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今年4月初，深圳禁摩限電以及北京禁電動(dòng)二輪車的政策相繼出臺(tái)，掀起了全國(guó)大討論，對(duì)于這些政策網(wǎng)民定性為『屁股決定腦袋』或者是『削足適履』，而這種邏輯來源是快遞行業(yè)的無辜躺槍。

在快遞已然成為社會(huì)民生服務(wù)：衣、食、住、行之外第五極的現(xiàn)在，加諸在城市快遞行業(yè)上的種種政策“緊箍咒”為最后一公里配送憑添了更多掣肘。

“最后一公里”作為物流行業(yè)的新概念，是有著很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)折射意義，基于其占據(jù)了物流全部環(huán)節(jié)總成本的30%——50%之間，以至于成為整個(gè)物流行業(yè)的痛點(diǎn)。所以，以四通一達(dá)為首的傳統(tǒng)物流企業(yè)不得不接受菜鳥裹裹的整合模式，即在“最后一公里配送”上撇開物流平臺(tái)，通過眾包模式（C2C）來提高配送效率。

國(guó)內(nèi)眾包配送最早的平臺(tái)則當(dāng)屬人人快遞，之后的京東到家、達(dá)達(dá)配送等緊隨其后，“眾包”說白了仍舊是分享經(jīng)濟(jì)，因此也被叫做快遞行業(yè)的Uber模式。而且對(duì)于Uber在國(guó)外開啟快遞業(yè)務(wù)并算不上多么驚奇，無論是送人還是送貨，并不妨礙這種模式所帶來的效率上的優(yōu)越性和其本質(zhì)屬性。

一、人人快遞解決了『最后一公里配送』的哪些場(chǎng)景化痛點(diǎn)？

著名歷史學(xué)家斯塔夫阿諾斯曾在《全球通史》上發(fā)出了這樣一個(gè)疑問：究竟是技術(shù)變革決定制度變革，還是制度變革決定技術(shù)變革？

對(duì)于眾包物流模式而言，其自誕生以來就從未缺少過質(zhì)疑，因?yàn)楸姲锪饕餐瑯犹幱诩夹g(shù)和制度之間的糾結(jié)當(dāng)中。而如果暫時(shí)先拋開這些質(zhì)疑，以存在即合理的角度來看待這一新生的事物，或許才能夠形成一個(gè)相對(duì)客觀、全面的視角。

傳統(tǒng)物流在『最后一公里配送』，即從配送站到用戶手中的這一環(huán)節(jié)上大概有以下三個(gè)痛點(diǎn)：高頻低量、客戶分散，送達(dá)時(shí)間不確定、冷鏈物流成本居高不下。

1、高頻低量，即傳統(tǒng)快遞員配送頻次高而單次配送量少，例如客戶在某寶兩個(gè)C店分別購(gòu)買了不同的產(chǎn)品，雖然有可能同天抵達(dá)配送站，但是和可能需要配送員分兩次送，其所產(chǎn)生的直接后果則是人力資源的浪費(fèi)。從配送站到用戶手中，堪稱是傳統(tǒng)物流行業(yè)勞動(dòng)力最密集的一個(gè)環(huán)節(jié)，在人力成本不斷上升的今天，配送效率的高低決定了物流成本的高低。

那么，人人快遞的眾包物流模式能夠完全解決這些問題嗎？個(gè)人認(rèn)為并不能，但是完全可以做到優(yōu)化資源配置，將一些相對(duì)單價(jià)低且耗時(shí)費(fèi)力分散快件外包給自由快遞人，從而大幅提升整個(gè)配送體系的效率。

2、“最后一公里配送”的重要性表現(xiàn)在不止于會(huì)有人力資源浪費(fèi)這種有形成本，其還是物流平臺(tái)甚至是電商平臺(tái)的品牌口碑的承載者。最常見的現(xiàn)象則是，網(wǎng)購(gòu)產(chǎn)品因快遞問題而產(chǎn)生了諸多的差評(píng)，而產(chǎn)品賣家卻不得不為差評(píng)買單。

在物流倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、運(yùn)輸?shù)葮?biāo)準(zhǔn)化環(huán)節(jié)不斷優(yōu)化的現(xiàn)在，終端配送成為了快遞行業(yè)的最后一個(gè)攻堅(jiān)堡壘。以人人快遞為首的眾包物流其實(shí)在個(gè)人看來，對(duì)于用戶體驗(yàn)最大的意義在于，其一對(duì)一配送模式，能夠在配送時(shí)間上進(jìn)行精確掌控，讓定制化配送成為可能。

3、相對(duì)于以上兩個(gè)痛點(diǎn)，眾包物流的出現(xiàn)對(duì)于生鮮配送而言堪稱是一種極為巧妙的解決方式。冷鏈物流作為轉(zhuǎn)為生鮮而設(shè)計(jì)的物流配送方式，常常因?yàn)檩^低的利用率和較高的配送成本等而無法規(guī)?；瑩?jù)調(diào)查，目前95%的生鮮電商仍舊處于虧損狀態(tài)，而冷鏈物流高成本的運(yùn)作模式是生鮮電商的盈利痛點(diǎn)。具體而言，眾包物流的配送方式和冷鏈物流是完全相反的，冷鏈物流的全程冷藏是以成本換時(shí)間，而眾包配送則以一對(duì)一的模式降低時(shí)間從而解決冷藏成本問題。這也是京東到家力推眾包模式的首要原因。

總結(jié)：傳統(tǒng)物流的『最后一公里配送』思路是建立區(qū)域中心化配送站，再以周邊輻射的方式進(jìn)行末端配送，而眾包物流最核心的思路就是去中心化，相當(dāng)于每個(gè)自由快遞人都是一個(gè)配送站，全城分散布局，即取即送。

二、人人快遞是如何解決眾包物流『安全』問題的？

當(dāng)然，如同一個(gè)硬幣分為兩面；關(guān)于眾包物流，除了在最后一公里配送的優(yōu)勢(shì)之外，還有來自社會(huì)的質(zhì)疑。民眾對(duì)于其的偏見主要在于對(duì)“自由快遞人”專業(yè)性的質(zhì)疑，而這種對(duì)自由快遞人專業(yè)性的焦慮，其實(shí)早在專業(yè)快遞員身上應(yīng)驗(yàn)，例如早些年某些快遞員的的見財(cái)起意等案例。而相比“久經(jīng)考驗(yàn)”的專職快遞人員，眾包模式下的自由快遞人往往是來源更廣，也就更為復(fù)雜。案例就是同為分享經(jīng)濟(jì)的滴滴、Uber，每一次安全事故都是對(duì)公眾信心的拷問。

大家對(duì)眾包物流專業(yè)性的質(zhì)疑，其實(shí)就是對(duì)其夠不夠安全的質(zhì)疑。俗話說“先天不夠，后天來湊”，基于公眾缺乏安全感方面，筆者曾跟人人快遞工作人員表達(dá)過這樣一個(gè)疑惑，而人人快遞的工作人員通過三個(gè)維度對(duì)眾包物流的先天安全問題進(jìn)行了較為詳細(xì)的解釋，大概可以總結(jié)為：快件的安全、客戶的安全、自由快遞人的安全。

1、快件的安全問題。關(guān)于快件貨品的安全主要是眾包物流模式能否準(zhǔn)確分辨所接收物品的安全性；以及快件在運(yùn)輸過程中產(chǎn)生損傷如何處理。

首先，為了保證剔除一些不法分子利用人人快遞寄送違禁物品的可能性，其發(fā)明了一個(gè)全程可視化操作模式，即從自由快遞人接收快件到送達(dá)指定客戶手中，都要進(jìn)行拍照確認(rèn)，而自由快遞人全程送貨路線則是通過GPS進(jìn)行定位，以最大限度的規(guī)范整個(gè)配送流程。而當(dāng)貨物出現(xiàn)損壞，人人快遞平臺(tái)將會(huì)先行賠付。并且人人快遞平臺(tái)建議價(jià)值超過5000元的物品甚至考慮，畢竟雖然有著保障機(jī)制，但是自由快遞人畢竟在運(yùn)輸工具大都不如傳統(tǒng)快遞公司，所以更適合一些『短小精悍』的配送工作

2、客戶安全問題。盡管人人快遞工作人員表示在運(yùn)行3年來并未出現(xiàn)違法事件，但是鑒于自由快遞人招募機(jī)制的脆弱，筆者仍舊對(duì)其抱有一定的懷疑，就如同我個(gè)人對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)打車持謹(jǐn)慎態(tài)度一樣。

人人快遞平臺(tái)對(duì)自由快遞人的篩選機(jī)制大概有培訓(xùn)和建立信用體系。培訓(xùn)方面有線下培訓(xùn)和線上培訓(xùn)，這個(gè)主要是一些物流的專業(yè)性上。相比培訓(xùn)而言，筆者更為重視其信用體系的有效性，即能否通過信用體系來提前甄別并清理不合格者，從而降低客戶風(fēng)險(xiǎn)。

3、前段時(shí)間，順豐王衛(wèi)力挺自家快遞員的一幕無論是從營(yíng)銷角度還是從實(shí)際的效果來看，都頗讓人有“士為知己者死”的感覺。而這就是作為一家To C端公司社會(huì)責(zé)任，即能夠?yàn)橛脩簦▽?duì)于眾包物流而言，用戶即客戶和自由快遞人這兩者）提供更加周到的保障機(jī)制，以消除用戶后顧之憂。

而有一份調(diào)查顯示，自由快遞人大都很難長(zhǎng)期堅(jiān)持，因?yàn)槠淙狈Α簹w屬感』和『安全感』。于是人人快遞隨后推出了『自由快遞人意外綜合險(xiǎn)』的保險(xiǎn)方案，提供了意外保險(xiǎn)傷害10萬元、意外醫(yī)療保險(xiǎn)2萬元、個(gè)人責(zé)任保險(xiǎn)5000元三種保險(xiǎn)方案。不過筆者認(rèn)為，保險(xiǎn)方案其實(shí)僅僅初步解決了安全感的問題，而對(duì)于更高一層次的歸屬感，還需要更為深入的福利機(jī)制。

誠(chéng)然，目前包括人人快遞在內(nèi)的眾包物流創(chuàng)業(yè)企業(yè)所面臨的最大不確定性仍舊在于政策方面。例如，去年包括湖北、上海、河南等地紛紛叫停眾人人快遞，看似岌岌可危的情景，其實(shí)換一種角度而言未嘗不是對(duì)眾包物流變相肯定。因?yàn)檫@些叫停僅僅是地方郵政管理局的反應(yīng)，而『居高臨下』來看，國(guó)家郵政總局是處于默認(rèn)狀態(tài)，聯(lián)系到互聯(lián)網(wǎng)打車、互聯(lián)網(wǎng)金融、互聯(lián)網(wǎng)直播等行業(yè)的種種現(xiàn)象，可以理解為頂層對(duì)于新興行業(yè)并不想實(shí)行一刀切政策，而是試圖尋找一個(gè)基于創(chuàng)新與風(fēng)險(xiǎn)之間的平衡點(diǎn)。

正如前文所講，技術(shù)創(chuàng)新和制度監(jiān)管滯后的悖論從古至今一直在重演，但是社會(huì)總是需要進(jìn)步的?；蛟S之后，關(guān)于眾包物流的規(guī)范會(huì)有一系列政策，但是中短期來看，眾包物流模式的發(fā)展趨勢(shì)并不會(huì)被政策打斷。

三、人人快遞和菜鳥裹裹、京東眾包們相比，優(yōu)勢(shì)與困境在哪里？

眾包物流是繼互聯(lián)網(wǎng)打車?yán)蒙鐣?huì)閑置資源解決行業(yè)困境的又一典范。只不過，作為一家初創(chuàng)企業(yè)，人人快遞相比正在進(jìn)入這個(gè)行業(yè)的菜鳥裹裹和京東眾包等巨頭而言確實(shí)不夠看，無論是體量還是資源抑或是知名度。

但是人人快遞之所以能夠先后順利進(jìn)行A、B兩輪融資1500萬美元、5000萬美元，優(yōu)勢(shì)就是其配送業(yè)務(wù)和傳統(tǒng)電商行業(yè)有著極小的交叉度，這讓人人快遞在同城快遞這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)游刃有余。無論是人人快遞所聲稱的“信息共享平臺(tái)”，還是事實(shí)上已經(jīng)涉及的快遞配送業(yè)務(wù)，人人快遞其實(shí)正在構(gòu)建一個(gè)同城快遞的平臺(tái)。

而這個(gè)平臺(tái)之所以被忽略已久，其實(shí)就是最近兩年電商行業(yè)熱潮下，傳統(tǒng)實(shí)體商店備受冷落的現(xiàn)象。但是對(duì)于一家花店或者是一家蛋糕店這樣的傳統(tǒng)線下店面而言，其本身也是有著較為強(qiáng)烈的配送需求，而且這一需求則是以同城甚至同一小區(qū)范圍之內(nèi)的短途配送為主，并且對(duì)于配送時(shí)間有著較為嚴(yán)格的要求，譬如，生日蛋糕一般需要在中午或者晚上一小時(shí)前達(dá)到，因?yàn)榘r花蛋糕這些對(duì)于時(shí)效性要求較強(qiáng)的產(chǎn)品，配送時(shí)間有時(shí)候完全能夠決定其價(jià)值。

人人快遞的眾包物流最大的優(yōu)勢(shì)就是一對(duì)一配送，相比起傳統(tǒng)快遞公司而言，能夠影響配送效率的因素大為減少。如果說菜鳥裹裹、京東眾包是針對(duì)B2C、C2C電商的物流解決辦法，那么眾包物流則是更加適合社區(qū)O2O配送。

當(dāng)然，對(duì)于人人快遞而言，除了能夠享受第一個(gè)吃螃蟹者的紅利之外，也自然有著先行者所面臨的困境。即面臨后來者的補(bǔ)貼肉搏戰(zhàn)以及傳統(tǒng)物流行業(yè)的反擊和機(jī)器人、無人機(jī)等新技術(shù)的沖擊。

不過與其說是亞馬遜、京東嘗試通過無人機(jī)進(jìn)行末端配送，不如堪稱是一次噱頭營(yíng)銷行為；而對(duì)于人人快遞而言，如京東眾包、阿里裹裹、閃送等同為眾包物流模式的同行沖擊以及傳統(tǒng)物流行業(yè)的虎視眈眈才是其最大的挑戰(zhàn)。

最后結(jié)語：一勞永逸的解決方案擁有都存在于理想國(guó)度，事實(shí)上每一次由創(chuàng)新所帶來的效率革命都伴生著制度上的突破。而眾包物流作為改善性技術(shù)，雖有諸多不容忽視的客觀問題，但去其糟粕，取其精華才是人類社會(huì)進(jìn)化的原生動(dòng)力。