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“營改增”試點政策實施以來，道路貨運企業(yè)出現(xiàn)稅負增加問題，主要原因在于稅率提高和進項抵扣不足。中物聯(lián)公路貨運分會經(jīng)過深入調(diào)研，向交通運輸部、國家發(fā)改委、財政部、稅務總局等政府有關部門積極反映，同時配合中物聯(lián)研究室先后就進項抵扣不足問題提出抵率、抵額和抵費三大解決方案，以便實現(xiàn)“只減不增”的效果。國家稅務總局公告2017年第30號號公告基本采納了中國物流與采購聯(lián)合會提出的抵費方案。為此，中國物流與采購聯(lián)合會邀請公路貨運分會專家委員會營改增工作小組成員對相關政策進行解讀，供大家參考。

國稅總局放大招 利好無車承運人

2016年交通運輸部試行的無車承運人制度，解決了合同承運方開具11%運輸業(yè)發(fā)票的合法性問題。但是由于運輸市場的現(xiàn)狀是實際承運方往往是個體司機，其無法或者很難開具承運發(fā)票給無車承運人，無車承運人的成本和進項一直無法得到解決。

無車承運人制度試點啟動前，交通部就無車承運人的成本和進項征求社會意見后，多次協(xié)調(diào)國稅總局。試點啟動后，中物聯(lián)公路貨運分會也就此專題向交通運輸部、國稅總局行文，明確提出應允許無車承運人以支付給個體司機油費、路橋費抵扣成本和進項，以化解無車承運人的稅務風險，降低物流企業(yè)的稅收負擔。

2017年8月14日，國稅總局30號公告，明確了"納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，同時符合下列條件的，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣：

（一）成品油和道路、橋、閘通行費，應用于納稅人委托實際承運人完成的運輸服務；

（二）取得的增值稅扣稅憑證符合現(xiàn)行規(guī)定。"

這個公告的發(fā)布，使無車承運人的成本和進項得到了解決，使現(xiàn)在無車承運人實際在普遍使用的給油卡，收路橋費發(fā)票等方式陽光化，解決了很多物流企業(yè)擔憂的稅務風險。今后無車承運人可以用給個體司機的油費、路橋費、勞務費等三張發(fā)票完全覆蓋成本和進項。據(jù)測算，如果采用這種方式，無車承運人的增值稅稅負率約在5%-6%，這是一個合理的水平。

與此同時，稅源從原來所謂的“運輸公司”向無車承運人集中，可以預計的是，無車承運人將成為納稅大戶，各地爭搶無車承運人將會愈演愈烈。

應該看到，這個文件本身還有一定的不足，個人理解此公告的本意是解決個體司機無法開具發(fā)票的問題，但文件用了“實際承運人”這個概念，實際承運人可以是可開具發(fā)票的車隊，也可以是不可開具發(fā)票的個體司機。如果合同承運方給車隊油卡或者路橋，必然造成油卡泛濫，而且給會計核算造成麻煩，試想一下車隊收到油卡的ETC充值將如何記收入和成本。

值得注意的是，公告中規(guī)定了油卡必須是“自行采購”，因此將收到的油卡再轉(zhuǎn)給第三方應認定為非法。

在新政情況下，個體司機的油卡會不會越來越多了，個人認為不會，理論上說，無車承運人給個體司機油卡應僅限于本航次所產(chǎn)生的油費。

道路運輸業(yè)的營改增還有二個變化值得期待：

1、高速公路通行費年底將統(tǒng)一開票，根據(jù)實際使用路段的屬性明確抵扣額。

2、2017年底前完善個體納稅人異地代開增值稅發(fā)票。

相信隨著這二項制度的落地，道路運輸業(yè)的業(yè)態(tài)會更加豐富和完善。

“多此一舉”的意義是什么？

從上周五夜里開始，物流圈的朋友開始喜大普奔，傳頌著一條稅總新公告，透過幾行專業(yè)性的微言大義，簡單地解讀就是“物流企業(yè)用油費和路橋費抵扣合法了”！

這是一條新規(guī)嗎？網(wǎng)上有朋友不解：“不是問題的問題，也要發(fā)公告，這不是多此一舉嗎？增值稅這是咋了？”。

無論從法理還是明文規(guī)定來說，稅總從來就沒有限制過物流企業(yè)的合理抵扣，油費和路橋費明擺著是物流企業(yè)的成本。所以，這算不得是一條“新規(guī)”，而是長期以來的“墨守陳規(guī)”。

“陳規(guī)”陳在哪？陳在理論不符實際。

這個成本是你物流企業(yè)的“直接成本支出”嗎？特別是對于搞無車承運的物流企業(yè)，好像去哪里加油、支出路橋成本是卡車司機自己控制的吧？你物流企業(yè)能否舉證是你花了這個錢嗎？顯然不能。既使所有人都可以同意運了貨必然會有相應的物耗，但是舉證這一箱油和這一趟業(yè)務相關，實在是一個天大的難題。于是，從理論上講就有了另外一個尺度：車是不是你的？車不是你的為什么車上的物耗你拿來抵扣？這么一說，無車承運的抵扣就又違規(guī)了。

讓無車承運能合法立足市場的配套政策到底在哪里？從理論上講，在產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)中存在大量的個體承運人的現(xiàn)實下，只有“核定征收”是根本解法，但這對目前來說實在是一個天大的挑戰(zhàn)。所以，在此之前，首先要保證無車承運企業(yè)的生存。盡管只是對“不是問題的問題”發(fā)了個文，但也值得喜大普奔，只有解決了生存問題，才能談發(fā)展。

那把懸在物流企業(yè)頭上的劍終于被拿掉了！

2017年8月14日，國稅總局發(fā)布了2017年第30號《國家稅務總局關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》，其中第二條對于困擾我國公路運輸行業(yè)營改增存在的痼疾，予以明確的清除。對道路運輸行業(yè)來說，是降低制度性成本，維護市場公平，釋放行業(yè)生產(chǎn)力的重要的標志。下面就第二條所涉及的內(nèi)容，筆者結合運輸行業(yè)實際運營情況予以解讀。

文件表述：納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成全部或部分運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，同時符合下列條件的，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣：

解讀：

1、界定條款適用范圍：包括但不限于無車承運人，本條款適用于道路運輸行業(yè)外包業(yè)務

2、納稅人必須是以承運人地位出現(xiàn)，與上游下游簽訂的是運輸合同，從事運輸經(jīng)營行為

3、實際承運人具體指實際執(zhí)行運輸業(yè)務的車主（司機）

文件表述：自行采購并交給實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，同時符合下列條件的，其進項稅額準予從銷項稅額中抵扣。

解讀：

1、必須是納稅人自行采購的生產(chǎn)資料。

2、可抵扣生產(chǎn)資料項目：燃油和路橋費

3、允許納稅人因運輸業(yè)務需求自行所采購的生產(chǎn)資料作為進項抵扣

文件表述：（一）成品油和道路、橋、閘通行費，應用于納稅人委托實際承運人完成的運輸服務；

解讀：

1、納稅人采購的生產(chǎn)資料必須是交給實際承運人（車主或司機）直接使用的

2、生產(chǎn)資料的消耗必須與實際業(yè)務相匹配

文件表述：（二）取得的增值稅扣稅憑證符合現(xiàn)行規(guī)定。

解讀：

1、獲取的相關增值稅發(fā)票必須是可抵扣的專用發(fā)票，路橋費發(fā)票是經(jīng)營性公路開具的路橋發(fā)票

2、獲取發(fā)票的路徑必須合規(guī)。

其他延伸性解讀：

1、文件生效時間：2017年9月1日

2、納稅人在使用油和路橋費進行抵扣時，必須與業(yè)務合同一直，同時與實際承運人（車主或司機）提供的運輸發(fā)票相匹配。

3、實際承運人能夠給納稅人開具運輸發(fā)票是實現(xiàn)燃油及路橋票進項抵扣的一個隱含前提。

4、對于現(xiàn)在市場濫用生產(chǎn)資料進行抵扣的現(xiàn)象予以明確的規(guī)范，統(tǒng)一了運輸外包業(yè)務的抵扣原則和類目

5、統(tǒng)一了各地區(qū)稅務機關對于運輸外包業(yè)務生產(chǎn)資料進項抵扣的認識，為稅收征管過程當中的規(guī)范執(zhí)法提供了有利的依據(jù)。

稅總的第30號文第二條關于承運人進項抵扣的項目，對物流行業(yè)無車承運人模式的探索給予了很大的支持。我認為這次新政有以下幾個值得關注的特點：

（1）迎合物流企業(yè)的實際情況制定了稅務細則，有利于無車承運人模式的規(guī)范發(fā)展。

稅務新政的出臺對規(guī)范無車承運人的稅務模式具有里程碑的意義。物流行業(yè)無車承運人模式在探索中，前期由于沒有明確的新政政策，所以在具體落地過程中，一部分企業(yè)只能采取再次外包給有開票資質(zhì)的物流公司來規(guī)避稅務風險，另一部分企業(yè)采取自行購車或者租車的模式，變相的把無車承運轉(zhuǎn)變成了有車承運。這使得無車承運這一新的模式在探索過程中舉步維艱?，F(xiàn)在稅務新政的出臺，使無車承運有法可依，有利于無車承運人這一新興物流模式健康發(fā)展。

（2）提出實際承運人概念，給予實際承運人合法納稅地位。

一直以來，物流企業(yè)在運作過程中最為頭疼的就是實際承運人的掛靠性質(zhì)問題。掛靠公司不實際開具發(fā)票，但是卻擁有運輸車輛的所有權和名義上的營運權，如果與實際承運人簽訂運輸合同，那么其不具備開票資質(zhì)，則無法取得合法進項。30號文中明確提出了實際承運人的承運地位，給予了實際承運人合法的納稅地位，也對除可進項的油料和路橋費外的實際承運人的勞務所得稅費繳納留下了可期待的稅務籌劃空間。

（3）進項抵扣強調(diào)當次使用，強化了無車承運人的過程管控。

稅務總局明確所有的進項取得是當次運輸產(chǎn)生的進項，這一要求對企業(yè)財務體系要求極高，要求以此方式抵扣的單位，必須逐車逐單進行成本拆分和核算。這種模式要求嚴格的過程管控和核算對應。做不到一一對應的企業(yè)，可能會被市場所淘汰。

（4）混合抵扣的模式降低了現(xiàn)有無車承運單位的稅務成本水平，使行業(yè)競爭更加公平。

混合抵扣強調(diào)了當次使用，逐次入賬的原則，在有效管控油料成本和路橋費成本的比例前提下，無車承運單位的成本與有車運營單位的成本和稅務成本水平大致相當，極大的增強了無車承運單位的核心競爭力，使整個行業(yè)競爭更加公平，也杜絕了新的開票公司的產(chǎn)生。

30號文對于緩解無車運輸公司進行承運業(yè)務進項抵扣不足，公路貨運行業(yè)降低稅負成本具有積極意義，這是交通部、中物聯(lián)公路貨運分會與國稅總局積極溝通的成果。

按照文件的邏輯，個體車輛實際承運人（小規(guī)模納稅人）所開具的3%增值稅專用發(fā)票，是將承運人自行采購的成品油等計入進項抵扣的基礎憑證。 基本的操作辦法是，實際承運人（開票方）或受票方帶著運輸合同、道路運輸許可證、車輛營運證、身份證、車輛產(chǎn)權證等材料，到國稅局進行稅務窗口代開發(fā)票。以上材料是證明運輸行為真實性的憑證，近年來隨著互聯(lián)網(wǎng)技術在公路貨運行業(yè)的廣泛應用，越來越多的承運人已經(jīng)在使用的移動互聯(lián)網(wǎng)追蹤技術，此做法產(chǎn)生的車輛運輸軌跡信息數(shù)據(jù)、電子合同與相關證件的電子文檔經(jīng)開票地國稅部門的認定后，可作為開票憑證。這大幅提高了承運人的運營效率，為新政策的落地奠定基礎。