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日前，為進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效，促進(jìn)實體經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，國家發(fā)展改革委會同有關(guān)部門研究起草了《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》（以下簡稱《意見》），并向社會公開征求意見。

《意見》提出，要“推動多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸發(fā)展取得突破。做好第二批多式聯(lián)運(yùn)示范工作，大力推廣集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，積極發(fā)展廂式半掛車多式聯(lián)運(yùn)，有序發(fā)展馱背運(yùn)輸，力爭2017年年內(nèi)開通馱背多式聯(lián)運(yùn)試驗線路。”

不過筆者認(rèn)為，在國家大力推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)和甩掛運(yùn)輸模式中，駝背運(yùn)輸注定是一種過渡性產(chǎn)品，甚至只能是一種試驗品。

最早的“駝背運(yùn)輸”來自于海河聯(lián)運(yùn)中的載駁運(yùn)輸（BargeCarrier），即由載駁母船及幾十艘“子船”組成，子船被放在載駁母船上運(yùn)輸，以減少貨物的中轉(zhuǎn)、倒裝，從而加快全流程的裝卸速度。

1930年左右，受成本、市場及公路競爭壓力，美國鐵路開始引入載駁運(yùn)輸模式降本增效，即由牽引車（車頭）將半掛車直接開上鐵路平板車，停妥后再摘掛；到達(dá)目的地車站后由牽引車（車頭）開上鐵路平板車掛上半掛車箱直接駛往目的地。這種從海河聯(lián)運(yùn)拷貝來的駝背運(yùn)輸（Piggyback、TOFC）新模式，因節(jié)約了裝卸或掛載的作業(yè)時間，提高了作業(yè)效率，成為當(dāng)時較為適合市場的一種鐵路和公路聯(lián)合運(yùn)輸方式。

而在美國貨車司機(jī)馬爾科姆·麥克萊恩1946年發(fā)明了集裝箱運(yùn)輸之后，鐵路又開始嘗試將公路貨車或半掛車轉(zhuǎn)變?yōu)檩d有集裝箱的底盤車作為駝背運(yùn)輸?shù)闹黧w方式。當(dāng)然，這不過就是把公路干線運(yùn)輸?shù)闹剌d貨車甩掛運(yùn)輸模式的中轉(zhuǎn)場，改到了移動的鐵路平板車上。由于駝背運(yùn)輸?shù)南鄳?yīng)基礎(chǔ)設(shè)施及裝載設(shè)備具有繼承性，目前駝背運(yùn)輸依舊占據(jù)著美國公鐵聯(lián)運(yùn)約20%的比例。

到了20世紀(jì)60年代，歐洲開始引進(jìn)駝背運(yùn)輸方式，但基本上僅限于線路極短且對公路運(yùn)輸有嚴(yán)格約束的特殊線路上，如英吉利海峽隧道和阿爾卑斯山小輪車的駝背運(yùn)輸，都遠(yuǎn)未達(dá)到鐵路運(yùn)輸成本核算的最佳距離——600公里以上，只能算是公路貨運(yùn)通過鐵路進(jìn)行中轉(zhuǎn)接駁而已。即便是較有影響力的德國平移式駝背運(yùn)輸，也只是德國國鐵旗下的斯汀內(nèi)斯及辛克物流，針對會展物流中的部分特殊需求提出的運(yùn)輸方式。

對美國鐵路而言，盡管駝背運(yùn)輸有一定的降本增效作用，但正是從1930年開始，美國鐵路由盛轉(zhuǎn)衰，鐵路市場份額也從74%一路下滑至1970年的40%，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場份額也下滑至35%，大批鐵路公司宣布倒閉，破產(chǎn)線路總里程占當(dāng)時美國鐵路總里程的21%。而從投資方面來看，鐵路行業(yè)的平均投資回報率也由1940年的4.1%下降到了1970年的2.0%。雖然這種頹勢一方面來源于政府的強(qiáng)管制，但另一方面也說明駝背運(yùn)輸并未能將美國鐵路從絕境中拯救出來。

1980年，美國政府通過了著名的《斯塔格斯法》鐵路法案，取消了以前許多對鐵路的管制措施，給予鐵路公司更多的市場化權(quán)利。比如，采用市場定價法，允許鐵路企業(yè)出售或廢棄既有線路。自此，美國鐵路開始進(jìn)入大并購時期，所謂的一級大型鐵路公司由40家縮水為7家。

為提高行業(yè)生產(chǎn)率和生產(chǎn)安全性、提升市場份額和投資回報率、降低運(yùn)價，20世紀(jì)80年代中期，美國鐵路開始采用雙層集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，并明顯提高了多式聯(lián)運(yùn)的效率和效益。2016年，集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)占美國鐵路運(yùn)輸?shù)?9.2%，而運(yùn)價卻是1980年運(yùn)價的45%。與公路21美分/噸英里的運(yùn)價相比，鐵路每噸英里運(yùn)價僅有4.46美分。

在絕對競爭優(yōu)勢下，鐵路主導(dǎo)的集裝箱（特別是雙層集裝箱）海鐵-公鐵多式聯(lián)運(yùn)比例不斷上漲。當(dāng)時，集裝箱（不包括駝背運(yùn)輸）運(yùn)輸在美國多式聯(lián)運(yùn)中的占比超過79%，其中雙層集裝箱超過了36%。

中國海鐵聯(lián)運(yùn)及公鐵聯(lián)運(yùn)是物流業(yè)降本增效的必由之路，而多式聯(lián)運(yùn)涉及的各種運(yùn)輸業(yè)態(tài)所要求的接口標(biāo)準(zhǔn)化也是一個必然的要求和發(fā)展趨勢。能夠被航運(yùn)、水運(yùn)、公路貨運(yùn)和鐵路運(yùn)輸一同接受的標(biāo)準(zhǔn)化才是運(yùn)營的根本。

需要指出的是，駝背運(yùn)輸所采用的載有集裝箱的底盤車不太可能在海運(yùn)及水運(yùn)中使用，一來它占用了不必要的集裝箱堆積空間，二來不適合海運(yùn)中多層集裝箱的堆積。此外，其效率及安全性也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足集裝箱裝卸的需求。

而在公鐵多式聯(lián)運(yùn)中，也存在底盤車或掛車車體占用閑置空間，不能滿足未來雙層集裝箱運(yùn)營需求的問題。同時，在牽引車上下平板車的作業(yè)中，其效率及安全性同樣達(dá)不到目前自動化裝卸門吊及叉車的水平。

有些人認(rèn)為，駝背運(yùn)輸擁有“門到門”的優(yōu)勢，但這其實是一個偽命題。只有面對自有堆場或倉庫的大客戶時，大宗貨物或者集裝箱整箱貨物的“門到門”才有可能實現(xiàn)，而國內(nèi)集裝箱適箱貨品的市場需求，更多的是社區(qū)樓宇的“門到門”。這從快遞業(yè)75%的運(yùn)量來自電商就得到體現(xiàn)。

因此，未來鐵路主導(dǎo)的“門到門”服務(wù)，應(yīng)該更多采用1200mm×1000mm×1200mm（或1200mm×1000mm×1450mm）的封閉式可組合分箱，才能真正實現(xiàn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的“門到門”全程服務(wù)。

駝背運(yùn)輸可以適用于公路貨運(yùn)為主體、鐵路運(yùn)輸為輔助手段的多式聯(lián)運(yùn)，但在鐵路平板車及相應(yīng)站場、裝卸工具和信息調(diào)度上，駝背運(yùn)輸?shù)男屎桶踩y有競爭性，同時卻會導(dǎo)致成本高企。雖然駝背運(yùn)輸?shù)哪Ｊ脚c公路甩掛運(yùn)輸有部分相似，但其在與公鐵聯(lián)運(yùn)的結(jié)合中，難以產(chǎn)生公路貨運(yùn)獨(dú)立優(yōu)化的效果。

未來多式聯(lián)運(yùn)的最佳解決方案，應(yīng)首先推進(jìn)共享集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化，以保證各方的使用意愿和周轉(zhuǎn)效率，再推進(jìn)“第二代多式聯(lián)運(yùn)”模式，以實現(xiàn)直接面向終端客戶的服務(wù)能力，最后完成面向需求整體優(yōu)化的物流解決方案。