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7月1日集裝箱稱重“考試”，筆者在尋尋覓覓中留心到了一本對考生和筆者都有所裨益的“題庫”

20天后，廣大航運業(yè)相關人士也將面臨一次圈內(nèi)的“高考”——集裝箱稱重新政實施。新加坡國際港務集團表示，其所有碼頭都已做好準備迎接即將于7月1日生效的集裝箱稱重新政。盡管如此，在新政推行過程中，會遇到什么問題？產(chǎn)生哪些費用？由誰來買單……這一切問題，目前只有相對開放性的答案。

新政實施初始階段，與其他踐行的政策一樣，會有一個磨合期。就目前來看，各方對這場“考試”的重視程度不一、態(tài)度不同。筆者經(jīng)多地、多方采訪，拿到第一手“模擬題”，更多的是研討，而非為難大家的“獨木橋”。

誰是評判超重的“裁判”

參考答案：集裝箱碼頭閘口地衡。

港口在閘口進場區(qū)域和出場區(qū)域均裝有地衡設施——進場時電子地衡錄得重量數(shù)據(jù)=車頭重量+車架重量+集裝箱驗證總重量（即本文討論的核心數(shù)值）；出場時電子地衡錄得重量數(shù)據(jù)=車頭重量+車架重量。顯而易見，進出場重量數(shù)據(jù)的差值即集裝箱驗證總重量。港口作為承接和出運貨物的核心地點，其在整個系統(tǒng)中應扮演“裁判”的角色——核準監(jiān)管托運人提交的集裝箱驗證總重量是否符合標準。此前，港口為船公司配重所需、保障岸吊安全等考量，對重箱重量原本就有比較嚴格的考核體系。如果讓港口與數(shù)量煙波浩渺的托運人對接，提供所謂“第三方核準的重量數(shù)據(jù)”，勢必加重港口負擔；同時，港口作為集裝箱出運的最后一站，無法想象托運人還需等到港口數(shù)據(jù)出爐再提交集裝箱稱重數(shù)據(jù)。如果港口作為核準重量數(shù)據(jù)的監(jiān)管方，其權威性不言而喻。

懲戒措施與以往有何不同

參考答案：相應航次的船舶船長有權拒載超重箱。

什么是超重箱？即集裝箱驗證總重量與相關監(jiān)管機構(gòu)規(guī)定的重量數(shù)據(jù)誤差范圍超過±5%或超過±1噸。20噸重的集裝箱是這個標準的臨界點——小于20噸時，±5%是應該留心的誤差范圍；而超過20噸時，±1噸成了上下限的紅線。需要注意的是，以往港口對于超重箱也是有較為嚴格的管控，但懲戒力度往往不夠，而貨代能否“搞定”這類突發(fā)情況也成為其加分的“閃光點”和取悅貨主的特殊手段——故對于打監(jiān)管的“擦邊球”，貨代也樂此不疲。這里又要回到第一個問題，港口是否適合作為集裝箱驗證總重量的數(shù)據(jù)提供者？試想下，如果港口在提供集裝箱稱重服務的同時，又作為海事監(jiān)管鏈條中的一環(huán)，已然犯了“既當運動員、又做裁判員”的大忌。當然，如果在港口附近另辟區(qū)域，為需要可靠數(shù)據(jù)的貨主提供第三方服務，以避免貨物被拒載的風險——如此這般，還是可取的。

內(nèi)裝倉庫在集裝箱核重環(huán)節(jié)扮演怎樣的角色

參考答案：內(nèi)裝倉庫提供給港口預錄信息，其信息源主要是貨主提供的報關預錄數(shù)據(jù)。內(nèi)裝倉庫沒有義務為上封后的集裝箱整體稱重。

《航運交易公報》2016年第15期《稱重新政“三重奏”》一文將內(nèi)裝倉庫定位為集裝箱稱重流程中的核心。實際上，內(nèi)裝倉庫作為整個物流鏈條中承上啟下的關鍵節(jié)點，其主要任務還是根據(jù)貨物的不同屬性和貨主的合理要求，確保貨物準時準點裝箱，并控制裝箱環(huán)節(jié)上的貨損甚至貨物滅失。誠然，內(nèi)裝倉庫對集裝箱及其內(nèi)部的物料有著極大的發(fā)言權。以內(nèi)裝倉庫從工廠接收到一批待出運的紙箱為例，工人會先將固定數(shù)量的紙箱用綁扎帶加固捆扎，然后再根據(jù)貨主的要求加墊木質(zhì)托盤等緩沖物（一些特殊物料還需在箱體上嵌入干燥劑等材料），最后再以叉車等工具進行裝箱工作。由此可見，內(nèi)裝倉庫對集裝箱內(nèi)的情況是整個物流環(huán)節(jié)中最可視化的。問題在于，地磅等設施不是內(nèi)裝倉庫的標配，因為內(nèi)裝倉庫的核心作用在于倉儲和做箱，其對貨物本身的參數(shù)把控主要來自托運人提供的海關預錄單。而內(nèi)裝倉庫供應的為貨物提供支撐、緩沖、墊高等作用的物料，重量一般可忽略不計，應該不會對最終的誤差產(chǎn)生影響。以其中較重的木質(zhì)托盤為例，100個托盤的重量還不到1噸。恒苑通國際物流（上海）有限公司經(jīng)理王藝向《航運交易公報》記者表示：“我們與港口預錄的集裝箱總重偏差不會很大，因為一般工廠都會提供比較準確的貨物毛重，通過累加法得出集裝箱總重是很靠譜的。”當被問及內(nèi)裝倉庫是否應成為集裝箱稱重的核心部門時，王藝為難地表示：“集裝箱稱重新政的實施細則已經(jīng)傳了很久，并加強了對相關的合作企業(yè)特別是重貨合作方的宣貫工作。然而對于內(nèi)裝倉庫來說，一票貨物的來源地可能很復雜，比如成套設備，多的可能要待十多家供應商到貨才能裝箱——對倉庫來說，一件件地稱重是不現(xiàn)實的。另外，對于拼箱來說，如果有一家托運人刻意虛報，那么要弄清楚究竟是哪一家超重也是非常困難的。不過既然有新政出臺，相信一定會有相應的監(jiān)管細則，畢竟刻意提交錯誤數(shù)據(jù)的托運人還非常鮮見。其實對于那些對箱重存疑或難以把控的貨主來說，建議及時與內(nèi)裝倉庫溝通，我們會讓第三方提供稱重服務，但這種服務是有償?shù)?mdash;—目前通行的稱重價格是50元/小柜，100元/大柜。”

為何托運人才是數(shù)據(jù)提供方和主要監(jiān)管對象

參考答案：托運人在法理上有提交準確數(shù)據(jù)的義務。

一位在外貿(mào)行業(yè)工作20余年的老外貿(mào)人向《航運交易公報》記者感慨道：“我從事外貿(mào)工作至今，大多數(shù)貨物我都沒親手觸碰過……”需要提醒的是，在整個航運環(huán)節(jié)中，托運人是對后續(xù)的儲運環(huán)節(jié)知曉程度最低的群體。那么，為什么這樣一個“弱勢群體”最終被認定需對集裝箱整體分量予以把控？在整個物流鏈條上達到“權責明晰、各司其職”的和諧場面是否是一種遙不可及的愿景？上海航運交易所分析員舒勝表示，貨物重量原本應是儲運體系的重要參考指標，而長期以來一直為托運人所忽視——托運人的關心重點往往放在貨物是否能及時儲運、有無滅失風險等層面；作為物料生產(chǎn)者的工廠一方，對精確稱重一般都是忽視的——也就是說后道的安全生產(chǎn)基本上不在前道企業(yè)的考慮范圍之內(nèi)。與稱重相對應的，托運人對出運物資本身的物理、化學屬性等有時也不能很好把控，如果一味地去苛責貨代反過來監(jiān)管貨主，又有點不太現(xiàn)實。集裝箱稱重對行業(yè)內(nèi)部后道生產(chǎn)者的保護，可能只是一個開始，托運人也不必過于緊張，因為諸多成熟靠譜的集裝箱稱重平臺已經(jīng)陸續(xù)上線，托運人應該考慮為了大局和長遠利益犧牲局部利益。

目前，達飛輪船表示其內(nèi)部電子商務平臺完全滿足處理載貨集裝箱的實際箱重提交要求，其已經(jīng)在企業(yè)網(wǎng)站上建立了一個專門的頁面指導船舶操作人員以滿足集裝箱稱重相關公約要求。此外，達飛輪船將通過國際最大公共訂艙平臺INTTRA、貨訊通和GT Nexus等第三方入口，及直接電子數(shù)據(jù)交換（特殊情況下可使用電子郵件）等方式提交載貨集裝箱的實際箱重。

在7月1日集裝箱稱重新政實施之前，交通運輸部在其官網(wǎng)發(fā)布《交通運輸部關于執(zhí)行〈1974年國際海上人命安全公約〉第VI/2條2015年修正案的通知》（《通知》），其中對“載貨集裝箱的托運人應當驗證其毛重”予以了強調(diào)。另外，《通知》還給出了托運人有關集裝箱稱重的聲明體例。使用整體稱重法的，聲明內(nèi)容為：“本托運人聲明：該文件資料所含載貨集裝箱重量信息系按照《1974年國際海上人命安全公約》第VI/2.4.1條所述方法獲得，稱重點的衡器已取得計量技術機構(gòu)頒發(fā)的計量檢定證書，且獲得重量的日期在證書的有效期范圍內(nèi)”；使用累加計算法的，聲明內(nèi)容為：“本托運人聲明：該文件資料所含載貨集裝箱重量信息系按照《1974年國際海上人命安全公約》第VI/2.4.2條所述方法獲得，該方法符合主管機關制定并公布的《載貨集裝箱累加計算法重量驗證指南》的要求”。