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2016年航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇籠罩在一片霧霾之下。航運(yùn)市場低迷，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營狀況持續(xù)惡化的態(tài)勢仍在蔓延。

被譽(yù)為國際干散貨運(yùn)輸市場走勢晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)持續(xù)下跌，連創(chuàng)歷史新低。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，1月27日，BDI指數(shù)已降至337點(diǎn)。近一個(gè)月內(nèi)BDI指數(shù)暴跌近30%，無一日上漲。

與此同時(shí)，造船企業(yè)陷入經(jīng)營困境。中海集運(yùn)（601866）預(yù)虧28億元，多家造船企業(yè)申請(qǐng)破產(chǎn)重組，五洲船舶破產(chǎn)倒閉更是近十年來國內(nèi)第一家國有船廠倒閉。

專家表示，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)放緩，國際大宗貨物市場需求端購買力不足等原因?qū)е逻\(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)下跌，航運(yùn)業(yè)遭遇了史上最難過的一年。2016年航運(yùn)企業(yè)虧損、倒閉的情況可能會(huì)更多，市場的嚴(yán)峻形勢將進(jìn)一步持續(xù)。

船廠破產(chǎn)航運(yùn)市場持續(xù)低迷

2016年1月份，BDI指數(shù)暴跌近30%，無一日上漲。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，BDI指數(shù)自1月4日473點(diǎn)起連續(xù)下跌，到1月13日BDI指數(shù)跌破400點(diǎn)，至1月27日，BDI指數(shù)已降至337點(diǎn)，創(chuàng)該指數(shù)誕生以來最低值。而2008年5月，該指數(shù)最高曾達(dá)到過11793點(diǎn)。

BDI指數(shù)反映了即期市場的行情，衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運(yùn)輸費(fèi)用。

航運(yùn)業(yè)的低迷，是觸發(fā)造船業(yè)破產(chǎn)潮的誘因之一。

1月23日，中海集運(yùn)發(fā)布2015年業(yè)績報(bào)告，歸屬于上市公司股東的凈利潤約為-28億元人民幣。而2014年，中海集運(yùn)實(shí)現(xiàn)凈利潤10.61億元人民幣。

據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布的《2015年第四季度中國航運(yùn)景氣報(bào)告》顯示，干散貨海運(yùn)企業(yè)中，已有超六成企業(yè)長期處于虧損狀態(tài)，近四成企業(yè)流動(dòng)資金長期處于緊繃狀態(tài)，而企業(yè)融資的難度與成本都已經(jīng)非常高，有相當(dāng)一部分瀕臨破產(chǎn)。2015年3月，韓國最大干散貨航運(yùn)商之一，不少國際航運(yùn)公司正式進(jìn)入破產(chǎn)程序。

前不久，舟山市中級(jí)人民法院宣布，受理浙江省海運(yùn)集團(tuán)提請(qǐng)舟山五洲船舶修造有限公司(以下簡稱“五洲船舶”)破產(chǎn)清算一案，這是近十年來，國內(nèi)第一家破產(chǎn)倒閉的國有船廠。同樣有著國資背景的舜天船舶也因資不抵債申請(qǐng)破產(chǎn)重整。

與此同時(shí)，2015年來，東方重工、明德重工等民營船廠申請(qǐng)破產(chǎn)重整，沒有破產(chǎn)的企業(yè)，盈利狀況也十分堪憂。造船企業(yè)的經(jīng)營狀況每況愈下。

受制航運(yùn)造船難復(fù)蘇

“在船價(jià)暴跌的市場下，船價(jià)跌去70%已經(jīng)太正常不過了。也就是說，2010年花3000萬美元買條船，現(xiàn)在只值750萬美元。這時(shí)船東把船還給銀行是最好的選擇，但是由于有擔(dān)保，不敢把船還給銀行止損，硬撐的結(jié)果就是大型船東頃刻坍塌。”上海友鴻船務(wù)公司薛船長接受《中國經(jīng)營報(bào)》記者采訪時(shí)表示。

“2008年金融危機(jī)之后，航運(yùn)市場呈現(xiàn)波動(dòng)式下降的趨勢，2015年市場形勢尤其差。”上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究室主任張永鋒在接受記者采訪時(shí)表示。

“發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增長開始放緩，外貿(mào)形勢較差，2015年國際大宗貨物市場需求端購買力不足，鐵礦石、煤炭、原油等大宗貨物價(jià)格大幅下跌，是影響航運(yùn)市場不景氣的重要原因。從運(yùn)力層面看，運(yùn)力增長大于需求增長，造大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)能暫時(shí)降低成本，因此很多企業(yè)跟風(fēng)造大船，增加了許多訂單，導(dǎo)致運(yùn)力過剩。”張永鋒從不同角度分析了航運(yùn)市場低迷的原因。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院經(jīng)濟(jì)政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心研究員謝燮告訴記者，BDI指數(shù)創(chuàng)歷史新低，一是由于市場供需關(guān)系嚴(yán)重失衡，過剩的運(yùn)力尚未通過有效的市場機(jī)制淘汰。二是，航運(yùn)業(yè)燃油成本占整體運(yùn)營成本的份額比較高，油價(jià)的持續(xù)走低也壓低了運(yùn)價(jià)，進(jìn)而造成BDI指數(shù)屢創(chuàng)新低。

“2009年以后隨著歐債危機(jī)爆發(fā)及航運(yùn)業(yè)投資風(fēng)險(xiǎn)上升，傳統(tǒng)的一些歐洲航運(yùn)基金大量撤離航運(yùn)市場。但隨著中國造船能力的提升和金融資本迫切走向國際的愿望，中國金融機(jī)構(gòu)開始更多地參與國際船舶融資，特別是部分投機(jī)性投資的介入，也成為導(dǎo)致運(yùn)力過剩的原因之一。”張永鋒表示。

“相較于國際金融機(jī)構(gòu)撤離航運(yùn)市場，我們恰好在這一時(shí)期推出一些自貿(mào)區(qū)、融資租賃等政策，使得我們的金融機(jī)構(gòu)在市場并不好的情況下大幅進(jìn)入市場，甚至有些金融機(jī)構(gòu)變成了船東，他們也要為這波供給過剩承擔(dān)責(zé)任。”謝燮也認(rèn)為金融機(jī)構(gòu)的介入是供給過剩的一部分原因。

在談及為什么2015年市場格外差時(shí)，薛船長表示，由于《破產(chǎn)法》在國內(nèi)沒有得到執(zhí)行，該破產(chǎn)的公司沒有破產(chǎn)，形成大量僵尸企業(yè)。為了挽救僵尸企業(yè)，合法的、非法的手段用了很多，茍延殘喘了幾年，現(xiàn)在政策一收緊，問題就全暴露出來了。

“船舶大型化也是市場崩潰的一大因素。因?yàn)榇蟠某杀靖?，吸引船東不斷造大船，利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)參與市場競爭。結(jié)果大家都這么想，現(xiàn)在大船負(fù)擔(dān)更重，相應(yīng)的物流等成本增加，裝不滿的話，經(jīng)濟(jì)性根本無法實(shí)現(xiàn)，最后市場越拼越差，加速了問題的爆發(fā)。”謝燮認(rèn)為。

造船市場需求銳減

中國船舶（600150）工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年，全國造船完工量4184萬載重噸，同比增長7.1%;承接新船訂單量3126萬載重噸，同比下降47.9%。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)認(rèn)為，接單難、交船難、盈利難、融資難，是當(dāng)前船舶工業(yè)面臨的嚴(yán)峻形勢。

張永鋒分析道，這個(gè)數(shù)據(jù)說明，市場突然之間變得更差了。而完工量增長則說明，大家預(yù)期市場在短期內(nèi)是會(huì)復(fù)蘇的，而且交付的估計(jì)很多都是大船。但是新船訂單量變少，是因?yàn)榇蠹议_始更加謹(jǐn)慎，認(rèn)為短期內(nèi)市場復(fù)蘇可能性不大，對(duì)市場信心不足。

“難點(diǎn)在于，如果航運(yùn)市場供需關(guān)系失衡這個(gè)基本面不改變，航運(yùn)企業(yè)可作為的空間不大。2009年到現(xiàn)在，企業(yè)能控制的成本基本控制了，進(jìn)一步想控制成本很難。”他說。

經(jīng)營狀況一直良好的全球最大航運(yùn)公司馬士基航運(yùn)，2015年第三季度利潤大幅下滑，并宣布，將在2017年前從23000名全球雇員中裁員4000人，取消35個(gè)班輪班次，削減航線運(yùn)力。

“一些企業(yè)可以通過裁員等辦法降低成本，維持企業(yè)保本微利運(yùn)行。但是國企的成本很難減下來，管理成本、人工成本、隱性成本等都很難減。”謝燮認(rèn)為，政府要在反不正當(dāng)競爭和反壟斷方面把好關(guān)。只有讓僵尸企業(yè)死完，讓有經(jīng)營能力的企業(yè)活下來，市場才能進(jìn)入良性運(yùn)轉(zhuǎn)。

“當(dāng)然，這個(gè)過程會(huì)很痛苦，企業(yè)倒閉、銀行壞賬、人員安置等問題都不容忽視。”張永鋒說。

張永鋒認(rèn)為，2016年航運(yùn)業(yè)形勢仍然比較嚴(yán)峻。全球需求沒有大亮點(diǎn)，中國經(jīng)濟(jì)放緩，運(yùn)力過剩的情況很難在短時(shí)間內(nèi)改變，市場很難出現(xiàn)大的反彈，甚至還有更差的可能。

談到對(duì)未來市場的預(yù)測，謝燮也認(rèn)為，短時(shí)間內(nèi)看不到整個(gè)航運(yùn)行業(yè)復(fù)蘇的期望，2016年仍然將面對(duì)運(yùn)價(jià)的低迷。但部分新興航線具有發(fā)展前景，比如與環(huán)印度洋區(qū)域相聯(lián)系的航線。過剩的運(yùn)力將通過激烈的方式被清出市場，預(yù)計(jì)2017年航運(yùn)市場的價(jià)格能夠回歸到整個(gè)行業(yè)保本微利的狀況。