全球新造船訂單 及接單量雙雙大幅下滑的嚴峻局面。這種下滑無疑意味著新造 船市場開始“減速”。
據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2020 年 1 月中國船企開局良好， 攬 獲 了 全 球 近 70% 的 新 船 訂 單， 接 單 量 高 達 22 艘 51 萬 CGT，位居全球第一。
今年 2 月，新冠肺炎疫情對經濟、貿易、航運等帶來顯 著的負面影響。BCI 指數(shù)（好望角型船運價指數(shù)）創(chuàng)下了負 20 點的歷史最低紀錄，這也是歷史上國際干散貨運相關指數(shù)的第 一次負數(shù)。這對市場造成較大沖擊。
全球新造船市場遭受疫情影響，今年 2 月全球新船訂單量 大跌?？死松淖钚聰?shù)據(jù)顯示，2 月份全球新船訂單量總計 為 18 艘 30 萬 CGT，相比 1 月新船訂單量 33 艘 75 萬 CGT 幾 乎減少了一半以上。中國船企僅獲 1 艘 8000 GT 680TEU 集裝 箱船訂單，全球排名也從 1 月的第一位滑落至第四位。
“受疫情影響，船東并未急于下太多新船訂單，多半采取 觀望態(tài)度，導致新船訂單大幅減少。而中國船企此次接單量暴 跌的原因在于 2 月疫情爆發(fā)迫使中國船企停止正常運營?！边@ 是部分船舶行業(yè)人士就此次新冠肺炎疫情對國際造船市場產生 影響的分析。
進入 3 月份，隨著新冠肺炎的全球擴撒，進一步拉低了全 球新船成交量，全球手持訂單將進一步萎縮。同時，由于中、 日、韓等主要造船國和地區(qū)競爭依舊激烈，船企仍將面臨較大 的經營壓力，企業(yè)壟斷格局將進一步顯現(xiàn)。
“截至 3 月底，疫情在中國已經得到了很好的控制，疫情 發(fā)生的時間不長，接下來不會對國內船企的接單能力造成較大 影響?！狈治鋈耸空J為，如果其他國家和地區(qū)造船廠的訂單競 爭力因此次事件而下降，中國造船企業(yè)反而可能會從中受益。
3.2 按時交船成“燃眉之急”
從目前來看，疫情對交船期限的進度影響較大。
VesselsValue 的數(shù)據(jù)顯示，今年全球計劃交付 1669 艘商船， 其中 728 艘由中國造船廠建造。在現(xiàn)今情況下，如果任何一方 提出因新冠肺炎而導致合約履行不可抗力條款，中國航運上下 游企業(yè)均將遭受巨大損失。
據(jù) VesselsValue 分析，受到新冠肺炎疫情影響，船廠多面 臨勞動力不足、造船設備短缺等問題：正在建造中的船舶，在 船塢中等待，部分船東已因交付延遲而損失。另外今年全球計 劃交付 1669 艘商船，其中有 728 艘由中國造船廠建造，盡管 新冠肺炎后續(xù)連鎖效應仍未可知。該機構認為，市場出現(xiàn)普遍延遲交付的現(xiàn)象將不可避免。
此外，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會 2 月份對有關基于目標的 標準的違規(guī)風險發(fā)出警告。按照 2009 年 MSC 第 87 次會議明 確的 IMO GBS 的要求和執(zhí)行時間，2016 年 7 月 1 日以及以后 簽訂建造合同，或 2017 年 7 月 1 日及以后安放龍骨，或 2020 年 7 月 1 日及以后交船的所有 150 米及以上船長的油船和散 貨船（不包括礦砂船及兼裝船），必須符合目標型船舶建造 標準 (GBS)。
根據(jù)相關船企反映，受疫情影響，面臨勞動力不足，造 船設備短缺等問題，船舶企業(yè)普遍難以按計劃復工及難以按 計劃交付產品，我國船企還存在相當數(shù)量的不滿足 GBS 要求， 須在 2020 年 7 月 1 日之前交付的船舶產品，部分產品極有可 能無法在 7 月 1 日之前交付，按規(guī)定，對于在 7 月 1 日及以 后交付的船舶，其設計建造要求都需重新審核修改，將面臨 無法交付的嚴重局面。
3.3 復工復產開啟“加速度”
疫情沖擊考驗船企化危為機的能力，應對疫情需要凝聚 社會各方力量同舟共濟、共克時艱。記者了解到，上海、浙 江、廣東、山東等地在做好疫情防控的同時，采取多種措施， 推動重點工程建設重啟，加快推進企業(yè)復工復產。
國內船企的一位項目負責人坦言，從船舶建造完工、試 航結束到交船所需耗時，這段時期既趕上春節(jié)假期又面臨疫 情防控，船企在人員到崗數(shù)量、采購貨物的送達時間、設計 人員的溝通效率等方面受到了影響，按期交付來之不易。
“面對復工時間延后、派員計劃暫緩等情況，需制定合 理應對方案，力爭最大程度減少疫情對項目執(zhí)行的影響?！?一位國內船企負責人表示，在落實防控措施和制訂應急預案 的前提下，落實開工復工條件，儲備應急物資，保障人員健 康安全，確保工作不受影響。
供應延遲也可能會減緩建造進度。對此，有業(yè)內人士指出， 當務之急是解除運輸限制阻礙，保持物流暢通，保障大宗材料、 模塊和設備的及時交付。
為有效應對疫情對項目推進進度產生的影響，船企應及 時評估疫情對各在執(zhí)行項目可能帶來的影響，同客戶協(xié)商溝 通，爭取客戶的理解和執(zhí)行期的相應延長，并協(xié)調船廠對船 東的疑問進行及時答復。對此，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會給出 的建議包括及時向船東報告，并尋求對不可抗力或“天災” 條款的保護。
對于新造船訂單問題，國內多位船舶行業(yè)人士表示，船 東是否訂造新船，不由短期指標決定。長期來看，隨著復工 復產的加速推進，疫情不會對國內船企造成較大影響。國內 船企的一位商務人員表示，為將疫情對船企的影響在可控范 圍內，各大船企都在盡全力，確保大的生產節(jié)點如期進行。 同時，將市場開拓各項工作做實做細，科學研判市場形勢和 趨勢，及時了解客戶需求和訂造計劃，創(chuàng)新工作模式，為后 續(xù)經營承接新訂單筑牢堅實基礎。
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