摘要：在鏈?zhǔn)剿季S的時(shí)代，航空物流最后一公里就是航空物流服務(wù)鏈的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，相當(dāng)于快遞企業(yè)把快件送到門，對(duì)標(biāo)快遞企業(yè)的速度和服務(wù)，航空物流最后一公里的客戶體驗(yàn)相差甚遠(yuǎn)。本文用航空物流服務(wù)鏈理念，分析航空物流最后一公里存在的問題，從實(shí)現(xiàn)空陸聯(lián)運(yùn)高效運(yùn)行和航空貨運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展兩層面闡述解決思路和辦法，并提出今后改革創(chuàng)新的具體路徑，進(jìn)而重新衡量航空物流企業(yè)改革方向，希望能為同行的現(xiàn)實(shí)工作提供一些啟迪。
一、引言
在當(dāng)今鏈?zhǔn)剿季S的時(shí)代，航空物流最后一公里就是航空物流服務(wù)鏈的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，相當(dāng)于快遞企業(yè)把快件送到門，對(duì)標(biāo)快遞企業(yè)的速度和服務(wù)，航空物流最后一公里的客戶體驗(yàn)相差甚遠(yuǎn)。從服務(wù)鏈全鏈路來講，提高航空物流最后一公里的體驗(yàn)主要應(yīng)通過兩個(gè)層面去實(shí)現(xiàn)，一是航空物流企業(yè)包括航司、機(jī)場(chǎng)和貨代等航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)與快遞公司地面運(yùn)輸銜接合作有效性的提高，以滿足客戶的直接感受；二是航空物流服務(wù)鏈中的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量的提高，是支撐客戶整體航空物流體驗(yàn)的基礎(chǔ)和主要來源。第一個(gè)層面是空陸聯(lián)運(yùn)模式的高效性問題，第二層面是航空貨運(yùn)本質(zhì)和核心問題，只有兩個(gè)層面同時(shí)高效運(yùn)營(yíng)，無縫對(duì)接，航空物流服務(wù)鏈才能完整高效運(yùn)行，而這正是所有航空物流企業(yè)的價(jià)值所在和當(dāng)前的改革努力方向。
二、如何實(shí)現(xiàn)空陸聯(lián)運(yùn)高效運(yùn)行
1、卡車航班在貨物空陸聯(lián)運(yùn)的“一單到底”中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。
我國(guó)主要的航空貨運(yùn)樞紐，如香港機(jī)場(chǎng)、北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、廣州機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)等，集散周邊貨物的主要方式是通過卡車航班。國(guó)貨航、東航物流等擁有成熟的卡車航班業(yè)務(wù)，支撐其在樞紐機(jī)場(chǎng)的貨物集散。但卡車航班只是從有國(guó)際航班的機(jī)場(chǎng)通過海關(guān)監(jiān)管車運(yùn)輸?shù)絿?guó)際貨物目的地機(jī)場(chǎng)，彌補(bǔ)的是國(guó)際貨物目的地機(jī)場(chǎng)沒有國(guó)際航班的空缺。而要把航空貨物送到門，主要還是靠航空物流服務(wù)鏈的前端服務(wù)主體即航司、機(jī)場(chǎng)和貨代通過與快遞公司合作，由快遞公司實(shí)現(xiàn)。
2、快遞（物流）貨車才是真正實(shí)現(xiàn)“航空物流最后一公里”配送主體。
航空貨物由機(jī)場(chǎng)到客戶的運(yùn)輸是完全依賴快遞（物流）貨車，而這“最后一公里”恰恰被大多數(shù)航空物流企業(yè)所忽略，也備受客戶垢病，很少有機(jī)場(chǎng)或航司重視此項(xiàng)服務(wù)。由于沒有有效的計(jì)劃組織和協(xié)調(diào)，客戶只能自己臨時(shí)找車，不得不接受零擔(dān)“高價(jià)”。造成這種現(xiàn)象的原因主要是航空物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)思路還是傳統(tǒng)航空貨運(yùn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)模式，而沒有形成現(xiàn)代航空物流服務(wù)鏈經(jīng)營(yíng)理念。
從市場(chǎng)需求來看，小件貨物如合同、標(biāo)書、樣品以及時(shí)令水果海鮮等都有當(dāng)天送達(dá)目的地客戶的需求，而順豐等快遞公司以次日達(dá)服務(wù)為主，除個(gè)別如上海深圳等網(wǎng)絡(luò)較全的城市外，難以滿足時(shí)間要求，相當(dāng)一部分客戶就會(huì)選擇直接送到機(jī)場(chǎng)找機(jī)場(chǎng)或航空公司貨運(yùn)部門搭最近的航班，到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)后，除非有人到機(jī)場(chǎng)接貨，否則只能請(qǐng)第三方送貨，所以，如何確保航班到達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)后第一時(shí)間派送到客戶手里，且價(jià)格合理，這是目前航空物流服務(wù)鏈中一個(gè)“熟視無睹”的短板。
從快遞公司業(yè)務(wù)來看，為實(shí)現(xiàn)進(jìn)港快速提貨，也需要與機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)部門建立合作關(guān)系。如順豐速運(yùn)在首都機(jī)場(chǎng)與其地面服務(wù)代理公司BGS開展合作，推出了專供順豐速運(yùn)貨物的進(jìn)港速提業(yè)務(wù)。
由此，筆者建議由機(jī)場(chǎng)或航空公司貨運(yùn)部門牽頭，將貨物當(dāng)?shù)嘏伤蜆I(yè)務(wù)外包，最好是機(jī)場(chǎng)或航司的貨運(yùn)信息系統(tǒng)與快遞公司信息系統(tǒng)對(duì)接，類似菜鳥或閃送等，實(shí)現(xiàn)“一單到底”。制定物流安全、時(shí)效性和價(jià)格等評(píng)價(jià)指標(biāo)，結(jié)合快遞（物流）企業(yè)的信用和網(wǎng)絡(luò)布局以及產(chǎn)能等實(shí)力，公開招標(biāo)，擇優(yōu)錄取。把指標(biāo)轉(zhuǎn)化為規(guī)范流程或方案，設(shè)立信息反饋機(jī)制，在互聯(lián)網(wǎng)建立信息平臺(tái)公開信息，定期對(duì)業(yè)務(wù)的推進(jìn)情況進(jìn)行把控，完成業(yè)務(wù)實(shí)施的管理閉環(huán)。
同時(shí)機(jī)場(chǎng)也應(yīng)提供足夠大的接近空側(cè)位置的分撥貨物場(chǎng)地，在硬件上為空陸聯(lián)運(yùn)高效運(yùn)作提供必要的條件。
三、如何實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展
目前航空貨運(yùn)特點(diǎn)：點(diǎn)到點(diǎn)，站到站；簡(jiǎn)單的貨運(yùn)服務(wù)，缺少物流服務(wù)體系、物流整體服務(wù)能力，未能很好滿足新興消費(fèi)者的需求。影響效率主要有環(huán)節(jié)多、主體多、流程復(fù)雜等三個(gè)原因，解決的辦法主要有：一是航空貨運(yùn)服務(wù)鏈資源的整合；二是提高郵快件的航空效率；三是促進(jìn)智慧化創(chuàng)新提高各環(huán)節(jié)的效率。
（一）航空貨運(yùn)服務(wù)鏈資源整合
航空物流企業(yè)在戰(zhàn)略上應(yīng)順應(yīng)國(guó)家、民航業(yè)以及物流業(yè)等宏觀發(fā)展大勢(shì)和戰(zhàn)略規(guī)劃要求，同時(shí)要貼合市場(chǎng)實(shí)際需求，認(rèn)清航空物流的需求，充分匹配如“門到門”、“一單制”等具備買方市場(chǎng)特性的需求，還要客觀認(rèn)清自身的航空資源、融資能力、經(jīng)營(yíng)能力等整體現(xiàn)狀，權(quán)衡考慮戰(zhàn)略重點(diǎn)及戰(zhàn)略方向。
1、航空貨運(yùn)服務(wù)鏈縱向整合
航空貨運(yùn)服務(wù)鏈單個(gè)環(huán)節(jié)的縱向整合，如省級(jí)集團(tuán)各機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)整合，有利于豐富航空貨運(yùn)資源，統(tǒng)一管理，增強(qiáng)自身實(shí)力，有利于市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，提高服務(wù)質(zhì)量和效率。有兩種整合模式：
（1）機(jī)場(chǎng)貨站經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓模式
省內(nèi)貨運(yùn)最大的機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)公司與集團(tuán)下屬其他機(jī)場(chǎng)通過機(jī)場(chǎng)貨站經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓的方式，擁有各機(jī)場(chǎng)貨站的所有設(shè)施設(shè)備和庫(kù)區(qū)以及獨(dú)家經(jīng)營(yíng)權(quán)，得以統(tǒng)一管理和經(jīng)營(yíng)，其中包括貨代的國(guó)內(nèi)國(guó)際代理資質(zhì)，確保包艙銷售等經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的開展。
如西部機(jī)場(chǎng)集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱“集團(tuán)”）。2016年陜西青海寧夏三省機(jī)場(chǎng)和甘肅兩機(jī)場(chǎng)的貨站整合成一個(gè)公司即西部機(jī)場(chǎng)集團(tuán)航空物流有限公司（以下簡(jiǎn)稱“物流公司”），物流公司的總經(jīng)理和書記由集團(tuán)聘任和管理，班子其他成員和下屬管理層干部都由物流公司自聘，所有員工都與物流公司簽勞動(dòng)合同，集團(tuán)按年度任務(wù)的完成程度核定工資總額，在一定基礎(chǔ)上浮動(dòng)，薪酬制度逐步向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)化。
這種模式在“一大眾小”的機(jī)場(chǎng)集團(tuán)比較合適，改制和運(yùn)作壓力相對(duì)小，較易形成統(tǒng)一思想。整合后的機(jī)場(chǎng)群航空貨運(yùn)資源共享，管理和操作標(biāo)準(zhǔn)一致，集團(tuán)內(nèi)各機(jī)場(chǎng)之間貨運(yùn)周轉(zhuǎn)效率較原先單獨(dú)運(yùn)行大大提高，航空貨運(yùn)運(yùn)作能力大增。
（2）股份制模式
機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)整合通過資產(chǎn)評(píng)估進(jìn)行股權(quán)安排，成立一家航空物流股份公司。這種模式較適合新成立的貨運(yùn)公司，優(yōu)勢(shì)在于法人治理結(jié)構(gòu)清楚，為進(jìn)入證券市場(chǎng)進(jìn)行資本運(yùn)作打下基礎(chǔ)，對(duì)于現(xiàn)已成立的貨運(yùn)公司，整合運(yùn)作時(shí)間會(huì)較長(zhǎng)。
總之，貨站在整個(gè)航空物流鏈中是最優(yōu)質(zhì)最穩(wěn)定的資源，單獨(dú)的貨站發(fā)揮的作用相當(dāng)有限，難以產(chǎn)生內(nèi)生改革動(dòng)力，到航空貨物集中區(qū)域設(shè)立異地貨站等服務(wù)前置模式，也許是能想到的延伸市場(chǎng)和增強(qiáng)功能的最好辦法。只有貨站和貨站之間整合才會(huì)產(chǎn)生更多更大的價(jià)值，而且國(guó)家已把民航列入第一批國(guó)企混改試點(diǎn)對(duì)象，還不斷放寬對(duì)民資股份占比限制，也有些大型貨代公司已經(jīng)參股整合一些小型機(jī)場(chǎng)貨站并參與經(jīng)營(yíng)，所以，不管是政策上還是增強(qiáng)航空貨運(yùn)核心優(yōu)勢(shì)上，航空貨運(yùn)資源整合放大都是航空物流企業(yè)改革的首要任務(wù)。
2、航空貨運(yùn)服務(wù)鏈橫向整合
航空貨運(yùn)服務(wù)鏈橫向整合就是把服務(wù)鏈中各環(huán)節(jié)之間資源整合，如東航物流的改制模式就是一個(gè)典型代表，無疑也是航空物流企業(yè)改制的一個(gè)示范。
從航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)角度上看，航空貨運(yùn)服務(wù)鏈的資源主要涉及客機(jī)腹艙資源、全貨機(jī)資源、貨站資源以及艙位銷售、產(chǎn)品設(shè)計(jì)等資源，資源橫向整合就是要通過各種手段，實(shí)現(xiàn)這些資源之間的有效配合，提高整個(gè)服務(wù)鏈的運(yùn)營(yíng)效率。
在各種橫向整合模式中，空中運(yùn)輸與貨站資源整合是最為關(guān)鍵的核心部分。一方面，貨站服務(wù)是空中運(yùn)輸服務(wù)的直接補(bǔ)充，在空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站服務(wù)結(jié)合之后，利用貨站的集貨與散貨的功能，能夠有效地整合航空貨運(yùn)運(yùn)力和其他資源；另一方面，還能創(chuàng)新出符合客戶需求的新產(chǎn)品，從而能夠更好地滿足客戶的需求。大韓航空與新加坡航空成功運(yùn)營(yíng)的主要經(jīng)驗(yàn)是每到一個(gè)新的重點(diǎn)市場(chǎng)后，第一步就是建設(shè)自己的航空貨站，完善貨站處理服務(wù)；而美國(guó)西北航空公司則充分利用安克雷奇和東京成田機(jī)場(chǎng)的貨站服務(wù)，構(gòu)造了一個(gè)以安克雷奇——東京航線為干線，以東京與安克雷奇為樞紐的連接亞洲與美國(guó)的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。
綜上，航空貨運(yùn)服務(wù)鏈在縱向整合基礎(chǔ)上進(jìn)行橫向整合，效果更佳，尤其是中小規(guī)模的航空物流企業(yè)。但不管何種方向的整合，整合后企業(yè)一定要建立和不斷完善其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，否則再完善的產(chǎn)業(yè)鏈也無法長(zhǎng)遠(yuǎn)健康發(fā)展；其次是航空物流企業(yè)在健全服務(wù)鏈建設(shè)的同時(shí)，自身的核心優(yōu)勢(shì)不但不能放棄，相反要更加強(qiáng)化發(fā)展，核心競(jìng)爭(zhēng)力是任何企業(yè)的根本，航空貨運(yùn)服務(wù)鏈的生命力是由鏈條上所有有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)有機(jī)結(jié)合產(chǎn)生和強(qiáng)大的。沒有自身的強(qiáng)大，光靠服務(wù)鏈?zhǔn)遣豢赡苡星巴景l(fā)展的。
3、航空物流服務(wù)鏈信息整合
從航空物流業(yè)務(wù)出發(fā)，應(yīng)建立完善聯(lián)通海關(guān)、機(jī)場(chǎng)、航司、貨代、客戶等主體的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換接口，逐步應(yīng)用電子運(yùn)單、RFID、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)以及區(qū)塊鏈等新技術(shù)，形成具備一定信息資源整合能力的信息平臺(tái)，為航空物流所有參與方提供包括訂艙、貨物交運(yùn)、主/分單、海關(guān)艙單等關(guān)鍵貨運(yùn)信息的交互服務(wù)，提供一站式采集、信息共享的綜合服務(wù)平臺(tái)，建立新型的行業(yè)服務(wù)模式，消除信息孤島，加強(qiáng)資源整合，增強(qiáng)信息流通效率。目前航空物流各項(xiàng)電子化項(xiàng)目進(jìn)展如下：
（1）貨運(yùn)生產(chǎn)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)核心生產(chǎn)流程電子化
自2001年至今，貨運(yùn)生產(chǎn)系統(tǒng)CFPS經(jīng)歷從1.0到6.0版本的不斷迭代更新，使國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)貨站實(shí)現(xiàn)了從人工操作到電子化的升級(jí)，隨著業(yè)務(wù)模式不斷改進(jìn)，逐步向智能化邁進(jìn)。
(2)實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)安檢電子化無紙化
新投運(yùn)的大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)安檢項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)了東航、南航和機(jī)場(chǎng)三家貨站的統(tǒng)一化安檢管理：統(tǒng)一安檢，集中判圖；自助申報(bào)、人證識(shí)別、信用評(píng)級(jí)；實(shí)現(xiàn)安檢申報(bào)放行電子化；移動(dòng)安檢和數(shù)據(jù)可視化；安檢信息平臺(tái)化綜合管理等。
(3)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)多場(chǎng)站的全面電子化服務(wù)
西部集團(tuán)已實(shí)現(xiàn)西安、銀川、西寧三場(chǎng)對(duì)飛航班的艙單和運(yùn)單數(shù)據(jù)共享和交互。
(4)機(jī)場(chǎng)貨站電子運(yùn)單方案落地
東遠(yuǎn)物流貨站已完成電子運(yùn)單落地方案，現(xiàn)確定電子運(yùn)單落地流程。
(5)航空公司電子運(yùn)單方案實(shí)施
中貨航已全面上線上海出發(fā)的國(guó)際流程，現(xiàn)試運(yùn)行上海出發(fā)的國(guó)內(nèi)流程。
（6）電子貨運(yùn)系統(tǒng)即單一窗口試點(diǎn)
廈門機(jī)場(chǎng)已完成進(jìn)港、進(jìn)口部分，可實(shí)現(xiàn)提前報(bào)關(guān)和預(yù)約提貨，網(wǎng)上繳費(fèi)。年底計(jì)劃試點(diǎn)出口部分，解決安檢章問題后，也應(yīng)順利完成。
可以看出航空物流全面電子化已越來越漸近了。對(duì)航空物流企業(yè)而言，信息只有流通才有價(jià)值，航空物流鏈的效能才有提高的可能，所以首先應(yīng)樹立科學(xué)的大局觀，發(fā)展觀，與時(shí)俱進(jìn)，以開放的心態(tài)面對(duì)信息共享和航空物流服務(wù)鏈形成，打破自我封閉。其次應(yīng)積極參與行業(yè)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)制定。按民航局《航空物流發(fā)展指導(dǎo)意見》設(shè)立的目標(biāo)，2020年后將全面實(shí)施貨運(yùn)電子化，航空物流鏈的各環(huán)節(jié)企業(yè)運(yùn)行和經(jīng)營(yíng)將隨之發(fā)生較大變化，航空物流企業(yè)務(wù)必未雨綢繆，及早謀劃，搶占發(fā)展高地。
（二）提高郵快件航空運(yùn)輸效率
1、航空郵快件已成為機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)的重要增長(zhǎng)點(diǎn)
深圳機(jī)場(chǎng)、南京機(jī)場(chǎng)郵快件占貨郵吞吐量的比例均超過50%，杭州機(jī)場(chǎng)郵快件占比達(dá)到70%，上海浦東機(jī)場(chǎng)郵快件占比達(dá)到20%。隨著跨境電商的蓬勃發(fā)展，國(guó)際郵快件的需求將更加旺盛，機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量結(jié)構(gòu)中郵快件的比例將進(jìn)一步增加，見表1所示。
表1：國(guó)內(nèi)外快遞公司樞紐在各大機(jī)場(chǎng)的分布
北京首都機(jī)場(chǎng) | 順豐華北區(qū)域航空樞紐 |
南京機(jī)場(chǎng) | 郵航全國(guó)主樞紐 |
上海浦東機(jī)場(chǎng) | FedEx國(guó)際快件和貨運(yùn)中心，UPS國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)中心，DHL北亞樞紐 |
杭州機(jī)場(chǎng) | 順豐全國(guó)航空主樞紐兼華東區(qū)域航空樞紐，圓通全國(guó)航空主樞紐 |
廣州機(jī)場(chǎng) | FedEx亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心 |
深圳機(jī)場(chǎng) | UPS亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心，順豐華南區(qū)域航空樞紐 |
香港機(jī)場(chǎng) | DHL全球三大樞紐之一兼中亞區(qū)樞紐，TNT亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心，UPS國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)中心 |
鄂州機(jī)場(chǎng) | 未來順豐航空主樞紐 |
嘉興機(jī)場(chǎng) | 未來圓通航空主樞紐 |
2、郵政快遞企業(yè)全貨機(jī)隊(duì)發(fā)展迅猛
截止2019年5月，順豐航空自有全貨機(jī)達(dá)到55架，圓通航空12架，中國(guó)郵政航空33架，郵政快遞企業(yè)自有全貨機(jī)數(shù)量正式破百，占全國(guó)全貨機(jī)總規(guī)模的58%。全貨機(jī)增量迅速，航空快遞企業(yè)成購(gòu)機(jī)主力。
3、航空物流企業(yè)與郵政快遞的信息互聯(lián)有待加強(qiáng)
目前，快遞企業(yè)、貨代、貨站和航司等主體之間信息銜接不暢通，航空郵件快件由貨代——貨站——上機(jī)——下機(jī)，整個(gè)航空運(yùn)輸流程中出現(xiàn)黑箱化，無法實(shí)現(xiàn)信息共享和貨物實(shí)施追蹤。除了航空物流鏈信息系統(tǒng)未形成外，主要原因是郵件快件多混在普貨中操作，機(jī)場(chǎng)對(duì)貨物進(jìn)行批量操作，一般按照大箱安檢，目前沒有專屬設(shè)施能夠?qū)︵]件快件進(jìn)行小件識(shí)別，致使郵件快件與其所在大箱信息無法對(duì)接。
4、機(jī)場(chǎng)安檢的流程和效率有待優(yōu)化改善
郵政快遞企業(yè)與安檢部門之間圍繞貨郵安檢在安檢級(jí)別、安檢流程以及問題貨物處理等方面矛盾突出，見表2所示。
表2：郵政快遞企業(yè)與安檢部門之間主要矛盾
郵政快遞企業(yè)普遍反映 | 安檢部門反映 |
國(guó)內(nèi)安檢存在級(jí)別過高，存在抽檢率高、二次安檢等現(xiàn)象； | 郵件快件種類繁雜，容易出現(xiàn)有機(jī)物、微生物的夾帶； |
安檢流程滯后，只在國(guó)內(nèi)做到部分安檢互認(rèn)，國(guó)際件無法實(shí)現(xiàn)，希望安檢前移； | 目前快件可以實(shí)現(xiàn)單件過檢，由快遞企業(yè)自己開包打包，也可以預(yù)報(bào)關(guān)。但郵件成包過檢，一旦遇到違禁品，就需要整包退回； |
各地的國(guó)際郵件封包后在轉(zhuǎn)關(guān)過程中存在監(jiān)管不互認(rèn)的情況，影響國(guó)際郵件的發(fā)運(yùn)速度。 | 安檢出現(xiàn)問題的貨物，沒有處罰措施，只有退運(yùn)，出現(xiàn)相關(guān)企業(yè)原封不動(dòng)又拿來安檢的情況，政策重復(fù)安檢。 |
總之，航空物流企業(yè)應(yīng)重視上述矛盾的解決，切實(shí)改善空運(yùn)環(huán)境，提高服務(wù)和效率，使更多郵快件選擇航空運(yùn)輸。
（三）創(chuàng)新機(jī)制，促進(jìn)智慧化，突破各環(huán)節(jié)效率
1、通關(guān)效率：創(chuàng)新大開放大口岸大通道大流通模式，實(shí)現(xiàn)國(guó)際郵件屬地報(bào)關(guān)，跨區(qū)互認(rèn)，便利轉(zhuǎn)關(guān)等，如上海虹橋空港社區(qū)貨運(yùn)樞紐專業(yè)委員會(huì)在制度上探索；
2、安檢效率：根據(jù)貨代的誠(chéng)信程度和貨物種類進(jìn)行分類分級(jí)安檢，如南京機(jī)場(chǎng)試點(diǎn)也較成功；安檢前移，估計(jì)在2021年6月前香港機(jī)場(chǎng)肯定會(huì)有具體方案出臺(tái)。郵快件安檢規(guī)則和專屬設(shè)施也應(yīng)及早實(shí)施。
3、流程重造：特別是大型樞紐機(jī)場(chǎng)如北上廣等機(jī)場(chǎng)的進(jìn)港貨物流程重造，配之信息智慧技術(shù)，進(jìn)港貨物在機(jī)坪流轉(zhuǎn)時(shí)間應(yīng)有大幅度縮短的可能。
另外，倉(cāng)庫(kù)人工分揀，客機(jī)腹艙人工裝貨和貨機(jī)集裝箱集裝板的人工操作，以及裝卸搬運(yùn)工具等機(jī)械化智能化都有很大的技改空間。
上述創(chuàng)新項(xiàng)目應(yīng)是航空物流企業(yè)今后相對(duì)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)重點(diǎn)要改革的路徑。
四、結(jié)語(yǔ)
在民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)中，航空物流最后一公里表面上看只是一部分客戶體驗(yàn)而已，其實(shí)，反映的是整個(gè)航空物流服務(wù)鏈的質(zhì)量和效率，也是航空物流企業(yè)改革的方向。我們已處于鏈?zhǔn)剿季S的時(shí)代，應(yīng)重新衡量航空物流企業(yè)改革方向，樹立航空物流服務(wù)鏈、航空物流供應(yīng)鏈的理念，把不斷提高客戶體驗(yàn)為努力目標(biāo)，在體制機(jī)制的頂層設(shè)計(jì)，到安檢規(guī)則，操作標(biāo)準(zhǔn)以及高新科技應(yīng)用方面，堅(jiān)持改革創(chuàng)新，一定能闖出一條具有“中國(guó)特色”航空物流高質(zhì)量發(fā)展之路。(民航智庫(kù)專家郁志翔 寧波機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司 此文刊登在《空運(yùn)商務(wù)》2020/1/25,總第416期，P18-P21)
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