近期，由國家郵政局指導(dǎo)，國家郵政局發(fā)展研究中心主辦的2018中國郵政業(yè)發(fā)展高層論壇順利閉幕。中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究中心主任曹允春發(fā)表了題為《航空快遞樞紐布局與建設(shè)相關(guān)問題分析》的發(fā)言，分析對比我國航空與美國航空快遞樞紐布局的態(tài)勢，并提出建設(shè)航空快遞樞紐的關(guān)鍵要素，以下文章根據(jù)演講整理。
一、我國航空快遞樞紐布局的態(tài)勢
今天趙局長的講話中我覺得兩個(gè)數(shù)字很令人震驚，500億件，即將達(dá)到8千億的收入，這兩個(gè)數(shù)字能證明中國快遞業(yè)的發(fā)展迅猛。我們研究的關(guān)注點(diǎn)是快遞發(fā)展中的航空，高端商務(wù)快件要坐飛機(jī)的。中國郵政、順豐和圓通等的飛機(jī)，主要是757和737機(jī)型，差不多有110架，占全貨機(jī)數(shù)量約60%。
從2004到2014年，我國全貨機(jī)的主要類型的增長可以看到，B737F的增長非?？?，順豐的業(yè)務(wù)增長我們很清楚，因?yàn)闃I(yè)務(wù)增長快所以需要這么多的飛機(jī)支撐。有關(guān)部門預(yù)測到2035年我國貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到718架，快遞貨機(jī)達(dá)到330架，我覺得這個(gè)數(shù)字肯定能突破。
首先看一下現(xiàn)在快遞發(fā)展布局，一個(gè)是三大巨頭UPS、FedEx和DHL的分布，主要是在華東和華南，國內(nèi)的順豐、圓通等企業(yè)，也在積極的加快國內(nèi)的這樣一個(gè)布局。最早的遵循了1971年聯(lián)邦快遞史密斯提出來的一種樞紐的可能就是郵航，即晚上運(yùn)營，全程封閉的模式，郵航連接了國內(nèi)11個(gè)樞紐。
先看順豐。順豐的飛機(jī)最多，截至今年11月份有47架，2018年成為中國航空快遞的杰出代表。我們都知道鄂州機(jī)場的事情，我們現(xiàn)在需要建一個(gè)鄂州機(jī)場，順豐需要這樣一個(gè)機(jī)場。實(shí)際上中國現(xiàn)在沒有一個(gè)機(jī)場是類似孟菲斯的，為什么？因?yàn)樗墓δ苁谷唬F(xiàn)在中國沒有任何機(jī)場能達(dá)到這樣一個(gè)。到2018年我國公共運(yùn)輸機(jī)場229個(gè)，機(jī)場以客為主，頂多客貨共同發(fā)展，沒有供貨機(jī)專用的機(jī)場，所以順豐鄂州機(jī)場給中國航空快遞帶來的格局轉(zhuǎn)變是非常大的，包括接下來圓通的機(jī)場。鄂州機(jī)場的定位是客運(yùn)的支線和貨運(yùn)，到2030年旅客達(dá)到150萬人次，貨運(yùn)達(dá)到330萬噸。再看郵航。郵航現(xiàn)在的飛機(jī)以747為主，以南京為主樞紐。接著是圓通。圓通上個(gè)月公布了浙江嘉興的方案。
航空快遞企業(yè)設(shè)立區(qū)域轉(zhuǎn)運(yùn)中心是發(fā)展趨勢。這是國際快遞巨頭的成功經(jīng)驗(yàn)，美國FedEx和UPS的運(yùn)輸模式，它的樞紐就是孟菲斯，現(xiàn)在中國實(shí)際上是沒有的。航空快遞企業(yè)設(shè)立了這樣區(qū)域?qū)I中心，它的HUB是不同級別的，在一整個(gè)航空物流鏈當(dāng)中，HUB非常重要。未來，航空快遞特定市場的樞紐的出現(xiàn)將是一種趨勢。
二、美國航空快遞樞紐的布局
中國現(xiàn)有的航空快遞樞紐布局態(tài)勢是否可以滿足未來航空快遞發(fā)展的需要？這個(gè)是現(xiàn)在要探討的核心問題。我們見到的鄂州機(jī)場、嘉興機(jī)場、南京機(jī)場，不同層次，不同功能類別的航空快遞的樞紐，未來這樣的發(fā)展能不能適應(yīng)這樣的規(guī)律。我們先看一下美國。
對于美國來說，航空快遞公司占美國航空貨運(yùn)收入的一半以上，且全世界全貨機(jī)一半多都是由航空快遞企業(yè)運(yùn)營，國內(nèi)貨運(yùn)快遞占國內(nèi)航空貨運(yùn)的62.3%。
中國的機(jī)場到現(xiàn)在為止，北上廣客運(yùn)量排名前三，貨運(yùn)量依然是這樣的一個(gè)排名，只是順序倒了一下。首都機(jī)場客運(yùn)量9600萬已經(jīng)是世界第二了，貨運(yùn)量也是中國的第二。浦東也好，廣州也好，也是這樣的。美國客運(yùn)的三大機(jī)場，亞特蘭大是首個(gè)超1億的，貨運(yùn)量就3萬噸，芝加哥奧黑爾機(jī)場7000多萬，貨運(yùn)量是184萬噸，洛杉磯客運(yùn)第三。美國客運(yùn)前三名的機(jī)場，貨運(yùn)都不是前三名。美國貨運(yùn)前三名的機(jī)場孟菲斯、安克雷奇、路易斯維爾等客運(yùn)量都是在幾百萬人次。這告訴我們一個(gè)什么道理，一個(gè)機(jī)場叫客運(yùn)樞紐也好，貨運(yùn)樞紐也好，實(shí)際上他的客運(yùn)發(fā)展規(guī)律和貨運(yùn)發(fā)展規(guī)律也是不一樣的，或者說對于硬件設(shè)施的要求也不一樣。
美國的航空快遞非常明晰，就是FedEx和UPS，郵政占的少，郵政很多都是通過FedEx的飛機(jī)運(yùn)的，因此形成了寡頭模式，寡頭模式的運(yùn)營需要在地面形成樞紐來配合。所以它的航空樞紐非常清晰，孟菲斯是FedEx的超級樞紐，路易斯維爾是UPS的超級樞紐，整體形成了這樣的格局。
前兩年我參加了一個(gè)企業(yè)的會議，非常有意思，他們是一家航空公司，所有的貨機(jī)都是3噸左右的貨機(jī)，中國最小的是737貨機(jī)，我問他你們怎么運(yùn)營？他們是幫FedEx和UPS做短距離運(yùn)輸。這樣的模式放在中國有沒有生命力？因?yàn)橹袊锌ㄜ?。美國的卡車成本不低，所以在美國，拿飛機(jī)去替代卡車的運(yùn)力，在中國短時(shí)間內(nèi)做不到這一點(diǎn)。
FedEx的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，以孟菲斯為超級樞紐、安克雷奇、紐瓦克、印第安納、奧克蘭、達(dá)拉斯5個(gè)二級樞紐及24個(gè)小型城市樞紐，輻射全美航空網(wǎng)絡(luò)。FedEx的國際化，F(xiàn)edEx以航空起家，所以其全球化布局非常廣闊。
三、建設(shè)航空快遞樞紐的關(guān)鍵要素分析
國內(nèi)外先進(jìn)航空快遞樞紐的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。為什么美國會出現(xiàn)孟菲斯和路易斯維爾，源于快遞對于時(shí)效性要求高。80%的用戶對于時(shí)效性要求很高的，所以在這樣的情況下，它要在這樣的空間中保證整個(gè)時(shí)效性滿足客戶的要求，尤其是對于高端的商務(wù)來說，所以會出現(xiàn)這樣的全貨運(yùn)的機(jī)場。航空快遞樞紐的兩種模式，一個(gè)是以快件為主，一個(gè)是快件與貨共同發(fā)展。孟菲斯等是以快件為主的，還有一些是快件和普貨共同發(fā)展的。航空快遞的三種轉(zhuǎn)運(yùn)方式，空空轉(zhuǎn)運(yùn)、空陸轉(zhuǎn)運(yùn)及兩者協(xié)同，孟菲斯等是以空空轉(zhuǎn)運(yùn)為主。未來的全貨機(jī)是航空快遞的主要?jiǎng)恿?。順豐現(xiàn)在發(fā)展模式，跟當(dāng)時(shí)FedEx創(chuàng)始人史密斯提出的航空快遞應(yīng)該是非常吻合的，比如說發(fā)貨人到收貨人必須全程控制，順豐的直營模式是建立現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)模式的重要基礎(chǔ)，能夠真正的全程把控運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。
航空快遞樞紐建設(shè)要素，根據(jù)最新國內(nèi)外機(jī)場的因素來看，總結(jié)了7條。
一是優(yōu)越的地理位置是機(jī)場航空快遞樞紐發(fā)展成功的前提條件。要建設(shè)在幾何中心的原點(diǎn)，或者加上經(jīng)濟(jì)要素稍微偏一點(diǎn)，飛機(jī)飛出去以后，長度是均勻的覆蓋全網(wǎng)。孟菲斯地處美國中南部，地理位置優(yōu)越，發(fā)展航空業(yè)先天優(yōu)勢明顯。
二是航空快遞公司將機(jī)場定位為具有不同級別的功能和輻射范圍的區(qū)域轉(zhuǎn)運(yùn)中心。航空快遞公司高級別的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)最關(guān)鍵！孟菲斯得到成功就是來源于FedEx，沒有FedEx就沒有孟菲斯，所以作為基地的航空公司是根本，將其作為輻射的基點(diǎn)，有不同級別的公路和適當(dāng)范圍的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。航空快遞公司高級別的網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)是最關(guān)鍵的，廣州白云機(jī)場是FedEx的亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心，將來的鄂州機(jī)場可能是順豐在中國的更重要更高級位置。如果在網(wǎng)絡(luò)體系中節(jié)點(diǎn)的功能是弱的，那作用就發(fā)揮不出來。孟菲斯機(jī)場99%的貨量來自于FedEx。在建設(shè)孟菲斯機(jī)場的時(shí)候，孟菲斯的發(fā)展是聽FedEx的。我問很多機(jī)場的老總，一個(gè)機(jī)場如果聽航空公司的可行么？機(jī)場老總說不可行，因?yàn)槲沂堑刂?，我怎么能聽他的呢。所以這個(gè)機(jī)場跟現(xiàn)有的機(jī)場發(fā)展模式不一樣，它的量也明顯不一樣。
三是地網(wǎng)和空網(wǎng)的閉環(huán)效應(yīng)是機(jī)場航空快遞樞紐成功的內(nèi)生動(dòng)力。地網(wǎng)也很重要，孟菲斯機(jī)場出去以后直接連接高速公路，包括卡車航班?？站W(wǎng)是直接連接的世界貨運(yùn)機(jī)場數(shù)量。地網(wǎng)和空網(wǎng)的無縫銜接可以達(dá)到一個(gè)整體共識。
四是當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)等高時(shí)效快遞需求是航空快遞樞紐發(fā)展成功的外生動(dòng)力?？爝f最重要的是時(shí)效，不同的時(shí)效價(jià)值是不一樣的。能不能在這12個(gè)小時(shí)時(shí)效或是更短的時(shí)間內(nèi)占據(jù)市場。所以如果未來能夠在全球范圍72小時(shí)內(nèi)保證將快遞送到客戶手里，這絕對是核心競爭力。高時(shí)效的產(chǎn)業(yè)對于時(shí)效性要求很高，對快遞依賴性大。未來高端的商務(wù)快遞和低端電商快遞是有分類的，這樣的分類分出不同價(jià)值的產(chǎn)品，產(chǎn)品決定要面對哪一個(gè)細(xì)分市場。
五是傳送系統(tǒng)、條碼掃描系統(tǒng)等專業(yè)、先進(jìn)的快遞分揀設(shè)施是航空快遞公司在航空樞紐運(yùn)營的基礎(chǔ)保障。分撥中心跟貨站不一樣，一定要有分揀中心。我當(dāng)時(shí)在航空公司工作過半年，博大航空公司和DHL在香港聯(lián)合成立的公司，分撥在晚上11點(diǎn)開始，9點(diǎn)飛機(jī)到，然后分揀，4點(diǎn)飛機(jī)離開，整個(gè)晚上是一個(gè)特別熱鬧的景象。
六是快件監(jiān)管中心、一體化的信息系統(tǒng)等便利化的通關(guān)設(shè)施設(shè)備使國際航空快遞樞紐實(shí)現(xiàn)“快進(jìn)快出”。比如關(guān)稅網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)跟組織模式都是很關(guān)鍵的要素。
七是出臺支持航空快遞發(fā)展的政策，是航空快遞樞紐發(fā)展的有力保障。今天探討的更多的是怎么保證快遞走向國際，更多的是要依靠航空快遞?，F(xiàn)在三大國際快遞公司在中國都有業(yè)務(wù)，而中國的快遞業(yè)怎么能夠覆蓋國際，比如說覆蓋世界100個(gè)國家、200個(gè)國家，還能夠?yàn)閲曳?wù)，能夠支撐“一帶一路”的發(fā)展，這才是真正的走向國際。這就需要得到國家地方政府和機(jī)場公司的有利支持。
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