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中歐班列考核標準進一步改革：從“數(shù)量”到“質量”

發(fā)布時間：2019-01-23 08:50:38 中國物流技術裝備行業(yè)門戶網

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從數(shù)量到質量，中歐班列的考核標準或進一步變革。

1月18日，2019年“蓉歐+全球合作伙伴大會”在成都市青白江區(qū)舉行。成都鐵路港投資發(fā)展有限公司總經理周俊波表示，在中歐班列(成都)開行量連續(xù)3年穩(wěn)居全國第一的背景下，2019年將更加注重班列的開行質量，即在構建互聯(lián)互通的四向國際物流通道的同時，進一步提高中歐班列的時效性等具體運行指標。

21世紀經濟報道記者從多個信源獲悉，2019年中歐班列的考核標準或將進一步細化，即不再強調班列的開行數(shù)量，而是將重點考察班列的重載率、運行時效、返程貨運量等。

在此背景下，以成都為代表的地方中歐班列運營公司的主動求變，是應對考核新標準的重要舉措。

中歐班列或更求質量

來自鐵總的數(shù)據(jù)顯示，2018年全國共開行中歐班列6300列，同比增長72%。

就開行量而言，2018年已經接近2011年至2017年的開行量總和。具體到城市數(shù)據(jù)方面，成都、重慶、西安、鄭州和武漢五座城市居2018年中歐班列開行數(shù)量的前列，分別為1591列、1442列、1235列、752列和417列，共計5437列，占全國開行總量的80%以上。

但在中歐班列取得了開行數(shù)量上的高速增長的同時，不少地方的中歐班列仍存在依賴政府補貼、回程貨源少、空載率高等問題。

對此，21世紀經濟報道記者從多個信源獲悉，2019年鐵總對于中歐班列的考核標準或將進一步細化，從過去對開行數(shù)量的考核將對開行質量的考核轉變，以實現(xiàn)“高質量的發(fā)展中歐班列”這一目標。

在考核的具體標準中，班列的重載率、運行時效、返程貨運量，以及包括中歐班列與地方產業(yè)發(fā)展的融合度等，都將被納入重點范圍。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴對21世紀經濟報道記者表示，“中歐班列開到現(xiàn)在的規(guī)模，需要從單純的物流通道，向經濟通道去轉型和發(fā)展。”

在上述背景下，地方中歐班列公司開始積極調整2019年度的規(guī)劃布局。以成都為例，周俊波稱，2019年會繼續(xù)構建互聯(lián)互通的四向國際物流通道。

具體而言，北向以增加裝卸點為主，“今年俄羅斯方向將新增10個裝車點”；西向通道在2019年的目標是提升中歐班列(成都)在歐洲端所有節(jié)點的服務能力、集散能力、攬貨能力。而南向通道以欽州港至東南亞的海鐵聯(lián)運班列為主線，并形成“一主兩輔”的陸海大通道，“我們也會考慮將湛江港、昆明的空鐵聯(lián)運等納入規(guī)劃范圍。”周俊波表示。

而中歐班列(成都)的東向通道會利用“蓉歐+”強化連接長三角、珠三角以及環(huán)渤海地區(qū)，輻射日韓的“鐵海聯(lián)運大通道”。

“我們會進一步提高班列的運行時效，并加強班列的盯控，如對裝運、發(fā)運、沿途裝卸等環(huán)節(jié)進行全程的實時盯控。”周俊波稱，同時還會在馬拉舍維奇建立境外的運營中心，負責歐洲端的運輸、關務銜接工作，提高境外協(xié)調能力，加快異常處置，在境內段，2019年將會優(yōu)化班列運行線路，針對中歐北線提高利用率，以減緩阿拉山口的輸運壓力。

21世紀經濟報道記者了解到，不僅是成都，西安、重慶等地亦有相關調整。

其中，西安提出的是盡快補上口岸信息化和自動化水平偏低的短板，進一步拓展貨源種類、提關效率。重慶則將新開通2-3條中歐班列的運營支線，優(yōu)化鐵路與水路、公路、航空和海運等線路的銜接，進一步提升班列的開行運輸質量。

推動城市物流功能發(fā)展

在中歐班列的發(fā)展更加追求“質量”的同時，相關城市亦有望借助其實現(xiàn)多個物流功能的建設。

如近期國家發(fā)改委、交通部聯(lián)合印發(fā)《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》中，承擔功能較多的城市，亦是中歐班列開行較多的城市。這被分析人士認為，中歐班列未來的健康穩(wěn)定發(fā)展，將推動城市功能的轉型升級。

舉例而言，鄭州被列為陸港型、生產服務型、商貿服務型的3類型國家物流樞紐布局承載城市。成都、西安在上述3類基礎上增加了“空港型”，而重慶、武漢則在鄭州的基礎上增加了“空港型”和“港口型”。

汪鳴稱，提出國家物流樞紐的概念，實際上就等于把全國的物流網絡分出了層次，最高層次的網絡就是國家物流樞紐構成的網絡，能夠承載和服務于制造業(yè)、服務于商貿等產業(yè)，來實現(xiàn)空間上的聚集。

但需要注意的是，此次國家并非針對整個城市作出上述規(guī)劃，而是以具體項目為載體，“城市本身就是一個物流樞紐，而國家發(fā)布的物流樞紐規(guī)劃，是希望城市中以一個或多個具體的項目為載體，發(fā)展相應的樞紐功能。”汪鳴稱。

具體的載體是什么？汪鳴認為，相關城市的鐵路物流港將是重要的代表。

他表示，尤其是在國家提出“要擴大國內市場”這個戰(zhàn)略任務后，承載的西部現(xiàn)代化發(fā)展產業(yè)的組織功能的鐵路港更應該先發(fā)一步，如以中歐班列為載體的成都鐵路港，完全可以成為涵蓋生產服務、商貿服務等多功能組合式的樞紐，以推動整個城市的物流樞紐功能升級發(fā)展。

值得注意的是，進入2019年，發(fā)展“供應鏈樞紐”被多個開通中歐班列的城市提及，包括成都、武漢等城市均希望借助物流與地方產業(yè)的配合，發(fā)展相關產業(yè)。

中國(深圳)綜合開發(fā)研究院物流與供應鏈管理所所長王國文對21世紀經濟報道記者表示，盡管很多內陸城市都希望構建供應鏈樞紐，但與深圳等沿海城市相比較，仍處于建設供應鏈樞紐的基礎階段，“如在供應鏈金融方面，很多內地的金融機構是不認可的。”王國文稱，“因此內陸城市應該以發(fā)展中歐班列為背景，進一步改善營商環(huán)境”。

對此方面，周俊波稱，2019年成都探索的一個方面，即與社會資本一起建設物流、貿易、金融、產業(yè)等運貿一體化服務平臺，并提供供應鏈金融服務，以增加物流通道的經濟效應和吸附度。