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快遞公司航空戰(zhàn)：圓通董事長(zhǎng)直言沒(méi)有飛機(jī)不算真快遞

發(fā)布時(shí)間：2017-11-01 11:18:52 浙江物流網(wǎng)

曾經(jīng)，每天早晨7點(diǎn)開(kāi)始到午夜12點(diǎn)是每個(gè)機(jī)場(chǎng)最繁忙的時(shí)段，午夜后繁忙的機(jī)坪將回歸平靜。近幾年來(lái)，寂靜的夜空也開(kāi)始繁忙起來(lái)。

在凌晨0-3點(diǎn)，在北上廣上空出現(xiàn)了明顯的午夜運(yùn)輸高峰。有近百架的飛機(jī)晝伏夜出，在午夜的跑道上加速、起飛，在漆黑的夜空中繁忙有序地往來(lái)飛行，將全國(guó)各地的包裹運(yùn)到各自的目的地。機(jī)上飛行員不管刮風(fēng)下雨，每天都能從高空迎接燦爛的日出。

隨著電商業(yè)務(wù)量的爆發(fā)，越來(lái)越多的快遞需求讓天上有了更多的貨運(yùn)飛機(jī)。已有三家快遞公司成立了航空公司，但也有人踟躕不前，他們的問(wèn)題是：現(xiàn)在真的是進(jìn)入的最佳時(shí)機(jī)嗎？飛機(jī)該怎么用？虧損了怎么辦？

繁忙的夜空

晚上十點(diǎn)左右，喧囂的都市生活已經(jīng)逐步趨于平靜，但張偉（化名）從機(jī)場(chǎng)附近的酒店匆匆起床，他是一名貨運(yùn)航空公司的飛行員，在夜色中坐上前往機(jī)場(chǎng)的班車(chē)，剛剛開(kāi)始一天的工作。

到達(dá)機(jī)場(chǎng)后，張偉逐一查看當(dāng)天的天氣、機(jī)場(chǎng)情況、航線情況等。十一點(diǎn)開(kāi)始進(jìn)場(chǎng)，張偉仔細(xì)地對(duì)飛機(jī)繞機(jī)檢查，隨后進(jìn)入駕駛艙，檢查各種儀表、設(shè)備的工作情況。

在張偉晚上起床時(shí)，市區(qū)的同事們同時(shí)在進(jìn)行著攬貨結(jié)束后的運(yùn)輸工作，大量的貨車(chē)從各個(gè)中轉(zhuǎn)場(chǎng)匯聚、駛離，最終在機(jī)場(chǎng)貨站排成一條長(zhǎng)長(zhǎng)的貨車(chē)長(zhǎng)龍。

夜色之下，機(jī)場(chǎng)上的燈光顯得格外刺眼。經(jīng)過(guò)分揀處理后的貨物被搬運(yùn)上飛往不同城市的飛機(jī)，機(jī)坪上再次熱鬧起來(lái)，燈光開(kāi)始有頻率地閃爍起來(lái)，地面工作人員在飛機(jī)之間走動(dòng)起來(lái)。

不遠(yuǎn)處有棟大樓燈火通明，那是指揮室，在那可以看到機(jī)坪的全貌。指揮人員不停地接打電話、處理運(yùn)行情況、發(fā)布命令。在濃濃的夜色背景下，他們的狀態(tài)像打了雞血，但臉部卻因長(zhǎng)期熬夜而顯得臃腫。這間指揮室將燈火通明直到天明。

一切準(zhǔn)備工作完畢后，深夜12點(diǎn)整，收到了來(lái)自機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)的指令后，張偉的飛機(jī)準(zhǔn)時(shí)出港，刺破越來(lái)越濃的夜色，消失在蒼穹。兩個(gè)小時(shí)后，他將準(zhǔn)時(shí)降落在上千公里以外的另一個(gè)機(jī)場(chǎng)。

張偉晝伏夜出的夜間執(zhí)勤每周都會(huì)有3-4天。其他時(shí)間，他則回到市區(qū)的家陪伴家人，又回到正常的作息時(shí)間。談到這個(gè)，他對(duì)界面新聞?dòng)浾呙摽诙觯?ldquo;航空貨運(yùn)就是反生物鐘的！”

張偉已經(jīng)非常擅長(zhǎng)控制自己的身體來(lái)適應(yīng)這樣黑白顛倒的生活。他對(duì)記者娓娓道來(lái)：“人的神經(jīng)分為動(dòng)物神經(jīng)和植物神經(jīng)，作息時(shí)間不規(guī)律影響的是植物神經(jīng)，可以通過(guò)良好的生活習(xí)慣和一定強(qiáng)度的體育鍛煉來(lái)調(diào)整。”張偉為自己強(qiáng)制規(guī)定了每周三次籃球運(yùn)動(dòng)，并且不抽煙、不喝酒，他強(qiáng)調(diào)這是為了“保證職業(yè)生涯的長(zhǎng)久”。

經(jīng)過(guò)多年的“摧殘”，他已經(jīng)養(yǎng)成了快速入睡和快速調(diào)整工作日和假期的能力。但讓他擔(dān)心的是，隨著年齡的增長(zhǎng)，這種調(diào)整會(huì)越來(lái)越難、耗時(shí)越來(lái)越長(zhǎng)。

反生物鐘的工作特性讓貨運(yùn)飛行員的工作狀態(tài)更“危險(xiǎn)”，根據(jù)民航局的規(guī)定，正常飛行員的飛行時(shí)間每年不得超過(guò)1000小時(shí)，一個(gè)月不得超過(guò)90小時(shí)。但很多貨運(yùn)航空公司會(huì)在此基礎(chǔ)上調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)，給飛行員更多的安撫和休息時(shí)間。

張偉承認(rèn)，是快遞讓近幾年的夜空繁忙了起來(lái)。

據(jù)界面新聞?dòng)浾吡私?，快件和包裹的運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)高于普通貨物，經(jīng)濟(jì)效益也高。順豐航空成立之前，在我國(guó)的全貨運(yùn)航空公司中，中郵航、東海航、揚(yáng)子江從事較多的快遞包裹業(yè)務(wù)，其余絕大多數(shù)以運(yùn)價(jià)較低的普通貨物為主。而對(duì)比國(guó)外，聯(lián)邦快遞、UPS以快遞包裹為核心業(yè)務(wù)，輔以普通貨物，已擁有全貨機(jī)數(shù)百架。

從成本方面來(lái)說(shuō)，改裝機(jī)體性?xún)r(jià)比更高。以擁有40架全貨機(jī)的順豐為例，其計(jì)劃在今年到明年采購(gòu)8.4億元的波音757和波音767，目前其40架全貨機(jī)包括5架波音767、18架波音757、17架波音737。

根據(jù)波音的預(yù)測(cè)，未來(lái)20年中國(guó)將需要180架原產(chǎn)新貨機(jī)和440架改裝貨機(jī)。

波音全球服務(wù)集團(tuán)民機(jī)業(yè)務(wù)亞太區(qū)客戶支持副總裁Anbessie Yitbarek對(duì)界面新聞?dòng)浾弑硎?，這些訂單對(duì)于新一代737-800波音改裝貨機(jī)項(xiàng)目的成功至關(guān)重要，波音現(xiàn)在的工作重點(diǎn)就是支持中國(guó)的快遞物流公司發(fā)展。

通過(guò)波音公司的貨機(jī)改裝項(xiàng)目，將機(jī)齡較長(zhǎng)的客機(jī)改裝為貨機(jī)，可以有效延長(zhǎng)飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)壽命。長(zhǎng)達(dá)十幾年的生命周期里，乘客變成了貨物，飛機(jī)的主人、飛行場(chǎng)景、飛行時(shí)間都發(fā)生了改變。

與傳統(tǒng)貨運(yùn)航空的“港到港”模式不同，快遞航空的全貨機(jī)運(yùn)輸提供的是“門(mén)到門(mén)”的快遞時(shí)效產(chǎn)品。其中，航空運(yùn)輸是核心環(huán)節(jié)，并且與收派、分揀等地面環(huán)節(jié)緊密相連，各個(gè)環(huán)節(jié)的掌控、貨物的空地對(duì)接效率成為時(shí)效的關(guān)鍵。

而在傳統(tǒng)航空貨運(yùn)場(chǎng)景中，貨運(yùn)航空公司是相對(duì)獨(dú)立的承運(yùn)人角色，對(duì)運(yùn)輸時(shí)效的包容度也較高。當(dāng)快遞公司自己組建航空公司之后，則可以很好地控制鏈條上的時(shí)效。

除了自購(gòu)全貨機(jī)，包機(jī)（租賃）和采購(gòu)客機(jī)腹艙也是物流公司的一大方式，據(jù)2017年上半年年報(bào)顯示，順豐全貨機(jī)（含自有+外包）發(fā)貨總量達(dá)22.1萬(wàn)噸，散航發(fā)貨量達(dá)29.2萬(wàn)噸，航空發(fā)貨量總計(jì)51.4萬(wàn)噸，占全國(guó)航空貨運(yùn)總量超過(guò)20%。

早在2003年，順豐控股與揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司簽訂合同。根據(jù)順豐的招股書(shū)顯示，2016年上半年揚(yáng)子江快運(yùn)航空（現(xiàn)金鵬航空）位列順豐五大供應(yīng)商第二，采購(gòu)成本占營(yíng)業(yè)成本的1.41%。

順豐相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)界面新聞?dòng)浾弑硎荆蜋C(jī)腹艙模式運(yùn)輸成本更低、航線覆蓋范圍更廣，但由于缺點(diǎn)在于其航班絕大部分分布在白天時(shí)段、早晚航班量無(wú)法有效滿足大批量貨物運(yùn)輸需求，一旦腹艙裝滿，就需要等下一班飛機(jī)的腹艙，如果飛機(jī)延誤，相應(yīng)會(huì)影響快遞的時(shí)效。

而自有全貨機(jī)模式與快遞“白天攬派、晚間集貨、夜間運(yùn)輸”的集散特點(diǎn)則更為契合，在貨物配載、空地銜接、航線時(shí)刻匹配等方面也更為穩(wěn)定。

順豐相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，使用航空運(yùn)力是快遞企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模的必然要求，組建自有貨運(yùn)航空公司也是快遞企業(yè)持續(xù)提升競(jìng)爭(zhēng)力的主流選擇。

從機(jī)型選擇上來(lái)看，目前貨航的虧損原因是供大于求，市場(chǎng)上大飛機(jī)過(guò)剩，而缺30-60噸載量的中型貨機(jī)，截止目前順豐航空、郵政航空和圓通航空的自用航空運(yùn)力構(gòu)成如下：

圓通大量選擇改裝耗時(shí)較短、價(jià)格適中的B737，圓通的當(dāng)務(wù)之急是布局重點(diǎn)區(qū)域的航空網(wǎng)絡(luò)，包括珠三角和長(zhǎng)三角。

而順豐的主力機(jī)型是波音757（B757），知情人士對(duì)界面新聞?dòng)浾弑硎?，這是當(dāng)時(shí)以貨量為基礎(chǔ)進(jìn)行測(cè)算得出的最經(jīng)濟(jì)的機(jī)型。他表示，從市場(chǎng)需求來(lái)說(shuō)，波音757和波音767（B767）相當(dāng)緊俏，國(guó)內(nèi)基本被順豐和郵政瓜分，國(guó)際上Fedex和亞馬遜也在爭(zhēng)搶。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，為國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)服務(wù)的全貨機(jī)數(shù)量已接近90架，對(duì)比美國(guó)聯(lián)邦快遞與UPS總量近600架的貨機(jī)持有量，國(guó)內(nèi)快遞航空增長(zhǎng)空間巨大。

機(jī)遇還是沼澤？

去年2月24日，幾十號(hào)人經(jīng)過(guò)安檢進(jìn)入了本是禁區(qū)的上海浦東機(jī)場(chǎng)附近的波音機(jī)庫(kù)。在這個(gè)可容納2架波音747或2架波音777飛機(jī)的機(jī)庫(kù)中，本來(lái)是飛機(jī)和維修工程師的主場(chǎng)，卻迎來(lái)了一場(chǎng)罕見(jiàn)的酒會(huì)，現(xiàn)場(chǎng)觥籌交錯(cuò)，旁邊陳列著一架正在改裝的波音飛機(jī)。

酒會(huì)上有波音公司的高管，以及中國(guó)郵政航空、順豐航空與圓通航空的一把手。在酒會(huì)的尾聲，簽署了新一代737-800波音改裝貨機(jī)項(xiàng)目訂單，其中圓通與波音簽訂了10架改裝訂單和10架承諾訂單、郵政簽訂了10架改裝訂單、順豐簽訂了10架承諾訂單，共40架。

這是波音客改貨項(xiàng)目少有的大單子，當(dāng)時(shí)有評(píng)論稱(chēng)，來(lái)自中國(guó)快遞公司的需求推動(dòng)了波音的客改貨項(xiàng)目。

圓通速遞董事長(zhǎng)喻渭蛟不止一次在公開(kāi)場(chǎng)合表示：”沒(méi)有飛機(jī)的快遞公司不是真正的快遞公司。”

2015年9月26日晚間，杭州圓通貨運(yùn)航空有限公司在浙江賓館貴賓樓舉行開(kāi)航典禮，圓通航空購(gòu)置首架“淘寶網(wǎng)”號(hào)波音737-300貨機(jī)進(jìn)行首飛，當(dāng)天有包括民航局、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)、波音公司的領(lǐng)導(dǎo)出席。

圓通航空首航那天，對(duì)圓通員工來(lái)說(shuō)，激動(dòng)程度可能不亞于去年作為“快遞第一股”上市。因?yàn)閳A通的目標(biāo)是淡化通達(dá)系色彩，引領(lǐng)通達(dá)系其他快遞公司。在圓通首航的兩年后，五大通達(dá)系快遞公司相繼上市，但并沒(méi)有第二個(gè)快遞公司真正走出航空這一步，業(yè)內(nèi)對(duì)此的爭(zhēng)論一直很熱烈。

一派認(rèn)為，對(duì)以“淘寶件”為主的中國(guó)民營(yíng)快遞企業(yè)是否能負(fù)擔(dān)得起自建航空貨運(yùn)的成本，這是重大的挑戰(zhàn)；另有一派表示，未來(lái)航班資源越來(lái)越有限，快遞公司買(mǎi)飛機(jī)是對(duì)航路的搶占，搶的更是有窗口期的發(fā)展機(jī)遇。

圓通航空成立后，定下了“航空為主，汽運(yùn)、鐵路為輔”是圓通重要的發(fā)展戰(zhàn)略。但界面新聞?dòng)浾卟殚喥湔泄蓵?shū)發(fā)現(xiàn)，圓通速遞航空件占比不高，“主要系因圓通速遞目前寄遞快遞仍以電商件為主，與商務(wù)件相比電商件對(duì)于快遞的時(shí)效性要求相對(duì)較低，故較少采用航空方式進(jìn)行運(yùn)輸”。

2015年，航空運(yùn)輸總量占總包裹量的11%，其中自有運(yùn)力的運(yùn)輸量“占總需求量的比例極低”。根據(jù)圓通的招股書(shū)預(yù)測(cè)，2020年開(kāi)始圓通的航運(yùn)件占比將達(dá)到17%，達(dá)到穩(wěn)定期。

在圓通的招股書(shū)中，有多項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示了航空件的成本高昂：2016年1-3月中，航空運(yùn)輸成本占總運(yùn)輸成本的23%，占比遠(yuǎn)高于件量占比；航空件單價(jià)是陸運(yùn)件的一倍左右，單件成本卻是陸運(yùn)件的3倍；2016年每件航空件單件利潤(rùn)為0.03元，而陸運(yùn)件的單價(jià)雖不高，但單件利潤(rùn)可達(dá)到0.38元，利潤(rùn)率達(dá)到34%。

根據(jù)圓通招股書(shū)的預(yù)計(jì)，2017年的單件利潤(rùn)可達(dá)到0.11元，到2020年可達(dá)到0.15元，年增長(zhǎng)率只有1%。在穩(wěn)定期2020年時(shí)，航空件單價(jià)將穩(wěn)定在2.27元，相對(duì)于2016年的2.21元，年增長(zhǎng)率只有1.5%。

在圓通的招股書(shū)中，航空件的單件運(yùn)輸成本在2-2.5元之間。知情業(yè)內(nèi)人士對(duì)界面記者表示，實(shí)際的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這個(gè)數(shù)字。

航空運(yùn)輸成本取決于飛機(jī)的利用率，影響因素有起飛架次、航線距離、載重量等。截止去年發(fā)布招股書(shū)時(shí)，圓通公布有四條定期航線：杭州-北京/成都/西安、深圳-成都，四條航線飛行時(shí)間均為兩小時(shí)上下。招股書(shū)顯示，2016年4月自營(yíng)飛機(jī)3架（1架租賃）的利用率情況如下：

根據(jù)上述利用率，可計(jì)算出每架飛機(jī)的日利用率為4.3小時(shí)/日，即每架平均每天兩個(gè)航段、共6個(gè)航班，可得平均每個(gè)航班實(shí)際業(yè)載為9.2噸。

業(yè)內(nèi)人士對(duì)界面記者分析，以當(dāng)時(shí)圓通3架飛機(jī)（1架租賃）來(lái)算，每架飛機(jī)每晚飛行兩個(gè)時(shí)段、飛行時(shí)間4.3小時(shí)、6個(gè)航班、每個(gè)航班業(yè)載9噸、日轉(zhuǎn)運(yùn)量55噸，以業(yè)內(nèi)737每小時(shí)4.5萬(wàn)元（包括航材、燃油、維修等費(fèi)用，新737的運(yùn)營(yíng)成本可以達(dá)到最低3萬(wàn)/小時(shí)，舊飛機(jī)在4-5萬(wàn)/小時(shí)之間）的成本來(lái)算，圓通每天的航空運(yùn)輸成本（自營(yíng)及租賃）約為58萬(wàn)元，除以日轉(zhuǎn)運(yùn)量54噸，可得單位成本約為10.55元/公斤。

業(yè)內(nèi)通用的算法為單位公斤成本，圓通公布的是單件成本，統(tǒng)計(jì)口徑有差異，因圓通并沒(méi)有公布單件均重（件密度），無(wú)法直接進(jìn)行對(duì)比。

但根據(jù)圓通2016年的2.18元/每件、10.75元/公斤來(lái)算，可得出其飛機(jī)上貨物的一些屬性。比如，以10.75元/公斤除以2.18元/件，航空件的每件平均重量要達(dá)到200克。也就是說(shuō)，要達(dá)到招股書(shū)中的成本水平，圓通的飛機(jī)上要裝滿了文件等輕小型包裹；另一方面，按照業(yè)內(nèi)單價(jià)運(yùn)輸成本占單價(jià)總成本的標(biāo)準(zhǔn)水平40%來(lái)算，再加上上述0.03元的利潤(rùn)，圓通航空件的單件要達(dá)到7.03元。

根據(jù)上面的計(jì)算，當(dāng)時(shí)圓通的3架飛機(jī)每年的運(yùn)輸成本為2億元左右。這單單是運(yùn)輸費(fèi)用，隨著人力成本越來(lái)越高，飛機(jī)帶來(lái)的成本是一個(gè)天文數(shù)字。

業(yè)內(nèi)人士對(duì)界面新聞?dòng)浾弑硎荆啾戎?，同等機(jī)型的前提下順豐基本上是14噸滿載，成本則為一半左右。圓通的貨量不足，導(dǎo)致成本居高不下，進(jìn)入惡性循環(huán)。此外，規(guī)模太小也是原因之一，當(dāng)機(jī)隊(duì)擴(kuò)張到10-15架，成本會(huì)有平臺(tái)性的降低。

對(duì)想買(mǎi)飛機(jī)的公司來(lái)說(shuō)，面對(duì)這么高的投入，“先找貨再買(mǎi)飛機(jī)”還是“先買(mǎi)飛機(jī)再找貨”這種“蛋”和“雞”的博弈一直沒(méi)有定論。

原因在于，由于自營(yíng)航空成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于散航運(yùn)力，在剛投入自有運(yùn)力時(shí)，由于初期裝載率不足及散航占比下降，成本上升得很快，即使是航空貨運(yùn)巨頭FedEx也經(jīng)歷過(guò)前期的財(cái)政困難。

而圓通決定先買(mǎi)飛機(jī)，其設(shè)想是，當(dāng)高價(jià)值市場(chǎng)到手后，可以用利潤(rùn)補(bǔ)貼低價(jià)市場(chǎng)，但這段陣痛期圓通一直沒(méi)有度過(guò)。

這種情況也適用于順豐。順豐在招股書(shū)中稱(chēng)，“考慮到順豐控股未來(lái)將投入自有飛機(jī)以替代原先的外包機(jī)及散航運(yùn)力，單票成本于近期仍會(huì)略有上升”。

另一知情人士告訴界面記者，目前順豐的飛機(jī)上裝的文件最多，因?yàn)轶w積小、重量輕，分?jǐn)傁聛?lái)毛利率很高。

固定成本極高的前提下，要想降低成本，只能提高飛機(jī)利用率，分?jǐn)傋儎?dòng)成本。順豐的原則是優(yōu)先裝滿自有貨機(jī)和租賃貨機(jī)，客機(jī)腹艙作為補(bǔ)充。

但目前普遍的“重客輕貨”的思維讓全貨機(jī)的利用率得不到提升，比如貨運(yùn)的航班時(shí)刻資源短缺，每天最多只能飛6個(gè)小時(shí)左右；物流最活躍的東南沿海地區(qū)，恰恰是航班資源最緊張、起降成本最高的地方。

“飛機(jī)延誤了人會(huì)發(fā)脾氣、會(huì)鬧，但貨物只會(huì)安靜地等待著。但這時(shí)候，蘋(píng)果在慢慢腐爛，大閘蟹馬上會(huì)臭掉……”談起組建航空公司時(shí)的艱難，一知情人士對(duì)界面新聞?dòng)浾弑硎荆?ldquo;都讓你顧大局，再等等，要先保證客運(yùn)，貨運(yùn)往后放放。”

但事實(shí)證明，包裹的準(zhǔn)時(shí)到達(dá)與人們的出行同樣重要。面對(duì)航班資源的限制，順豐的辦法是，自己建一個(gè)機(jī)場(chǎng)。

一方面，自己的機(jī)場(chǎng)將解決航班的生產(chǎn)問(wèn)題。當(dāng)順豐有了自己的機(jī)場(chǎng)，可以“生產(chǎn)更多的航班”，航班更靈活、更可靠。

鄂州機(jī)場(chǎng)建設(shè)完后，將能采用航班波組織方式來(lái)編制航班計(jì)劃，即將一系列的航線集中到樞紐機(jī)場(chǎng)，使所有的航班在一個(gè)特定的時(shí)間內(nèi)形成一個(gè)波峰，并在最短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行航班銜接中轉(zhuǎn)，節(jié)約成本。

也就是說(shuō)，在自家機(jī)場(chǎng)，按照自己的航班編排，掌控所有環(huán)節(jié)，可以大幅提高航班的運(yùn)作效率、地面操作效率，減少飛機(jī)地面停留時(shí)間，提高飛機(jī)體用率。

另一方面，類(lèi)似于FedEx的總部孟菲斯，從鄂州起飛，兩個(gè)小時(shí)的航程能夠覆蓋占全國(guó)至少80%GDP的地區(qū)。在FedEx的樞紐模式中，各城市的貨運(yùn)飛機(jī)將去程貨物運(yùn)往孟菲斯中轉(zhuǎn)，然后將回程貨物帶回始發(fā)地。擁有這樣一個(gè)中部樞紐機(jī)場(chǎng)后，將打破傳統(tǒng)的貨物中轉(zhuǎn)流程，“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”中轉(zhuǎn)和分撥將會(huì)演變?yōu)榻y(tǒng)一中轉(zhuǎn)和分撥。

從“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”模式到“樞紐飛”模式，對(duì)已擁有自己的飛機(jī)的中國(guó)快遞公司來(lái)說(shuō)，是關(guān)鍵一步。有種理論指出，“樞紐化”可以降低30%的運(yùn)輸成本。

買(mǎi)了飛機(jī)不一定能快起來(lái)

即使在美國(guó)，快遞航空也不是一蹴而就的。

1929年，今天擁有600多架飛機(jī)的UPS率先通過(guò)私營(yíng)航空公司提供空運(yùn)服務(wù)，但不幸的是，業(yè)務(wù)量的匱乏（部分原因是大蕭條）導(dǎo)致該服務(wù)在同年結(jié)束。

1971年，F(xiàn)edex成立，那時(shí)在美國(guó)包裹寄送服務(wù)市場(chǎng)，僅USPS、REA、UPS三家就占據(jù)了90%以上的市場(chǎng)份額。

1973年，在瀕臨破產(chǎn)時(shí)，F(xiàn)edex的創(chuàng)始人Fred Smith獲得了9600萬(wàn)美元的風(fēng)險(xiǎn)投資，他做的第一件事就是再次購(gòu)買(mǎi)了33架達(dá)索爾特鷹飛機(jī)，因?yàn)檫@種飛機(jī)體積小，不需要向民用航空委員會(huì)申請(qǐng)執(zhí)照。

1973年4月，聯(lián)邦快遞公司正式開(kāi)始營(yíng)業(yè)，但第一天夜里運(yùn)送的包裹只有186件。在開(kāi)始營(yíng)業(yè)的26個(gè)月里，聯(lián)邦快遞公司虧損2930萬(wàn)美元，欠債主4900萬(wàn)美元，投資人不肯繼續(xù)投資。為了抵償公司的債務(wù)，F(xiàn)red Smith賣(mài)掉了自己的私人飛機(jī)。

后來(lái)，政府解除了對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的限制，美國(guó)高科技企業(yè)崛起及互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來(lái)，高附加值的制造業(yè)如電子、醫(yī)藥業(yè)、生物技術(shù)和汽車(chē)業(yè)等產(chǎn)生了巨大的高時(shí)效性的快遞需求，F(xiàn)edex的業(yè)務(wù)量突飛猛進(jìn)。

1978年4月，在創(chuàng)立短短7年后，F(xiàn)edex在紐約證券交易所正式掛牌。Fedex比UPS晚了70年成立，卻利用航空的優(yōu)勢(shì)迅速成長(zhǎng)。

在目前的中國(guó)，9塊9的淘寶件正在變少，大量的高端時(shí)效件也在涌現(xiàn)。以生鮮為例，從山東的櫻桃，到海南的荔枝，到楊梅，再到年底陽(yáng)澄湖的大閘蟹，幾乎一整年都有高端時(shí)效性產(chǎn)品的需求。冷鏈物流需求在噴涌，跨境電商急待釋放，這都取決于航空力量。

近年來(lái)，快遞公司都意識(shí)到這塊大蛋糕，首先深入農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地，通常都是利用客機(jī)腹艙搭建運(yùn)輸專(zhuān)線，但其批量小、靈活性差，對(duì)大批量的高時(shí)效敏感的貨物無(wú)能為力。

以今年的大閘蟹之戰(zhàn)為例，京東與東航聯(lián)手、順豐與圓通出動(dòng)自家全貨機(jī)支持大閘蟹寄遞、天貓利用EMS的航空資源，“飛機(jī)”成為這場(chǎng)戰(zhàn)役的主角。

目前來(lái)看，更快的物流與更高值的需求互相促進(jìn)。順豐相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)界面新聞?dòng)浾弑硎荆S著包裹量的激增，運(yùn)能更大的寬體全貨機(jī)也將陸續(xù)進(jìn)入市場(chǎng)。反過(guò)來(lái)看，全貨機(jī)帶來(lái)了更高的時(shí)效達(dá)成率、衍生出更多細(xì)分的時(shí)效產(chǎn)品，市場(chǎng)需求被培養(yǎng)起來(lái)，又促進(jìn)了包裹量的提升。

以順豐的“次晨達(dá)”為例，飛機(jī)于凌晨零點(diǎn)起飛，經(jīng)過(guò)2-3個(gè)小時(shí)飛行時(shí)間，中午十二點(diǎn)之前便可送達(dá)，時(shí)效大大高于陸運(yùn)。

而圓通航空的時(shí)效產(chǎn)品一直沒(méi)有做起來(lái)。對(duì)比圓通和順豐公布的航空線路，以一條順豐的南京-深圳、圓通的一條成都-北京為例，其中順豐次日達(dá)為23元、隔日達(dá)為18元；而界面新聞?dòng)浾咦稍?xún)圓通網(wǎng)點(diǎn)得知，圓通只有一種15元的隔日達(dá)產(chǎn)品。該客服表示，航運(yùn)與陸運(yùn)均為隔日達(dá)（三天），價(jià)格也一樣，這意味著飛機(jī)并沒(méi)有產(chǎn)生差異化的產(chǎn)品。

圓通也在招股書(shū)中寫(xiě)道：“隨著圓通速遞逐步向高端商務(wù)市場(chǎng)、國(guó)際市場(chǎng)拓展，自有航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)將是未來(lái)運(yùn)能體系中的重要組成部分。 ”

回顧圓通航空的發(fā)展歷程，為了度過(guò)困難期，圓通用普通快件“填倉(cāng)”，讓時(shí)效產(chǎn)品與普通產(chǎn)品一起裝上飛機(jī)以抵消飛機(jī)的成本：“先裝滿了再說(shuō)”。

此外，由于加盟制的因素，末端配送沒(méi)有實(shí)現(xiàn)分層：飛機(jī)運(yùn)來(lái)的“快貨”與普通的“慢貨”一起被堆在網(wǎng)點(diǎn)的配送區(qū)內(nèi)，乘同一輛電動(dòng)車(chē)被配送至家中，這導(dǎo)致航空運(yùn)力的“快”體驗(yàn)不出來(lái)，也無(wú)從產(chǎn)出真正的時(shí)效產(chǎn)品，導(dǎo)致“錢(qián)全白花了”，知情人對(duì)界面新聞?dòng)浾弑硎尽?/div>

2012年之前主要精力放在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和省級(jí)直營(yíng)化，2012年時(shí)機(jī)成熟，開(kāi)始布局航空，目標(biāo)是與順豐搶奪高端市場(chǎng)。

知情人對(duì)界面新聞?dòng)浾弑硎荆?dāng)時(shí)圓通的優(yōu)勢(shì)在于，一方面，當(dāng)時(shí)中通韻達(dá)還沒(méi)實(shí)現(xiàn)省級(jí)直營(yíng)，都還在應(yīng)付電商件的增長(zhǎng)，還沒(méi)有考慮高價(jià)值貨物。圓通剛剛完成省級(jí)直營(yíng)，對(duì)網(wǎng)點(diǎn)的控制力更強(qiáng)。當(dāng)時(shí)正是網(wǎng)點(diǎn)“最賺錢(qián)的時(shí)候”，可以引導(dǎo)網(wǎng)點(diǎn)對(duì)航空業(yè)務(wù)進(jìn)行補(bǔ)貼、進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)，而現(xiàn)在低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)厲害，網(wǎng)點(diǎn)沒(méi)有意愿去做時(shí)效產(chǎn)品。

另一方面，2011年正是圓通的黃金時(shí)期，體量足夠大。他感嘆：“那時(shí)候與順豐的距離還沒(méi)有那么大，如果那時(shí)候成功差異化，也不會(huì)導(dǎo)致現(xiàn)在這么依賴(lài)阿里。”

順豐立志成為中國(guó)的FedEx，圓通立志成為中國(guó)的UPS，可能都要遵循買(mǎi)飛機(jī)-產(chǎn)品差異化-進(jìn)軍高端路線這一路線，但他們首先要挺過(guò)這一段時(shí)間的困難期。

但好在外部環(huán)境利好，在國(guó)家郵政局剛剛發(fā)布的快遞業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃中，提出了“推進(jìn)自主航空網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，鼓勵(lì)發(fā)展國(guó)際快遞航空網(wǎng)，支持發(fā)展快遞全貨機(jī)”的要求，目標(biāo)是到2020年用于快遞運(yùn)輸?shù)膶?zhuān)用貨機(jī)數(shù)（架）要達(dá)到200架。屆時(shí)，會(huì)有越來(lái)越多的包裹乘坐“專(zhuān)機(jī)”，夜空將越來(lái)越繁忙。