日本在线看片免费人成视频1000,非洲黑人最猛性xxxx交

貨運行業(yè)想誕生一家“滴滴打車” 到底有多難

發(fā)布時間：2015-07-08 10:10:36 搜狐科技

在專車市場“兩分天下”，拼車行業(yè)誕生領(lǐng)跑者之后，大交通領(lǐng)域的火爆也蔓延到了貨運行業(yè)。
　資本正在以近乎瘋狂的態(tài)勢注入其中，僅2015年上半年，拿到千萬人民幣甚至上億美金的貨運O2O公司就有20家左右，這個行業(yè)仿佛正處在大戰(zhàn)一觸即發(fā)的狀態(tài)，至少“槍支彈藥”都已經(jīng)備好了。
　　而它們的目標(biāo)只有一個，就是在這個傳統(tǒng)落后又占據(jù)龐大份額的市場中，再造一個“滴滴打車”的神話。
　　用互聯(lián)網(wǎng)做貨運有前途么？
　　在美國，最大的輕資產(chǎn)型物流公司羅賓遜全球物流有限公司（CH.robinson）不擁有一輛車輛，但通過整合100萬輛卡車，為5萬家貨主企業(yè)提供運輸服務(wù)，市值已超過100億美金。
　　轉(zhuǎn)到國內(nèi)，PE選擇的項目大多覆蓋在陸運領(lǐng)域，核心是解決貨車與貨物之間信息不對稱的問題。
　　在羅計物流創(chuàng)始人宋?？磥?，目前各家車貨信息連接平臺做的事情都差不多，對貨車司機來說，他們?nèi)栽诒容^傳統(tǒng)方式和互聯(lián)網(wǎng)方式哪個更好。
　　傳統(tǒng)落后的貨運行業(yè)如何被互聯(lián)網(wǎng)改造？
　　嚴格來說現(xiàn)有的貨運O2O公司可以分為干線物流和同城貨運兩類。
　　對于干線物流來說，一般分為貨主端、物流公司等中轉(zhuǎn)端、貨車司機端共三端。貨主端有發(fā)貨需求后，找到物流公司和專線等中介環(huán)節(jié)，由其尋找貨車司機。這些中介端還承擔(dān)部分倉儲和貨物收集再分配、以及墊付押金的功能。
　　大部分城際貨運O2O公司，都以做信息連接平臺為主，將貨主、中介和司機端納入平臺，不設(shè)計費標(biāo)準(zhǔn)，由貨主與車主商議價格。
　　對于同城貨運來說，交易標(biāo)的是貨物本身，由于貨物周轉(zhuǎn)率高，信息的時效性短，因此中介端幾乎不存在，而是發(fā)貨人和司機之間的直接交易。發(fā)貨人發(fā)布運輸需求，司機承運。
　　現(xiàn)有同城貨運平臺，大多選用專車軟件模式，根據(jù)距離和時間計費，如需人工搬運等特殊服務(wù)，則需要和司機私下商定價格。
　　拉人的滴滴很好做，拉貨的公司卻很難做。
　　1.貨主和貨車司機的信息匹配是難點。
　　出租車可以行駛中尋找訂單，但貨車只能在停留狀態(tài)下獲取貨源信息，對于干線物流司機而言，在目的地多待一天，食宿和停車費都是不小的開銷。
　　傳統(tǒng)模式下中介販賣貨主信息給司機，并從中收取10%-30%不等的中介費。創(chuàng)業(yè)公司們都希望去中介化提高效率，然而現(xiàn)實情況是，大部分貨主都傾向于外包貨物，而不是自己找車并跟司機協(xié)商價格。
　　對此，運滿滿采取的方式是，消滅無意義的中間環(huán)節(jié)，將優(yōu)質(zhì)中介納入平臺中發(fā)布消息，促進貨運信息透明化。
　　而oTMS的思路是通過“SaaS平臺+移動App”的模式將企業(yè)運輸環(huán)節(jié)中的各部分，向企業(yè)提供TMS（即運輸管理系統(tǒng)）服務(wù)。
　　2.貨運O2O市場的征信體系較為脆弱。
　　目前國內(nèi)物流領(lǐng)域最缺乏的其實就是誠信機制。一旦出現(xiàn)貨主失約或者貨車司機“跑路”現(xiàn)象，對平臺的公信力打擊十分嚴重。
　　所以在快貨創(chuàng)始人潘先林看來，貨運O2O平臺必須建立征信體系，只做信息連接平臺還不夠。在貨主和車主方面都要嚴格審核和監(jiān)管。對貨車司機施行必要的獎懲制度也是有效地方式。
　　貨車幫的做法是一旦發(fā)生貨源方失約，司機空跑，平臺將首先賠付司機500元，然后再向貨源方追訴；如果是司機跑單，平臺也是先賠付貨源方30萬，然后向貨車司機追訴。
　　3.線下資源的積累與整合難度高、時間長。
　　物流行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)顯著，規(guī)模越大、網(wǎng)絡(luò)越密，運營成本就越低。所以貨運O2O平臺必須整合足夠多的線下資源，這也符合O2O的一貫特點。
　　KPCB分析師張瓊認為盲目燒錢補貼對于同城貨運來說并不能起到助推作用，線下資源的整合與安全保障反而是重點。
　　貨運司機都是小團體行動，年齡結(jié)構(gòu)層偏大，沒有太多APP使用習(xí)慣。長途司機基本是全網(wǎng)運營，O2O行業(yè)拿下一個城市后復(fù)制去其他城市的通用做法在干線物流領(lǐng)域也不太好用。
　　4.標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)問題仍未有定論。
　　貨運與打車不同，貨物類型、貨車類型、載重量、裝卸服務(wù)、收費標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)款方式等都是非標(biāo)準(zhǔn)化的。因此貨運O2O平臺的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)比較難，很多時候都需要和司機私下商談。
　　在GoGoVan創(chuàng)始人林凱源看來，同城貨運的客戶集中于小B（Business）端，需要重點做60-70分鐘內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)送貨服務(wù)，只針對送貨距離和時間等基本條件做標(biāo)準(zhǔn)化要求，其余的特殊要求可以由貨主和司機自行商量解決。
　　所以目前來看，各家公司都處在解決車貨信息匹配的初期階段，上述問題仍沒有公認可行的解決方案。行業(yè)內(nèi)至今也仍未誕生明顯領(lǐng)先的公司，更沒有巨頭進來為這個市場背書。想要在貨運領(lǐng)域也成長出一家“滴滴打車”，創(chuàng)業(yè)公司們還需要更久的時間和更多的資源。