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由于煤炭需求暴跌抑制了物流企業(yè)收入和運量的增長，2016年，北美鐵路行業(yè)全年收入720億美元，連續(xù)兩年下跌；其中，一級鐵路的收入下降了7%，運輸量下跌了5%。

但在特朗普就任美國總統(tǒng)、結(jié)束了數(shù)月的政治不確定性之后，鐵路整車貨運量在2017年第一季度有所上升，4月份貨運量漲幅達8%，連續(xù)四個月實現(xiàn)上漲。

圖9 2016年大部分時間車均載貨量低于2015年同期，2017年實現(xiàn)良好開局

先進運營理念和技術(shù)的應(yīng)用，有望為鐵路運輸行業(yè)注入新的動力。美國CSX運輸公司率先推行精準鐵路策略，CSX首席執(zhí)行官亨特？哈里森（Hunter Harrison）承諾，將精準鐵路運營理念引入CSX運輸網(wǎng)絡(luò)。

精準的鐵路建設(shè)以及對列車時刻表的嚴格遵循，將有助于提高鐵路運輸業(yè)服務(wù)水平、經(jīng)營效率和資產(chǎn)利用率。精準鐵路建設(shè)還包括采用更長的火車和更快的通過設(shè)備，還有助于減少擁堵并限制基礎(chǔ)設(shè)施投資需求。

2016年的美國鐵路運輸?shù)倪\價與運力走勢可以用平平淡淡來形容。鐵路行業(yè)面臨新時代，需要適應(yīng)新的現(xiàn)實。盡管近期煤炭運輸回暖，但煤炭和原油運輸量仍有可能遠低于之前的高位。鐵路運輸部門改變運營模式的時機已經(jīng)成熟，供應(yīng)鏈創(chuàng)新在未來幾年內(nèi)將迎來更加激烈的跨業(yè)態(tài)競爭。

2016年，美國水路運輸費率劇烈波動，全行業(yè)實現(xiàn)營收410億美元。遠洋和內(nèi)陸航道部門的運輸業(yè)務(wù)都有所波動，規(guī)模分別達到250億美元和160億美元。

2016年年初，運力過剩推動水運運費降至每標箱1000美元以下的歷史低點；平均來看，2016春季進入市場的發(fā)貨人壓價20%-40%，有些甚至壓價50%。

但是，韓進海運公司（Hanjin Shipping）在零售運輸旺季破產(chǎn)之后，一些發(fā)貨人被迫爭搶艙位，導致即期運費暴漲近兩倍。

到2017年，承運人已經(jīng)從費率上漲中獲取了很大一部分收益，他們主要是通過停運船只和加速報廢來減少運力。

但是根據(jù)歷史的經(jīng)驗，承運人繼續(xù)建造越來越大的船只，會使市場充斥著新的運力供應(yīng)并導致運價暴跌，將大大對沖緩解運力過剩的效果。

法國海運咨詢機構(gòu)Alphaliner預測，2017年，承運人的凈載貨量將會提高3.4%，遠高于北美自由貿(mào)易協(xié)定地區(qū)集裝箱10年2.4%的復合年增長率。

圖10 過去十年，水路運輸年運輸能力增速近10%

由于承運人十年來首次重新調(diào)整了自己的船舶共享協(xié)議，并且隨著并購活動的飛速增長和金融風暴的蔓延，2016年水路運輸行業(yè)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化。

隨著巴拿馬運河的拓寬和長灘的自動化碼頭的投產(chǎn)，水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步發(fā)展。2017年，水運業(yè)務(wù)整合、運力問題和承運人的財務(wù)狀況將繼續(xù)影響市場。

與此同時，由于貨運量從西海岸港口轉(zhuǎn)移到東海岸港口，港口將嘗試通過運用新技術(shù)提高效率，并投資于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

圖11 自從巴拿馬運河擴建以來，從歐美地區(qū)到東海岸運量沒有變化的跡象

展望未來，美國水運行業(yè)結(jié)構(gòu)性運力過剩突出，加上航運公司的定價規(guī)則缺乏約束，可能會使未來幾年水運費率保持在歷史低位。

航運公司將繼續(xù)通過規(guī)?；妥詣踊瘜で蠼?jīng)濟發(fā)展，最終形成一個成本較低、更加整合的行業(yè)；但在短期內(nèi)，航運公司面臨的財務(wù)風險和托運人面臨的服務(wù)風險都會越來越大。

由于海運行業(yè)的運力波動暫時部分對沖了航空運輸業(yè)長期的運力過剩，2016年末全美航空貨運量劇增，同比上漲9.8％。

2017年第一季度，上漲的航空運輸需求致使運輸費率同比增長了20%，但運價仍比2015年第一季度水平低了超過25%。

圖12 2017第一季度的美國航空貨運價格仍低于2015同期

隨著經(jīng)營成本削減，美國航空公司正在整合業(yè)務(wù)以減少運力供應(yīng)。

可以預見，未來將會發(fā)生更多類似于2016年阿特拉斯航空公司收購利基型企業(yè)（小眾企業(yè)）美國南方航空公司的交易。

從國際上看，貨運公司正在組建代碼共享聯(lián)盟，例如2017年初漢莎航空公司和國泰航空公司宣布建立合作伙伴關(guān)系。這兩大巨頭正就網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、銷售、IT、航站樓空間等方面進行合作。如民航客運聯(lián)盟一樣，貨運伙伴關(guān)系將減少承運人的成本，同時也將降低托運人的運費。

受電子商務(wù)和藥品運輸推動，航空運輸需求在未來五年內(nèi)預計將保持強勁勢頭。這類貨物運輸需求是空運的命脈，雖然占全球運輸總量的比重不到1%，但運輸總值卻占全球運輸總值的三分之一以上。

航空運輸作為比貨船運輸更快的選擇，主要用于洲際航線上，其在很大程度上取決于國際貿(mào)易的發(fā)展。2016年，全球經(jīng)濟低迷遏制了空運需求，直到韓國韓進海運公司的破產(chǎn)使得托運人不惜任何價格都要爭奪到運力。

然而，展望未來，如果世界各地日益嚴重的保護主義風潮限制了全球貿(mào)易，空運需求很可能會遭受打擊。

由于油價不合理導致運量和費率趨平，去年處于運輸業(yè)中游的石油和天然氣管道運輸業(yè)出現(xiàn)緊縮。整個2016年，西德克薩斯中質(zhì)原油價格徘徊在每桶55美元以下，促使管道運營商紛紛削減開支。

來自美國能源信息管理局的數(shù)據(jù)顯示，石油市場供需進一步趨于平衡，2017年這一趨勢可能會推動價格上漲并使管道公司從中獲益。

預計到2019年，低油價帶來的連鎖反應(yīng)將刺激輸油管道（最大的中游業(yè)務(wù)部門）的需求全面復蘇。

圖13 低油價將會導致管道運輸需求增加

2017年，天然氣的運輸需求有望出現(xiàn)上升。石油鉆井的增加將釋放出大量天然氣供應(yīng)，同時美國東北部天然氣井的作業(yè)正在全速推進。用于出口的液化天然氣的增加（LNG）對管道運輸系統(tǒng)提出了新的潛在需求，日趨明朗的需求前景進一步推動了管道系統(tǒng)不斷擴大。

但總體上，自2011年以來，管道系統(tǒng)的發(fā)展一直都沒能趕上美國石油和天然氣生產(chǎn)的飛漲速度。

隨著成本結(jié)構(gòu)更加精簡、行業(yè)基本面逐步改善，管道運輸公司在有利的政治環(huán)境下可以以較低的價格實現(xiàn)發(fā)展并獲得利潤。

管道運輸需求的上漲速度仍將高于幾個地區(qū)的運力增長速度，這一強有力的信號應(yīng)該會刺激這個慣于規(guī)避風險的行業(yè)進行投資。只有當堅挺的運輸量證明了所有的經(jīng)費開支都是合理的時候，企業(yè)家們才會愿意為這個行業(yè)投入資本。

此外，管道運輸行業(yè)日益成熟和精細的金融實踐有可能會提高這些投資的回報。

由于全球經(jīng)濟走勢擠壓了利潤空間，新的競爭對手和技術(shù)逐步打破了由來已久的業(yè)務(wù)模式，貨運代理業(yè)務(wù)幾乎處于中斷的邊緣。疲軟的全球貿(mào)易可能導致主要針對國際空運和海運代理服務(wù)的短期需求減少。東西方主要貿(mào)易路線上的交通狀況已不如以往擁擠，并且一度被代理商視為福音的中國經(jīng)濟的增速也已放緩。

同時，貨運代理商還面臨著越來越多的服務(wù)要求。電子商務(wù)的繁榮帶來了更加多元化的貨物配送需求，并且增加了運輸頻率。因此，供應(yīng)鏈正變得越來越復雜。

同時，托運人需要整個運輸過程具有更高的透明度和可靠性，同時還要求提供先進的定價和路線規(guī)劃功能——當然，他們希望以相同或更低的價格來購買這些服務(wù)。

技術(shù)巨頭IBM、Verizon和T-Systems等企業(yè)帶來了大多數(shù)代理商所沒有的尖端數(shù)字服務(wù)功能。

電子商務(wù)領(lǐng)域，阿里巴巴和亞馬遜正在邀請其他托運人協(xié)助填補貨物集裝箱的空白，此舉將把貨運代理人踢出局外。

航空貨運方面，達美航空和阿提哈德航空公司正在努力繞過貨運代理商直接與托運人打交道。一些代理商已經(jīng)采用自主研發(fā)的技術(shù)手段來解決這個問題，例如，丹馬士（DAMCO）物流最近推出了一種稱為Twill的數(shù)字貨運代理服務(wù)。

由于?？章?lián)運代理的商品化壓縮了利潤空間，貨運代理公司開始進行業(yè)務(wù)整合。

可以預見的是，隨著貨運代理尋求擴大規(guī)模、擴大業(yè)務(wù)覆蓋范圍并獲得新的服務(wù)能力，行業(yè)整合將持續(xù)下去。最終，該行業(yè)可能會在總計擁有約80%市場份額的大公司基礎(chǔ)上進行整合。這些更大的貨運代理將會更好地與新入行的公司競爭，持續(xù)創(chuàng)新，并滿足不斷發(fā)展的服務(wù)期望。

2016年，美國的第三方物流（3PL）市場再次擴大，外包物流支出在2015年至2016年期間上漲了3.6%，達到1668億美元。

2017年初的數(shù)據(jù)表明，盡管自2014年以來第三方物流增長放緩，但是經(jīng)濟走強還是帶動了運輸需求持續(xù)增加。隨著需求的增加，第三方物流行業(yè)開始由以往關(guān)注離散服務(wù)（例運輸管理或倉儲）的交易型業(yè)務(wù)模式向提供端到端物流解決方案的一站式服務(wù)模式轉(zhuǎn)變。

圖14 美國第三方物流市場連續(xù)七年增長

第三方物流的一站式服務(wù)可以通過多種運輸方式提供更大的業(yè)務(wù)量，這種模式的興起已經(jīng)引發(fā)了供應(yīng)商之間的業(yè)務(wù)整合。他們爭相聚合了一攬子的綜合服務(wù)。

最近的主要交易包括XPO收購了Jacobson倉儲公司的母公司Norbert Dentressangle，隨后在2016年10月份 TransForce收購了XPO的整車運輸業(yè)務(wù)。2017年初，UPS收購了Freightex，Genpro收購了Cargo Chief。

此外，其他第三方物流供應(yīng)商通過建立伙伴關(guān)系提升了一站式服務(wù)能力；例如，湯普金斯國際供應(yīng)鏈咨詢公司與Kenco物流公司，NFI交互式物流公司和JDA軟件集團攜手合作，提供全國范圍內(nèi)的快速送達服務(wù)。

第三方物流通過為小客戶提供綜合服務(wù)的合理配置并為大客戶提供成熟的專業(yè)知識，這種區(qū)分有助于將他們和競爭者區(qū)別開來。交叉銷售的機遇以及效率的提升將會帶來利潤的增加，有助于通過投資增強客戶核心競爭優(yōu)勢。

隨著提供端到端物流服務(wù)的大型供應(yīng)商與托運人之間形成了超越價格關(guān)注的交易關(guān)系——真正的合作伙伴關(guān)系，這將有助于通過流程優(yōu)化創(chuàng)造出長期價值，可以預見，一站式模式將在未來五到十年內(nèi)成為主流的第三方物流業(yè)務(wù)模式。

隨著經(jīng)濟向好以及電子商務(wù)的迅猛擴張，倉儲業(yè)也在快速發(fā)展。2016年第四季度，倉儲業(yè)空間利用率降至8.2%的歷史低點，拉動租金水平上漲了6.9%。

2017年第一季度，利用率下降到8%的新低。去年，美國公共和私人倉儲的總支出增長了1.8%，達到1435億美元。

有專家預測，倉儲行業(yè)將以每年3%的速度穩(wěn)步增長，這一增長趨勢將有望持續(xù)至2021年。

圖15 美國倉儲空間平均可用率持續(xù)下降

然而，倉儲需求的上升和市場供應(yīng)的減少，并沒有提升倉庫經(jīng)營者的利潤率，而是僅僅維持在3％到6％之間。隨著勞動力成本的上漲，投資需求不斷升高，政治不確定性增加，倉庫公司面臨著多方面的阻力。

未來一年對倉庫經(jīng)營者來說是個挑戰(zhàn)，經(jīng)營者們必須主導這些發(fā)展趨勢，著力構(gòu)建整體的、靈活的倉儲網(wǎng)絡(luò)體系，通過快速完成訂單滿足消費者需求，提升倉儲企業(yè)核心競爭力。

本次美國物流年報預測了物流業(yè)在未來幾年可能面臨的四個情景。

第一個情景——“一帆風順”，得益于監(jiān)管限制減弱，全球貿(mào)易繁榮，技術(shù)應(yīng)用推動物流效率提升；

第二個情景——“破浪前行”，利好美國制造業(yè)的新政策促使托運人和物流公司加快適應(yīng)行業(yè)發(fā)展潮流，加速新技術(shù)的應(yīng)用；

第三個情景——“力挽狂瀾”，此情景下，更為嚴格的監(jiān)管措施導致運營支出增加，推動成本節(jié)約的技術(shù)投入快速增加；

最糟糕的第四個情景——“萎靡不振”，監(jiān)管成本上升以及嚴峻的經(jīng)濟形勢阻礙了物流技術(shù)方面的投入。

2017年對物流業(yè)來說將是關(guān)鍵的一年。需求模式正在轉(zhuǎn)變，技術(shù)進步正在改寫行業(yè)經(jīng)濟，新的競爭對手正在挑戰(zhàn)老舊的商業(yè)模式。今年行業(yè)或出現(xiàn)重大舉措，將重塑個別部門甚至整個行業(yè)的面貌。重大企業(yè)合并、配送流的大規(guī)模轉(zhuǎn)移、大幅度的運力削減、大量的基礎(chǔ)設(shè)施投資等等，一切皆有可能。

（王國文 張翼舉 甘凱龍）

CSCMP：前身是有40多年歷史的美國物流管理協(xié)會（簡稱CLM），2005年初正式更名為美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會（簡稱CSCMP）。

王國文：北京大學光華管理學院博士后，美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會（原美國物流管理協(xié)會）駐中國代表處首席代表、中國圓桌會秘書長，同時擔任綜合開發(fā)研究院（中國·深圳）物流與供應(yīng)鏈管理研究中心主任。