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凈空保護(hù)區(qū)

 

除了空域之外，每個運輸機場還有跑道延長線的凈空保護(hù)區(qū)，即每一條跑道兩側(cè)各6公里、兩端各15公里的范圍，這個影響的范圍就更大了。比如，上海的滴水湖，本來是一個水上飛機飛行的好地方，但由于處在浦東機場的跑道延長線上，因此飛行高度和飛行半徑都受到很大限制。不僅如此，還有所謂的機場下行航道，對通航飛行進(jìn)行限高。比如2015年上海黃浦江直升機空中游覽，項目所在地處于虹橋機場下行航道，給直升機批復(fù)的飛行高度在300米以下，想想上海的很多樓都不止300米，飛這么低，難怪會有噪聲擾民，該項目也因此被叫停。在紐約，人家是限低，就是飛行高度不能低于1000英尺。

 

你可能會問，同樣是飛機，干嘛通航飛機就不能直接使用運輸機場的空域? 兩個原因：

 

一是錢的問題。比如起降費，一般按飛機重量收取，多數(shù)通航飛機都在4噸以下，少數(shù)在4-10噸之間，極少數(shù)在10噸以上，而運輸飛機隨便都是幾十噸的，還有上百噸的，且運輸飛機還能給機場帶來停場費、客橋費、旅客服務(wù)費、行李安檢費以及各種非航空類收入，而機場若服務(wù)通航飛機，除了公務(wù)機外，不僅起降費收不到什么錢，其他附加服務(wù)費通通沒有。因此，運輸機場沒有任何動力開放給通航使用，就好比一個屌絲進(jìn)了LV的店，店員連看都不看一眼，道理是一樣的；

 

第二個是管理的問題。運輸機場一直以來是服務(wù)運輸飛機的，沒有通航飛機進(jìn)出的指揮工作程序，也沒有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，更不具備國外機場那種同時可以讓不同種類飛機多架同步進(jìn)出機場的能力，如果非要讓通航飛機進(jìn)場，那么按照機場的標(biāo)準(zhǔn)，穩(wěn)妥的做法就是一次飛行只能進(jìn)出1架飛機，這樣一來，沒有運輸機場愿意為了一架通航飛機去協(xié)調(diào)那么多大航空公司的航班，多費勁啊。

 

二、軍用機場和基地多，飛行受影響

 

一般經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)都是在沿海，涉及到國防安全，又是財富集中的地區(qū)，是國家重點保護(hù)的對象，往往有很多軍用機場以及軍事基地，比如長三角就有大量的軍用機場和導(dǎo)彈基地等軍事設(shè)施，無論是出于保密或者軍事訓(xùn)練還是空域劃分，都對通航低空飛行產(chǎn)生重大影響。比如，太湖本來是一個非常好的水上飛機試飛和運行的場所，但受蘇州光福軍用機場影響，可飛區(qū)域和時間受到很大限制。還有上海奉賢也是一個比較理想的飛行區(qū)域，因為浦東和虹橋機場空域都不覆蓋，但該地區(qū)有軍事基地，同樣不好飛。

 

三、非航空產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)

 

當(dāng)?shù)貙偲鸩降耐ê讲皇呛芨信d趣

 

當(dāng)內(nèi)地的各地方政府和航空產(chǎn)業(yè)園為通航招商展開激烈競爭，在政策上給予優(yōu)厚待遇吸引通航企業(yè)并進(jìn)行各種制度創(chuàng)新時，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的政府和產(chǎn)業(yè)園根本就沒考慮過通航的問題，甚至對通航是什么概念都未必知曉，更談不上有專項政策。

 

很多在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的通航企業(yè)都在反映一個共同的現(xiàn)象就是很多飛行活動，空軍批復(fù)了，民航局也同意飛行了，但是政府卻不讓飛，這讓企業(yè)十分費解。其實仔細(xì)一想，道理很簡單，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)因為底子好，條件好，往往優(yōu)先聚集的是那些已經(jīng)非常賺錢的行業(yè)，類似房地產(chǎn)，金融，互聯(lián)網(wǎng)，高科技等，通航才剛剛起步，在這些巨無霸面前，實在顯得微不足道，很難引起本地政府和投資者的注意，自然在發(fā)展上得到的支持就很少了。

 

四、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，對風(fēng)險更為敏感

 

雖然大家都知道，飛機是最安全的交通工具，但是一旦出事，影響巨大。一線城市對于飛行的潛在風(fēng)險是格外謹(jǐn)慎的，他們不愿意為了一個產(chǎn)值還很小的產(chǎn)業(yè)去冒城市安全的巨大風(fēng)險。甚至有些根本不是安全風(fēng)險的事情也直接影響到了通航項目，比如我們前面提到的2015年上海黃浦江直升機空中游覽，就因為一小部分市民對項目噪聲有意見，去投訴，媒體一報道，項目就被緊急叫停。當(dāng)然，發(fā)展不好，也不能全怪客觀原因，也有一些通航企業(yè)自己不爭氣的，比如上海金山水上飛機撞橋?qū)е露嗳怂劳龊椭貍@個就行業(yè)自己的問題了。

 

話說回來，沒有任何一個行業(yè)是絕對安全的，就看在什么地方出事。像西安、張掖，之前航展都出過事故，要知道那可是萬眾矚目的航展啊，但是，他們摔了飛機，照樣發(fā)展通航，沒有受到太大的影響。所以說，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的風(fēng)險承受能力不高，通航企業(yè)要在這些地方生存，必須要有強大的安全管理能力，和規(guī)避各種風(fēng)險的能力。但是一個剛剛起步的行業(yè)，多數(shù)企業(yè)都在成長，難以做到各方面萬無一失。

 

除了安全風(fēng)險，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險也很敏感。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的土地資源，空間資源以及其他自然和社會資源是相對稀缺的，就拿產(chǎn)業(yè)園招商來說，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)針對通航項目的政策就比中西部地區(qū)的政策要少，而且力度也小。即使是專門針對通航的產(chǎn)業(yè)園，總體上，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)跟中西部相比，無論是園區(qū)面積，投資規(guī)模，還是配置的扶持基金的規(guī)模都要小。

 

由于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與通航競爭土地、人才、空間和金融資源的產(chǎn)業(yè)太多了，正處于起步階段的通航產(chǎn)業(yè)與其他處于迅猛發(fā)展階段的產(chǎn)業(yè)相比，確實在競爭中處于下風(fēng)。

 

說到風(fēng)險偏好，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)可選擇的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)太多，他們沒必要為了一個剛剛起步的產(chǎn)業(yè)去冒險，加上在傳統(tǒng)觀念里，航空是一個高投入，高風(fēng)險，回報周期長的行業(yè)，導(dǎo)致在做經(jīng)濟(jì)決策時，越發(fā)達(dá)地區(qū)就越保守。而中西部地區(qū)在做產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和升級時，可選擇的不多，比如發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大健康等，往往缺乏技術(shù)儲備、人才儲備和資源條件，也沒有經(jīng)驗，所以似乎唯一的出路就是通航，因為通航可以先從蓋機場開始，筑巢引鳳，有了機場，就有產(chǎn)業(yè)園，就可以吸引有技術(shù)、有人才的企業(yè)進(jìn)來，一個新產(chǎn)業(yè)的雛形就有了。而建機場這個事，對于政府來說，刨除航空專業(yè)，就是一個基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)項目，這方面政府最有經(jīng)驗了。

 

因此，我們看到經(jīng)濟(jì)不那么發(fā)達(dá)的地區(qū)，投資通航的熱情反而更加高漲，他們給出的政策也更好。事實上，當(dāng)?shù)氐耐ê桨l(fā)展氛圍也就這樣被搞起來了。

 

五、如何在發(fā)達(dá)地區(qū)加快通航發(fā)展呢?

 

說了這么多，那么問題來了。通航要發(fā)展，還得依靠有錢人去消費，得在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)培育市場，那么怎么在發(fā)達(dá)地區(qū)加快通航的發(fā)展呢？我個人的觀點認(rèn)為，可以從下面4個方面來考慮：

 

通航努力與運輸航空實現(xiàn)共生發(fā)展

 

首先是，通航應(yīng)該努力與運輸航空實現(xiàn)和諧發(fā)展，形成共生關(guān)系。

 

本來通航和運輸航空是民航的兩翼，國際上多數(shù)是兩翼齊飛，可是到了國內(nèi)，二者的發(fā)展卻表現(xiàn)出了對立的一面。那么，如何實現(xiàn)二者的和諧發(fā)展呢？或許公務(wù)機是一個很好的切入點。以上海和北京為例，無論是首都機場還是虹橋、浦東，每年都有大量的公務(wù)機需要在此起降，但運輸機場首先要保障航班，導(dǎo)致有高達(dá)2/3甚至更高的公務(wù)機需求被壓制，不要說首都機場起降一次公務(wù)機收6萬，就算只收3萬，一天50-100個架次，一年一個FBO就能收好幾個億。如此，建一個公務(wù)機機場，2-3年可收回投資。問題是，你在北京或上海獨立建一個公務(wù)機機場，那么原來的那些運輸機場肯定會跟你死磕。怎么辦？這個時候，就得靠政府引導(dǎo)，比如可以請運輸機場入股新建的公務(wù)機機場，這樣大家利益綁定，運輸機場反而去支持公務(wù)機場，還能減輕自己的運營壓力。

 

在政府引導(dǎo)方面，有一個好案例。四川省為發(fā)展通航，鼓勵四川航空集團(tuán)帶頭參與通航，發(fā)揮川航在航線資源、空域報批、人才培訓(xùn)、跨國合作資源等方面的優(yōu)勢，積極推進(jìn)四川通航業(yè)的發(fā)展，并將川航引入作為2017年四川航展的主辦方之一，對于四川航展在國際合作等方面幫助很大，是一個很好的運輸航空支持通航發(fā)展的案例。

 

另外，像海航這樣的企業(yè)，從運輸航空滲透到通航和金融等產(chǎn)業(yè)，其模式也是值得地方政府和其他企業(yè)研究的。發(fā)達(dá)地區(qū)消費高，但為什么低空旅游一直發(fā)展不起來呢？主要是缺乏政策引導(dǎo)。主管部門可以考慮在91部框架內(nèi)實現(xiàn)從A點到B點的低空旅游，另外政府引導(dǎo)，建立不同通用機場之間的短途運輸，并把低空旅游的元素加進(jìn)去。隨著600-700公里范圍內(nèi)的通用機場連成一片，固定翼的短途運輸票價可以很低，加上在速度、舒適性、私密性和安全性上的優(yōu)勢，在中高端旅客中跟高鐵可有一拼，這樣通航的市場就起來了。

 

通航要做大產(chǎn)值，做不大的要做價值

 

為什么現(xiàn)在各地產(chǎn)業(yè)園都喜歡制造項目？因為制造項目能拉動投資，未來產(chǎn)值預(yù)估的數(shù)目很嚇人。因此，做大產(chǎn)值在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)非常重要，因為競爭往往是跨產(chǎn)業(yè)的。比如，大家經(jīng)常說的美國通航產(chǎn)業(yè)一年有超過1500億美元的產(chǎn)值，相當(dāng)于人民幣1萬億元以上，不過跟手機電腦行業(yè)一比就不值一提了，因為一個蘋果公司的市值就已經(jīng)超過9000億美元，也就是說如果蘋果公司把股票全變成錢，可以買下6個美國的通航產(chǎn)業(yè)。

 

做大產(chǎn)值從通航產(chǎn)業(yè)鏈來說，就目前的中國，得發(fā)展跟消費升級有關(guān)且對低空資源依賴比較少的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，比如做私照培訓(xùn)，一般在本場飛行就可以，這個對空域要求不高，關(guān)鍵是發(fā)達(dá)地區(qū)有錢人多，消費的起；還可以做航空文化和航空科普，不用飛，受眾面還廣；另外，發(fā)展無人機，結(jié)合人工智能，其產(chǎn)值將是傳統(tǒng)通航的數(shù)十倍，其應(yīng)用的價值也是傳統(tǒng)通航的幾十倍。就拿數(shù)量來說，中國無人機的保有量早就突破20萬了，而通航飛機到今年也還沒有超過3000架。

 

從價值層面來說，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，做通航的研發(fā)是比較合適的，生產(chǎn)和試飛可以放其他地區(qū)。

 

做好飛行安全管控

 

在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)做通航，安全必須擺在首要考慮的位置。過去2-3年是通航事故的高發(fā)年，平均每年全國有20起以上較大事故，死傷慘重。主要特點如下：

 

黑飛導(dǎo)致機毀人亡；

 

超低空作業(yè)掛電線桿或撞樹；

 

水上飛行落水或撞擊導(dǎo)致傷亡；

 

用人不當(dāng)或管理偏差導(dǎo)致事故頻發(fā)。

 

這四大特點確實很突出，需要我們了解它，然后對癥下藥，盡量杜絕上述現(xiàn)象，應(yīng)該能夠大大降低事故概率。具體的對策也有四點：

 

（1）拒絕黑飛，企業(yè)要自覺；對于黑飛，局方和政府要嚴(yán)懲不貸；

 

（2）超低空作業(yè)一定要找到作業(yè)類型對口的老飛行員，而且要提前勘察現(xiàn)場做好障礙物標(biāo)記；

 

（3）直升機盡量避免水上飛行，實在避免不了，要安裝浮筒，然后讓有水上飛行經(jīng)驗的老飛行員去飛，或者至少也要讓老飛帶飛幾次，再放小飛執(zhí)行任務(wù)；而水上飛機的飛行必須只能是具有水上飛行經(jīng)驗的老飛，而且身體條件要好，年齡不能超過60歲，任何不符合上述條件的飛行員禁止駕駛，誰放他上去，公司就開除誰，造成事故的，不但要去告他，還要上民航局的黑名單；

 

（4）現(xiàn)在通航企業(yè)不缺小飛，但缺老飛，所以千萬不要把僅有的老飛提拔成總經(jīng)理，他天天看文件和批文件都給累死了，哪有時間管飛行，到時候一群小飛執(zhí)行任務(wù)，不出事都難；剛成立的通航企業(yè)，有一個生死期，在這個期間內(nèi)，股東和投資人一定要準(zhǔn)備好足夠多的錢，千萬不要對職業(yè)經(jīng)理人說：股東們沒錢了，要想發(fā)工資，自己想辦法掙去；本來是希望靠這個做法給職業(yè)經(jīng)理人一些壓力，讓他們盡快干出成績，但是要真這么干，職業(yè)經(jīng)理人只能饑不擇食，什么苦活、臟活、累活甚至危險特大的活都接，很快就會因為活太多、太雜，飛行員和機務(wù)太疲勞，能力和精力跟不上而出現(xiàn)大事故。

 

所以，要做到飛行安全，其實也不難，就是不要犯上面的4個常識性錯誤，就能避免大部分的飛行安全風(fēng)險。只要做到不犯常識性錯誤，然后再精細(xì)化管理，那么安全就更有保障了。再提個醒，不管是企業(yè)，還是主管部門，只要在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，一定要時刻自我提醒：安全是一個系統(tǒng)工程，更重要的是安全也是一種投入，而且經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，給安全準(zhǔn)備的投入就要越多。不舍得投入的，就不要在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)開通航公司。這里所說的投入，不僅是金錢層面，更重要的是精力層面。

 

精確配比業(yè)務(wù)，努力做現(xiàn)金流

 

要在發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)展通航，業(yè)務(wù)方向一定要選好?？紤]到空域資源、空間資源和土地資源都比較緊張，因此從事通航產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)環(huán)節(jié)是比較好的選擇，不僅不依賴低空，又不需要像生產(chǎn)型企業(yè)那樣占用大量空間和土地，加上當(dāng)?shù)靥烊坏慕鹑诤腿瞬刨Y源的優(yōu)勢，做研發(fā)是最好的選擇。

 

除此之外，做私照培訓(xùn)和飛行體驗是運營環(huán)節(jié)比較好的選擇，都是機場本場飛行，對低空依賴少，飛行量又不會很大，但是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)實力強，有消費人群，一旦服務(wù)做得好，還能聚成圈子。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)更重視文化和教育，因此發(fā)展航空文化和各類航空主題培訓(xùn)是很好的選擇。再則，越發(fā)達(dá)地區(qū)，金融業(yè)也就越發(fā)達(dá)，既然不好飛，就多做高端的服務(wù)，比如開展針對通用航空的金融服務(wù)，市場可以面向全國，而依托的是本地區(qū)域的資源優(yōu)勢。最后，應(yīng)該大力挖掘經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)在展覽、會議和比賽方面的資源優(yōu)勢，將航展、論壇、峰會、無人機比賽等活動匯集到本地，或者創(chuàng)立一個綜合性、多個細(xì)分領(lǐng)域的航展和活動品牌，形成具有區(qū)域性和全國性的影響力。

 

這些業(yè)務(wù)規(guī)避了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)在通航方面的劣勢，同時充分借力了其人口多、經(jīng)濟(jì)活動活躍、資金密集、消費水平高、消費觀點前衛(wèi)、商業(yè)配套完善等優(yōu)勢。多從事一些適合當(dāng)?shù)氐慕拥貧獾臉I(yè)務(wù)，從而在經(jīng)營層面盡快創(chuàng)造現(xiàn)金流，創(chuàng)造商業(yè)價值，不僅讓企業(yè)自身實現(xiàn)存活并獲得發(fā)展，也讓社會看到通航的商業(yè)價值，從而增加通航在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)人們心中的分量，為后續(xù)發(fā)展獲得更多機遇。