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在調(diào)研了全國范圍內(nèi)十多家專用車企業(yè)后了解到，各大車企對1年內(nèi)達到3萬公里的運營指標完全沒有信心，加上將近1年的補貼申報和審核周期，車企的資金壓力過大。此前，全國多家車企集體向中汽協(xié)“告狀”，但最終無果。

從終端運營的調(diào)研情況來看，因為產(chǎn)品層面、市場層面、運營層面的多重因素，這一擔憂不無道理。那么電動物流車市場在終端的實際情況究竟如何，主要難點是哪些，目前各大車企主要通過哪些方式解決，本文在此進行了探討。

我們先來說說較為理想的狀態(tài)，一輛純電動貨車在性能穩(wěn)定，續(xù)航里程靠譜的情況下，一臺車行駛150公里，每個月的運營里程可達到4200公里（扣除每月1-2天的維護保養(yǎng)或者意外情況），那么3萬公里的運營時間要7個月才能完成。

以深圳市場為例，除了少數(shù)幾家運營商由于掌握了少數(shù)大客戶，在貨源充足，車輛性能穩(wěn)定的情況下，運營里程每天可達100公里甚至200公里。

但實際的情況并沒有那么樂觀，不少運營公司由于貨源不穩(wěn)定，一臺車每天運營只有幾十公里。另外市場上大部分屬于經(jīng)銷商與租賃公司，將車輛將車輛租賃出去，其中不少承租對象是個體戶和企業(yè)單位，這種情況下，每天的運營的時間和里程很難保證，大部分每天不足100公里。那么這部分車輛一年之內(nèi)完成3萬公里的里程還是十分困難。

另外有不少運營商吐槽，目前因為車輛性能不過關(guān)，續(xù)航里程的問題，車輛出現(xiàn)故障趴窩，維修周期少則動輒1-2天，長則一個月甚至數(shù)月。另外因為車輛載貨上路，城區(qū)路況的特殊性，電動貨車的實際續(xù)航并不能滿足運營需要，經(jīng)常需要補電，另外充電時間太長等等上述因素都大大影響車輛實際的運營里程。

這其中除了上述產(chǎn)品本身的問題，包括上述已經(jīng)提到的性能與續(xù)航里程、以及價格偏高等因素。很大程度是還有市場因素。

目前純電動物流車主要應(yīng)用于城配領(lǐng)域，這一領(lǐng)域魚龍混雜，貨源零散，細分市場繁雜等等的特點，使得不少運營商或者租賃方的車輛往往每天運營幾十公里或者100公里后就沒貨可拉。

目前有少數(shù)幾家運營商堅持下來，并且掌握了穩(wěn)定的客戶與貨源，運營情況來看，每天運營里程達到150公里并不是問題。

這類運營商的核心在于掌握了幾家大客戶，有穩(wěn)定穩(wěn)定的貨單量，每天有固定的業(yè)務(wù)與股固定的路線，將幾家客戶合理配置，車輛可以一天十幾個小時持續(xù)運營。

另外類似京東、順豐等這類電商巨頭和物流巨頭成為了各大車企和運營商搶奪的重點客戶，他們的貨源充足，單量大，路線固定等等，但不少巨頭對電動物流車的采用還處于考察或者小批量使用階段，真正市場啟動還需要一定驗證期。

一臺車滿足3萬公里后，連同所有車輛資料提交申報補貼，正式受理后，需要等待6個月左右，再進行公示，到款項的撥付和下發(fā)有需要3個月，這一整個周期長達1年。這表示如果上一年跑完3萬公里的車輛，國補真正到賬的周期長達2年。尤其是下半年交付的車輛，當年如果沒有完成3萬公里，則需要到次年下半年提交申報。

按照一臺裝載電量40度的微面來說，電池的成本按照三元電池1500元/度計算，電池成本大約為6萬元，而車身的成本按照2萬元計算，每輛車的成本粗略估算為8萬元（以上不包括技術(shù)、研發(fā)、人員等的成本）。

每輛車給運營商或者經(jīng)銷商的售價大約在4-5萬左右，那么每售出一臺車，車企需要墊付的資金約4萬元，如果每年1萬臺車，企業(yè)需要自行墊付的資金則需要4億元，這還不包括企業(yè)在研發(fā)、人員和管理、設(shè)備廠房等方面的投入。這種情況下，不少車企動輒十幾億數(shù)十億的新能源補貼的應(yīng)收賬款也就不難理解了。

而這一周期長達兩年，這期間企業(yè)都需要自行解決資金的周轉(zhuǎn)問題，2017年還只是開始。對此不少人認為，按照這一政策執(zhí)行下去，這兩年間可能會一批資金周轉(zhuǎn)不開的企業(yè)死掉。

2017年開始，為了促使運營單位盡快完成3萬公里，車企制定了多種措施。

例如不少車企要求運營商或者經(jīng)銷商先繳納一筆保障金，例如4.2米的箱貨會按照每臺車2萬元，面包車型每臺車交5000-10000元的保障金。

如果1年內(nèi)跑完3萬公里，保障金全額返還，另外再給與一筆獎勵金；2年跑完退還全部保證金，超過2年的則不予退還。這些都是在前期的合同中注明。

另一方面，為了緩解資金壓力，車企與運營商合經(jīng)銷商的合作方式也發(fā)生了一些變化，衍生出多種合作方式。

例如車企會提出運營商或者經(jīng)銷商承擔地補，車企自己承擔國補部分。后期由運營商和經(jīng)銷商向地方政府申報。但這種往往需要雙方談妥，一般情況下經(jīng)銷商并不原因承擔這部分工作與風險。

但這種方式大多數(shù)經(jīng)銷商和運營商表示難以接受，尤其是一些小的運營商和租賃方表示，不愿意參與這種利益的分配之中，一是費時費力，二是涉及到政府和政策方面的問題，非常復(fù)雜。

此外，一些運營單位會直接改為向車企租賃車輛的方式，按照每月租金的方式支付。

綜合來看，目前國家和不少地方政府給于的補貼政策力度較大，現(xiàn)在市場是運營數(shù)量較多的微面車型計算，按照一輛微面車輛搭載電量為40度計算，那么每臺車的國補金額為30×1500+(40-30)×1200=5.7萬元，再加上不少城市給出了0.5倍的地補，其實電動物流車即便是補貼再次下調(diào)，車企仍然有利潤可賺。

另外，純電動物流車是大勢所趨，未來的市場空間巨大，這些都是促使各大企業(yè)紛紛下海的重要因素。

目前來看，3萬公里運營指標難的因素涵蓋了市場層面、運營層面和產(chǎn)品層面等等多方。對車企來說，這些壓力不應(yīng)該由車企一方承擔；而對運營方來看，作為一個產(chǎn)品的使用者，為何要承擔一系列政策風險，還要背負資金壓力。

2017年執(zhí)行開始，3萬公里的業(yè)界的強烈抵觸情緒，到現(xiàn)在的被動接受，包括車企運營商經(jīng)銷商在內(nèi)的多方都做出了很多努力和工作來克服障礙。目前關(guān)于3萬公里的考核是否會調(diào)整還沒有官方的任何消息，面對接下來的困難，仍然需要車企與運營商共同面對。