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記者了解到，聯(lián)盟后航運市場將呈現(xiàn)OceanAlliance、TheAlliance、2M“三國殺”局面，特別是亞歐航線將被這三家聯(lián)盟所壟斷。這從某種程度上降低了市場競爭，對其他航運企業(yè)直接產(chǎn)生了擠出效應(yīng)。

而用“合久必分，分久必合”來形容最近一段時期內(nèi)航運業(yè)的聯(lián)盟與并購非常恰當(dāng)。有人這樣總結(jié)國內(nèi)航運企業(yè)渡寒冬的方法，在低迷期聯(lián)盟合并，也許當(dāng)渡過寒冬之后，就各自獨立了。全球海運從2008年國際金融危機以來一直呈低迷態(tài)勢，全球各大航運公司為海運業(yè)走出低谷進(jìn)行了持續(xù)不斷的探索與嘗試。

聯(lián)盟與合并已經(jīng)成為航運業(yè)度寒冬的一種手段和應(yīng)對措施，那么為什么要聯(lián)盟與合并，聯(lián)盟之后能帶來哪些好處，優(yōu)勢是什么？市場低迷使得競爭加劇，如何適應(yīng)規(guī)則變化挑戰(zhàn)規(guī)則？傳統(tǒng)的航運業(yè)如何在新時代背景下構(gòu)筑互利共贏的新機制與新模式，共建航運新生態(tài)？在2016國際海運年會上，來自國內(nèi)外航運公司、海運組織的代表及世界頂級專家濟濟一堂，共同探討海運發(fā)展的新思路。

中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)有限公司董事、總經(jīng)理、黨組副書記萬敏：我希望行業(yè)同仁一定要深化供應(yīng)鏈深層次合作，創(chuàng)新合作機制，提升整個供應(yīng)鏈的運營效率，這是我們對世界經(jīng)濟最大的作用所在。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為目前行業(yè)處于最嚴(yán)峻的情況，供需雙重失衡，這導(dǎo)致了幾方面的后果。第一，就是班輪公司強調(diào)堅持傳統(tǒng)的經(jīng)營理念，片面地追求艙位利用率的最大化，這必然會引發(fā)非理性的經(jīng)營活動，加劇市場的扭曲，使得市場的價格傳導(dǎo)機制失靈，任何一個市場行業(yè)其定價都無可避免地受到供求關(guān)系的影響，但不僅僅受到供求關(guān)系的影響。如果最終的價格長期大幅度偏離價值本身，這個市場無疑是不健康的不可持續(xù)的。

第二，產(chǎn)能過剩不僅損害了班輪業(yè)自身，其實也損害了班輪業(yè)和貨主之間的長期穩(wěn)定關(guān)系，班輪應(yīng)該給貨主提供高質(zhì)量的服務(wù)，而不僅僅是低價格。非理性競爭擠壓了班輪業(yè)的收入和利潤，也抑制了創(chuàng)新的能力，扭曲了市場的預(yù)期，同時也會從根本上影響班輪公司和貨主之間的關(guān)系，班輪公司和貨主之間的長期合作關(guān)系得到損害，大家更關(guān)注短期的利益，長期合同出現(xiàn)不穩(wěn)定的情況。

第三，目前整個供應(yīng)鏈各方處于互相割裂的狀態(tài)，各參與主體之間的博弈加劇，由于供應(yīng)鏈參與方參與全程較長，參與方眾多，各方互相割裂，在各自的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)當(dāng)中運行，彼此缺乏聯(lián)動，這幾年追求船舶大型化，是全行業(yè)全供應(yīng)鏈的大型化，大型化必將帶來碼頭成本的增加，同時侵損中小船廠的利益。

這幾點對于行業(yè)的上游、下游、中游都有損害。我們行業(yè)當(dāng)前正處于市場發(fā)展階段轉(zhuǎn)化、行業(yè)競爭局勢變化、新的增長機會出現(xiàn)萌芽的關(guān)鍵時期。我們可以講我們目前有兩個選擇可以做。

第一個選擇，繼續(xù)維持現(xiàn)在的現(xiàn)狀，繼續(xù)秉承傳統(tǒng)的經(jīng)營思維，以競爭博弈的形態(tài)促進(jìn)同行上下游合作伙伴之間的關(guān)系；第二個選擇，主動迎接變革，迎接新經(jīng)濟時代，集聚產(chǎn)業(yè)內(nèi)的相關(guān)參與者，共同構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的行業(yè)新生態(tài)路徑。

我希望行業(yè)同仁共同深化供應(yīng)鏈深層次合作，創(chuàng)新合作機制，提升整個供應(yīng)鏈的運營效率，這是我們對世界經(jīng)濟最大的作用所在。面對當(dāng)前復(fù)雜的市場形勢，供應(yīng)鏈各參與企業(yè)要以建立航運產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈為目標(biāo)，建立更加高效的共享機制、協(xié)調(diào)機制，從而提升整體的產(chǎn)業(yè)運營效率，在全產(chǎn)業(yè)鏈合作的基礎(chǔ)上，產(chǎn)業(yè)鏈的參與者之間，航運公司與港口進(jìn)一步全面深化合作機制，從單純的客戶與供應(yīng)商的關(guān)系變成聯(lián)合起來希望發(fā)揮各自的優(yōu)勢，提供相關(guān)的增值服務(wù)，協(xié)同將海上業(yè)務(wù)、碼頭業(yè)務(wù)、倉庫、鐵路、公路多領(lǐng)域延伸，同時兼顧全球航運環(huán)保發(fā)展的新趨勢，通過航運業(yè)的努力為全球貿(mào)易做出新的貢獻(xiàn)。

國際船級社協(xié)會主席、中國船級社總裁孫立成：在未來的新生態(tài)中，船舶新技術(shù)的應(yīng)用、技術(shù)的創(chuàng)新，都將面臨著挑戰(zhàn)。

有人統(tǒng)計過2007年以前226年航運的周期，發(fā)現(xiàn)大概有21個波峰、波谷的周期，200多年航運發(fā)展的周期，現(xiàn)在的船和200年前的船相比是完全不一樣了。在過去八年當(dāng)中，新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)、新公約的采用一直沒有停止過。在未來的新生態(tài)中，船舶新技術(shù)的應(yīng)用、技術(shù)的創(chuàng)新，包括船舶制造、船舶管理、船舶運營等各個方面，都將面臨著挑戰(zhàn)，這種挑戰(zhàn)對于規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)制定的專業(yè)技術(shù)機構(gòu)船級社來講都是要面臨的挑戰(zhàn)。

未來船級社一定會和業(yè)界相關(guān)各方合作，就技術(shù)帶來的挑戰(zhàn)而共同努力。比如說，信息技術(shù)、計算機技術(shù)、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。如果考慮到未來發(fā)展的話，船舶的智能化將是未來新生態(tài)中我們要面對的并應(yīng)有所突破的。船舶的智能化對成本的管控、安全性能的提高，對于公司運營管理的模式等等各方面都會帶來一些變革。所以船舶智能化、船舶制造的智能化是今后一段時間我們要面臨的一個新形勢，我相信新生態(tài)也一定應(yīng)該包括這方面的內(nèi)容。

另外一個挑戰(zhàn)，可能是更加嚴(yán)格的環(huán)境保護(hù)要求。無論是國際公約、區(qū)域性政府的法律規(guī)定和船籍國的規(guī)定，都在環(huán)保上提出了非常高的要求，下一步碳排放、硫排放等方面也會帶來一些挑戰(zhàn)。這些需要我們航運業(yè)一起面對，在今后的發(fā)展過程當(dāng)中實現(xiàn)更安全、更環(huán)保的發(fā)展目標(biāo)。

中國寶武鋼鐵集團(tuán)有限公司董事長、黨委書記馬國強：未來我們應(yīng)該轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)思維方式，建立新的船貨關(guān)系，通過全方位多層面的合作，特別是資本層面的合作，通過交叉持股，設(shè)立合資公司，共同投資重大項目等方式，打造利益共同體。

我們首先要擺脫船貨二元對立的傳統(tǒng)思維模式，建立打造利益共同體的發(fā)展理念。以往船東與貨主的關(guān)系僅僅限于供應(yīng)商與客戶的關(guān)系，伴隨著供需關(guān)系的波動和運價的大起大落，雙方往往都會陷入零和博弈的思維定式。

在船運市場高峰期一船難求，BDI突破萬點大關(guān)，貨主被迫支付極高的運費，成本大幅提高，而在船運市場的低谷期一貨難求，船東以大幅的低于成本運費攬貨，BDI甚至跌至不足三百點，船東收入嚴(yán)重縮水。這不僅造成船東與貨主、業(yè)主的大幅度波動，也扭曲了航運業(yè)物流服務(wù)的本質(zhì)與價值，破壞了船貨關(guān)系和產(chǎn)業(yè)鏈的可持續(xù)發(fā)展。

未來我們應(yīng)該轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)思維方式，建立新的船貨關(guān)系，通過全方位多層面的合作，特別是資本層面的合作，通過交叉持股，設(shè)立合資公司，共同投資重大項目等方式，打造利益共同體。在新的經(jīng)營模式下，船運公司與貨主企業(yè)由之前的合同關(guān)系變?yōu)楣蓹?quán)合作關(guān)系，變?yōu)閼?zhàn)略合作關(guān)系，雙方的利益關(guān)聯(lián)度會大幅度提升，雙方的關(guān)系將從非此即彼的二元對立發(fā)展為你中有我，我中有你，共享發(fā)展目標(biāo)的合作伙伴。

其次，我們應(yīng)從全局入手，開展供應(yīng)鏈的深度合作，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會專業(yè)化的分工深入，物流供應(yīng)鏈的分工日趨細(xì)化和專業(yè)化。未來船貨雙方不僅要從全局的高度發(fā)現(xiàn)共同利益，也要從全局的高度開展供應(yīng)鏈的深度合作，船貨雙方應(yīng)在利益共享的基礎(chǔ)上，建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，以提高貨主的供應(yīng)鏈運行效率為目標(biāo)，發(fā)揮航運企業(yè)特別是綜合航運企業(yè)的優(yōu)勢。

以海運、物流、碼頭等領(lǐng)域的專業(yè)優(yōu)勢，共同打造專業(yè)化、定制化的全程解決方案。對貨主企業(yè)而言，通過船貨合作可以及時了解到船公司的艙位和貨物運輸情況，有利于提高貨物運輸?shù)臏?zhǔn)確性、安全性和可靠性，更可以確保貨主公司在運力緊張時期優(yōu)先用船。

第三，船貨雙方應(yīng)攜手走出去，共同推進(jìn)“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，中國“一帶一路”建設(shè)的大幕已經(jīng)拉開，并得到沿線60多個國家的積極響應(yīng)與支持，無論對于船方還是貨方，“一帶一路”都是未來發(fā)展的機遇，當(dāng)前全球大宗商品價格仍處于低位，由此引發(fā)了投資的不足，“一帶一路”倡議正是針對這一問題的有效解決方案。

2015年中國企業(yè)對“一帶一路”相關(guān)的49個國家進(jìn)行了直接的投資，大量的基礎(chǔ)設(shè)施投資將有效補足沿線國，特別是亞太地區(qū)國家基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足的短板，有效激發(fā)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟，貿(mào)易增長的潛力，同時這也給貨主方和船運方帶來了新的需求和增長點。要更好地把握“一帶一路”帶來的機遇，船方應(yīng)與貨方共同合作，共同走出去，通過可靠的服務(wù)，輸出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能，共同促進(jìn)“一帶一路”建設(shè)，共享“一帶一路”發(fā)展成果。

美國聯(lián)邦海事委員會FMC主席馬里奧•科爾德羅：對于聯(lián)盟，我認(rèn)為有四個特點——船舶共享、操作中心、信息共享和聯(lián)盟采購。

現(xiàn)在全球托運人非常焦慮，有些托運人對于承運人的意愿持有懷疑，他們對航運聯(lián)盟也不信任，認(rèn)為聯(lián)盟就是限制服務(wù)來提高運價。對于聯(lián)盟，我認(rèn)為有四個特點——船舶共享、操作中心、信息共享和聯(lián)盟采購。

我們委員會的工作就是制定海洋協(xié)定，我們要達(dá)成一個平衡，給承運人開拓一條道路，來提高他們的效率。我相信聯(lián)盟的結(jié)構(gòu)對于承運人和托運人可以是共享的，也可以實現(xiàn)共贏的。對于應(yīng)對港口擁堵、提高港口效率以及提高供應(yīng)鏈效率提供了重要解決途徑，如果我們做事的方式非常合適，聯(lián)盟可以成為一個非常好的工具。

如果做的不好，這些托運人的懷疑進(jìn)一步的放大，最后無論如何這個問題涉及到業(yè)內(nèi)各方面。因此我們需要緊密合作來穩(wěn)定我們的行業(yè)，這對于世界經(jīng)濟來講至關(guān)重要，我們采取的非常重要的步驟，就是避免相互指責(zé)，抱怨某一個方面導(dǎo)致了行業(yè)糟糕的狀況。無論是托運人、承運人、監(jiān)管者也好，我們應(yīng)當(dāng)有共同的利益，我們要采取積極的行動，來確保市場能夠有不同的承運人存在，服務(wù)于我們的各個行業(yè)。

鹿特丹港務(wù)局總裁阿拉德•卡斯特蘭：形成減排可持續(xù)發(fā)展對于我們商業(yè)來講是一個機會，而不是挑戰(zhàn)。要把整個價值鏈進(jìn)行擴展，整個物流鏈進(jìn)行合作，要和各方一起合作來擁抱數(shù)字化。

從港口的角度講我們看待挑戰(zhàn)的態(tài)度就是提高我們的服務(wù)效率和業(yè)務(wù)水平，我覺得接下來幾年的挑戰(zhàn)肯定是與現(xiàn)在面臨的數(shù)字化給我們帶來的干擾或顛覆有關(guān)。形成減排可持續(xù)發(fā)展對于我們商業(yè)來講是一個機會，而不是挑戰(zhàn)。

要把整個價值鏈進(jìn)行擴展，整個物流鏈進(jìn)行合作，所以說合作是非常重要的主題，要和各方一起合作來擁抱數(shù)字化。如果班輪公司只關(guān)注在港時間的話，可能就漏掉了他們開始旅程要求引水上船，如果只關(guān)注港口停留時間，將會漏掉數(shù)字化給各個階段帶來的效率提高，這樣使用數(shù)字化可以加強服務(wù)效率節(jié)省成本提高績效。

我相信在這個方面有很多的機會，在市場各方都可以使用，同樣還涉及到能源轉(zhuǎn)換的要求，不久前國際海事組織形成一個決議減少燃油當(dāng)中的硫含量，我們也非常清楚地意識到班輪公司以及市場上其他的公司面臨的這種挑戰(zhàn)，如果說真正擁抱這些挑戰(zhàn)的話，就能夠真正在市場當(dāng)中脫穎而出，就可以和合作者形成聯(lián)盟，和客戶的關(guān)系更加好。這些全球范圍內(nèi)重要的運輸其實還有很多的溢價，不管是提供額外的服務(wù)也好，縮短運輸?shù)臅r間也好，都會給我們帶來進(jìn)一步的影響。

班輪、港口、集裝箱、碼頭都盡量避免商品化，如果你要成為商品市場的一部分的話你肯定要關(guān)注價格，如果要找到增強價值鏈的效率進(jìn)行創(chuàng)新進(jìn)行可持續(xù)發(fā)展的話，可能會有不同的差異化服務(wù)，就會有不同的市場。當(dāng)然作為一個港口，我們愿意在價值鏈各個方面和各方合作，我們尊重創(chuàng)新，尊重轉(zhuǎn)型，我們也相信港口可以更好地做到差異化服務(wù)。

附錄：近兩年航運業(yè)并購大事件

2015年底，經(jīng)報國務(wù)院批準(zhǔn)，中國外運長航集團(tuán)有限公司整體并入招商局集團(tuán)有限公司，成為其全資子企業(yè)。

2015年年底，達(dá)飛輪船以24億美元收購了東南亞最大的航運公司東方?；剩粨碛杏獍倌隁v史的日本郵船、三井汽船及川崎汽船宣布組建一家新的航運服務(wù)公司。

2016年2月18日，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)實施重組，成立中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)有限公司。改革重組后，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)成為了全球運力規(guī)模最大的綜合航運公司。

2016年4月，中遠(yuǎn)集運與法國達(dá)飛海運集團(tuán)、香港東方海外貨柜航運有限公司和臺灣長榮海運股份有限公司成立新的航運聯(lián)盟“OECAN”。新聯(lián)盟將投入350艘船，在亞洲至歐洲這條全球最繁忙的遠(yuǎn)洋貿(mào)易航線中，控制約26%的市場份額。

2016年12月2日，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)與招商局集團(tuán)在上海中遠(yuǎn)海運集團(tuán)總部簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。中遠(yuǎn)海運集團(tuán)與招商局集團(tuán)在航運、船舶建造、碼頭、金融、地產(chǎn)開發(fā)等領(lǐng)域一直保持著良好的合作，具有悠久的合作歷史和良好的合作基礎(chǔ)。雙方建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，有利于進(jìn)一步發(fā)揮各自主營業(yè)務(wù)優(yōu)勢，增強協(xié)同效應(yīng)，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，促進(jìn)共同發(fā)展。

根據(jù)協(xié)議，雙方將在航運、碼頭、物流、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、船舶修造與海洋工程、金融投資、土地開發(fā)與經(jīng)營、航運服務(wù)、備件供應(yīng)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及航海教育等領(lǐng)域建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，建立資源共享的發(fā)展機制，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調(diào)資源配置、互為服務(wù)供應(yīng)商、共同開發(fā)客戶、開拓新興市場等方式共謀發(fā)展，促進(jìn)雙方戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)。