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今年以來國內(nèi)外干散貨海運(yùn)市場運(yùn)價延續(xù)歷史低位，其中反映國際干散貨海運(yùn)市場的波羅的海指數(shù)(BDI)最低已擊穿400點(diǎn)，其主流的三大船型日租金在3000~4000美元間徘徊，創(chuàng)該指數(shù)設(shè)立以來最低水平，與歷史上的最高20萬美元一天不可同日而語;沿海運(yùn)輸市場同樣如此，上海航交所發(fā)布的沿海散貨運(yùn)價指數(shù)今年也擊穿800 點(diǎn)，創(chuàng)下歷史新低，其主流航線秦滬線每噸煤炭運(yùn)價最低已觸及12元，與歷史上的最高120元形成鮮明對比。全行業(yè)處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)。據(jù)公開資料顯示，A股上市的所有行業(yè)，航運(yùn)業(yè)在虧損位于前列，虧損數(shù)額從幾千萬到數(shù)十億不等。由于較長時間的低迷累積，一些小型船公司“度日如年”，現(xiàn)金流緊張的“僵尸企業(yè)” 越來越多，破產(chǎn)案件時有發(fā)生。據(jù)沿海一家船舶交易所統(tǒng)計，今年一季度破產(chǎn)拍賣的船舶數(shù)量已經(jīng)超過去年全年，他們預(yù)計今后可能還會更多。

供需嚴(yán)重失衡運(yùn)力過剩三分之一

如今的海運(yùn)危機(jī)主要表現(xiàn)為運(yùn)力供需的嚴(yán)重失衡，其嚴(yán)重程度已經(jīng)到了前所未有的程度。日前，交通運(yùn)輸部水運(yùn)局發(fā)布的2015年我國國內(nèi)沿海貨運(yùn)船舶運(yùn)力分析報告顯示，截至2015年12月31日，萬噸以上省際沿海干散貨船(不含集裝箱船、重大件船等普通貨船，下同)共計運(yùn)力5467萬載重噸，運(yùn)力規(guī)模較去年同期增加47萬載重噸，增幅為0.87%。運(yùn)力在增長，而我們的沿海煤炭運(yùn)量卻出現(xiàn)了負(fù)增長，全年沿海煤炭運(yùn)量為6.1123億噸，同比減少6.2%。到底運(yùn)力供需失衡有多嚴(yán)重?當(dāng)今萬噸以上的沿海運(yùn)力有5467萬載重噸，據(jù)粗略計算，刨去鐵礦石、糧食等約900萬載重噸運(yùn)力，剩下約4600萬載重噸可用來拉煤炭。按照每月拉1.5航次計算，可支配運(yùn)力就達(dá)6900萬載重噸，而煤炭需求量月均僅為5100萬噸，多出了1800萬載重噸運(yùn)力，相當(dāng)于目前運(yùn)力規(guī)模的三分之一，這還是較保守的測算。如此巨大的多余運(yùn)力沉淀在市場上，價格戰(zhàn)就不可避免，惡性競爭越演越烈，現(xiàn)已一地雞毛，但危機(jī)仍在延續(xù)，何時結(jié)束尚難以判斷。

運(yùn)力供給野蠻生長沿海船隊三年翻番

交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2008年底，我國萬噸以上船舶運(yùn)力為2137萬載重噸，2011年已猛增到4287萬載重噸，實現(xiàn)了船隊規(guī)模翻番，短短3年時間走完了先前需要30多年才建立起來的船隊規(guī)模，2013年更是達(dá)到頂峰5517萬載重噸。航運(yùn)業(yè)作為當(dāng)時最火爆的鋼鐵、煤炭上下游行業(yè)，受到各路資金的熱捧。當(dāng)時銀行求航企貸款“多多益善”，并一路“綠燈”放行;另外，主管部門對新增運(yùn)力采取開放態(tài)度，沒有進(jìn)行正確引導(dǎo)及合理調(diào)控，但主要還是航企本身對 “后危機(jī)”時代經(jīng)濟(jì)發(fā)展過于樂觀。多種利好因素疊加導(dǎo)致投資沖動，造船訂單成倍增長，為今天的危機(jī)埋下了禍根。其中一礦業(yè)巨頭一次性新船訂單就達(dá)到250 萬載重噸，震驚整個航運(yùn)界。而正當(dāng)新增運(yùn)力大量出爐之時，自2012年起，國民經(jīng)濟(jì)增速進(jìn)入下降通道，煤炭需求開始降溫，風(fēng)險集中爆發(fā)，主流航線秦滬線煤炭運(yùn)價每噸首次跌破20元，全行業(yè)開始進(jìn)入衰退通道。

形勢倒逼“去產(chǎn)能”刻不容緩

面對經(jīng)濟(jì)下滑，首先想到的是刺激需求，但是代表“需求側(cè)”的“三駕馬車”外貿(mào)、投資、消費(fèi)增速仍未能有效放大，經(jīng)濟(jì)向下壓力增大。反映到具體的沿海運(yùn)輸市場上，主要的運(yùn)輸貨種煤炭，近幾年一直在6億噸上下徘徊，沿海運(yùn)價已連續(xù)兩年改寫歷史最低水平，整個行業(yè)虧損面在日益擴(kuò)大。我國經(jīng)濟(jì)經(jīng)過多年高速增長，產(chǎn)能不斷擴(kuò)張，而當(dāng)下需求卻無法與產(chǎn)能同步擴(kuò)張，反而出現(xiàn)了周期性、結(jié)構(gòu)性收縮。去年的中央經(jīng)濟(jì)工作會議首次提出，由“穩(wěn)增長”的“需求側(cè)改革”轉(zhuǎn)向“供給側(cè)改革”，并且把“供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革”中的“去產(chǎn)能”放在2016年經(jīng)濟(jì)工作中的首位，可見化解過剩產(chǎn)能的重要性。近期，國務(wù)院先后印發(fā)關(guān)于煤炭、鋼鐵等行業(yè)化解過剩產(chǎn)能實現(xiàn)脫困發(fā)展的意見，目標(biāo)是從2016年開始，用5年時間再壓減粗鋼產(chǎn)能1億~1.5億噸;用3~5年的時間，再退出煤炭產(chǎn)能5億噸左右、減量重組5億噸左右，繼鋼鐵、煤炭之后，水泥、造船、電解鋁、玻璃等行業(yè)的去產(chǎn)能路線圖也逐漸明晰。上述物資的去產(chǎn)能化，特別是鋼鐵、煤炭的大幅減產(chǎn)對承接運(yùn)輸?shù)难睾Ｊ袌鲇绊懢薮?，倒逼航運(yùn)業(yè)下狠心去產(chǎn)能，是無可回避的選擇。

之前，為了緩解困境，航企也施出了不少招數(shù)進(jìn)行自救，如延緩銀行還貸周期、壓縮運(yùn)營成本、向社會融資解決流動性問題、船舶資產(chǎn)證券化以及整合重組，但由于運(yùn)力過剩的根本性問題沒有解決，收效有限。同時，政府也出臺過政策;對2013年~2017年提前報廢的老舊船進(jìn)行一定的財政補(bǔ)貼，同時在此基礎(chǔ)上，對新造船也進(jìn)行同樣補(bǔ)貼。“一手淘汰落后運(yùn)力、一手又扶持新增運(yùn)力”的政策受到行內(nèi)的詬病;“這哪是在救航運(yùn)，分明是在救船廠”，再加上補(bǔ)貼的力度不大，使原先化解過剩運(yùn)力的努力成為泡影。數(shù)據(jù)顯示，沿海船隊規(guī)模在2013年達(dá)到頂峰后，至今兩年多時間里運(yùn)力下降還不到1%，2015年甚至還出現(xiàn)反彈，政策效應(yīng)沒有顯現(xiàn)。而這次受大的經(jīng)濟(jì)環(huán)境所逼，應(yīng)該是動真格的，如不進(jìn)行“刮骨療毒、壯士斷腕”式的去產(chǎn)能，將影響今后航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。

針對運(yùn)力嚴(yán)重過剩這一基本現(xiàn)實，航運(yùn)業(yè)的“供給側(cè)改革”的核心當(dāng)然應(yīng)該是去產(chǎn)能、去扛桿。在市場的主導(dǎo)下，通過充分競爭，優(yōu)勝劣汰，發(fā)揮市場在配置資源中的決定性作用，最后達(dá)到船舶運(yùn)力與貨物保持在一個相對均衡的水平，有利于航運(yùn)事業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

盡管“去產(chǎn)能化”整個過程通過市場主導(dǎo)來實現(xiàn)，但政府也應(yīng)給予了高度重視及扶持。針對鋼鐵、煤炭行業(yè)化解過剩產(chǎn)能，國務(wù)院已出臺相關(guān)文件;國家為此將拿出 1000億元資金解決員工安置和債務(wù)處理問題。海運(yùn)業(yè)與鋼鐵、煤炭業(yè)同作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其在“去產(chǎn)能”的過程中，也理應(yīng)參照相關(guān)的優(yōu)惠政策，資助一些處于困境中的中小企業(yè)，特別是一些小微航企平穩(wěn)有序退出。