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多數(shù)區(qū)域規(guī)劃往往是先有總體規(guī)劃，后有專項(xiàng)規(guī)劃，但對(duì)于橫空出世的雄安新區(qū)則恰恰相反，應(yīng)該先做好京津冀協(xié)同物流專項(xiàng)規(guī)劃，然后再“高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高水平”地編制新區(qū)總體規(guī)劃。新區(qū)的功能定位是“集中疏解北京非首都功能”，并屬于頂層設(shè)計(jì)的“千年大計(jì)、國家大事”，而疏解的起因則是源于北京早已深陷大都市病，重點(diǎn)表征為交通擁堵、人口膨脹、房價(jià)高漲、環(huán)境惡化和資源緊張等，規(guī)劃中的新區(qū)不能重蹈覆轍。

日趨嚴(yán)重的交通持續(xù)擁堵是北京大都市病的重中之重，而持續(xù)膨脹的人口流動(dòng)及支撐這些人口生活工作的保障物流則是北京擁堵交通下除交通路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理之外最主要的兩個(gè)負(fù)荷要素。

首先是城市交通下的人流匹配問題。北京市常住人口已經(jīng)達(dá)到2170多萬，由于房價(jià)高企和社區(qū)布局，51.1%的人口居住在五環(huán)外，而四環(huán)至六環(huán)間聚集了43.8%的人口，但工作崗位、公共資源則基本集中在四環(huán)之內(nèi)的中心城區(qū)，這種居住地與工作地產(chǎn)生的長距離限時(shí)人流對(duì)本就捉襟見肘的交通資源消耗巨大，而“攤大餅”式的北京環(huán)路交通干線網(wǎng)以及嚴(yán)重不合理的環(huán)路進(jìn)出口設(shè)計(jì)讓供需失衡的城市路網(wǎng)更加脆弱。如果雄安新區(qū)按規(guī)劃目標(biāo)達(dá)到1000萬人口的話，必須在規(guī)劃上就能有效地解決區(qū)域內(nèi)限時(shí)人流匹配交通路網(wǎng)的問題。

其次就是城市交通下的物流匹配，人數(shù)可以限制，但消費(fèi)的物質(zhì)卻難以限制。北京是典型的消費(fèi)型城市，2016年北京市市場(chǎng)總消費(fèi)19926.2億元，占GDP的80.03%，其中服務(wù)性消費(fèi)8921.1億元，社會(huì)消費(fèi)品零售總額11005.1億元，連續(xù)九年為全國最大消費(fèi)型城市。而保障消費(fèi)的商貿(mào)物流規(guī)模也隨之水漲船高，2016年北京市交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)產(chǎn)值達(dá)1060.7億元，批發(fā)和零售業(yè)產(chǎn)值達(dá)2352.9億元，全年完成貨運(yùn)量24098.1萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量671.2億噸公里，其中公路完成貨運(yùn)量19972萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量161.3億噸公里。

如此大的商貿(mào)物流讓時(shí)常崩潰的北京交通路網(wǎng)雪上加霜，也是壓倒北京交通擁堵這個(gè)駱駝的最后一根稻草。而且除常住的2170萬人口之外，2016年北京市接待旅游總?cè)藬?shù)達(dá)到2.85億人次，解決兩個(gè)人口群衣食住行的商貿(mào)物流模式和效率對(duì)城市交通影響巨大，如生鮮農(nóng)產(chǎn)品、快遞等行業(yè)的總體布局、運(yùn)輸方式和運(yùn)載工具均存在不合理配置方式，部分交通管制政策更是與首都總體目標(biāo)南轅北轍。

北京擁有規(guī)模龐大的各級(jí)農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)和社區(qū)菜市場(chǎng)，其中新發(fā)地農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)2016年交易額達(dá)到721億元，連續(xù)13年位居全國4600多家農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)榜首。然而從新發(fā)地等一級(jí)批發(fā)市場(chǎng)到城區(qū)內(nèi)各低級(jí)批發(fā)市場(chǎng)直至社區(qū)菜市場(chǎng)的運(yùn)輸過程中，只有很少部分持證貨車可以白天進(jìn)入四環(huán)之內(nèi)，多數(shù)貨車在6-23時(shí)之間是禁止在四環(huán)之內(nèi)通行的，從根本上無法滿足白天實(shí)時(shí)補(bǔ)貨的巨大市場(chǎng)需求，必然導(dǎo)致商戶自行選擇小型汽車、電動(dòng)代步車甚至人力車替代，數(shù)十倍地增加了道路交通負(fù)荷；此舉更難以提高冷鏈配送比例，降低凈菜上市比例，嚴(yán)重增加廢棄物回收物流量，極大地增加額外倉儲(chǔ)占地及道路運(yùn)輸負(fù)荷。

北京市快遞業(yè)務(wù)收入超百億元，約占全國的6.5%，而快遞電動(dòng)三輪車達(dá)到了5.7萬輛，涉及2696個(gè)快遞網(wǎng)點(diǎn)。雖然已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一形象、統(tǒng)一標(biāo)識(shí)、統(tǒng)一編碼，但仍隨處可見快遞三輪車的各類交通違法行為；另外還有數(shù)萬輛外賣送餐電動(dòng)自行車，雖然送餐靈活便利更容易滿足客戶時(shí)效需求，但許多交通違章行為也成為道路擁堵的催化劑。

新區(qū)無論是大批央企、總部企業(yè)進(jìn)入還是科研創(chuàng)新單位或者高等院校遷入，以及行政事業(yè)單位和政府附屬機(jī)構(gòu)進(jìn)入，依然會(huì)形成新的消費(fèi)型城市甚至享受型消費(fèi)城市，建成后的新區(qū)物流依然為商貿(mào)物流所主導(dǎo)。

按照新區(qū)100平方公里起步區(qū)、200平方公里中期發(fā)展區(qū)、2000平方公里遠(yuǎn)期控制區(qū)且人口達(dá)1000萬的建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)來講，儼然又一座人口密度遠(yuǎn)超過天津而接近深圳的新城，同時(shí)與北京城市副中心及北京共同構(gòu)成首都的一主兩翼，加上近在咫尺的天津及不可或缺的天津港共同構(gòu)成區(qū)域物流主要節(jié)點(diǎn)，必然對(duì)區(qū)域內(nèi)交通能力提出更大的要求，為避免形成新的大都市病，京津冀協(xié)同發(fā)展才是規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)。

根據(jù)對(duì)新區(qū)“綠色生態(tài)宜居新城區(qū)”、“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展引領(lǐng)區(qū)”、“協(xié)調(diào)發(fā)展示范區(qū)”、“開放發(fā)展先行區(qū)”的功能定位，新區(qū)不僅僅是要在空間布局上呼應(yīng)京津冀協(xié)同發(fā)展，更需要在此基礎(chǔ)上從京津冀協(xié)同物流特別是商貿(mào)物流總體角度切入新區(qū)后續(xù)總體規(guī)劃和其他專項(xiàng)規(guī)劃。

以現(xiàn)有資源條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)，新區(qū)發(fā)展既不可能離開頂級(jí)政策的強(qiáng)力支持憑空建造，更不可能離開現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)機(jī)制的規(guī)律獲取持續(xù)發(fā)展。京津冀協(xié)同物流也必然一方面要呼應(yīng)新的物流需求與供給空間布局的短期變革，又要呼應(yīng)服務(wù)不同經(jīng)濟(jì)需要的多層次、高效率、智慧化和價(jià)值創(chuàng)造的物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展要求。

首先要按照首都、北京城市副中心、雄安新區(qū)和天津市的功能定位科學(xué)劃分物流空間布局，按照市場(chǎng)機(jī)制規(guī)劃物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈和實(shí)現(xiàn)物流資源優(yōu)化配置，以商貿(mào)物流為核心實(shí)現(xiàn)布局上的錯(cuò)位發(fā)展；其次要充分發(fā)揮圍繞首都的機(jī)場(chǎng)群、港口群、高鐵網(wǎng)、高速公路網(wǎng)和各種管道運(yùn)輸網(wǎng)及地下管廊等的作用，打造空間立體交通，推廣多式聯(lián)運(yùn)模式，用智慧物流引領(lǐng)高效物流，讓城市間大物流變得高效率、低成本和優(yōu)質(zhì)量，讓城市內(nèi)倉儲(chǔ)配送變得低價(jià)、暢通、迅捷和智慧；第三要通過構(gòu)建科學(xué)合理的物流實(shí)體網(wǎng)絡(luò)和物流虛擬網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)“物流虛實(shí)網(wǎng)”，從產(chǎn)品原材料生產(chǎn)到最終客戶消費(fèi)形成有效的多級(jí)、多層的需求-供應(yīng)產(chǎn)品供需鏈優(yōu)化，最大限度地降低無效物流和減少廢棄物回收物流，推進(jìn)循環(huán)物流和綠色物流，形成物流與交通、產(chǎn)業(yè)、環(huán)境和居民的協(xié)調(diào)發(fā)展。

新區(qū)始建，任重而道遠(yuǎn)，物流應(yīng)是治愈大都市病的開路先鋒。