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前幾天發(fā)生的招商局集團整體并購中外運長航集團一事，引起了業(yè)界對物流行業(yè)“并購重組”這一話題的關(guān)注。

目前來看，2015年的并購規(guī)模不僅遠(yuǎn)超2014年，且刷新了2007年4.6萬億美元這一全球交易歷史最高水平，達(dá)到歷史新高。據(jù)美國調(diào)查公司Dealogic 2015年12月24日發(fā)布的統(tǒng)計顯示，2015年全球并購的交易總額為4.9萬億美元，交易數(shù)超過37000起。

雖然在扣除通貨膨脹率后，可能2007年的相對值會更高一些，但接近并購的歷史最高水平是毋庸置疑的。究其原因，首先應(yīng)是借款成本降至歷史低位，而并購企業(yè)希望通過低成本的兼并進一步擴大規(guī)模、削減成本、擴大市場支配力等;其次，除美國之外全球經(jīng)濟整體下滑，全球市場競爭加劇，加之日本、歐盟集體擴大量化寬松政策，使得企業(yè)間不得不強強聯(lián)手，減少競爭，加大資源的共享及互補;第三，在多數(shù)國家面臨經(jīng)濟壓力之際，由于對過去長期堅持的反壟斷政策和法律給予了適當(dāng)?shù)膶捤?，必然?dǎo)致龍頭企業(yè)新一輪的并購風(fēng)潮;最后，隨著互聯(lián)網(wǎng)影響的迅速擴大，品牌、技術(shù)等資源更容易向龍頭企業(yè)聚集，“勝者全收”的市場模式促使企業(yè)間并購意圖快速增加。

中國企業(yè)的并購在2015年也是屢創(chuàng)新高，境內(nèi)并購、海外收購及歐洲境外并購總額均刷新紀(jì)錄，僅上半年涉及中國企業(yè)的并購交易總額就達(dá)到了3053億美元，同比增長61.6%。究其原因，一方面歸結(jié)于中國實體經(jīng)濟下滑，而實體經(jīng)濟缺乏盈利目標(biāo)且投資風(fēng)險較大，民營資本缺乏投資退出機制與良好的投資環(huán)境;另一方面，政府主導(dǎo)的大型國企并購，是出于全球經(jīng)濟競爭下國與國的博弈需要。中國成為第二大經(jīng)濟體之后，美國將遏制中國的西太平洋(8.840,0.00, 0.00%)戰(zhàn)略奉為國家戰(zhàn)略，并在2011年和2013年分別加入并主導(dǎo)了TPP和TTIP，旨在以經(jīng)濟手段壓制中國自加入WTO之后的快速增長，中國政府則針鋒相對提出了“一帶一路”和“中國制造2025”兩大國家戰(zhàn)略。

不過，在美國以“再工業(yè)化”為技術(shù)手段和政治經(jīng)濟打壓下，全球產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)戰(zhàn)略性調(diào)整，美國、德國、日本和東南亞國家重新成為制造業(yè)轉(zhuǎn)移的目的地。

中國實體經(jīng)濟自2014年全面下行，步入了中高速增長的新常態(tài)，國內(nèi)市場需求嚴(yán)重萎縮。為遏制實體經(jīng)濟下滑趨勢，中央部署了高鐵、核電出海，競爭目標(biāo)直接瞄準(zhǔn)了國際市場。在國家層面的海外市場競爭中，合并企業(yè)、增大規(guī)模是最有效的手段之一，美國當(dāng)年就曾在面臨歐盟競爭時推動了波音并購麥道以對抗遏制空中客車。因此，中車集團橫空出世，國家核電與中電投快速合并，中國企業(yè)開始走出國門加入全球市場的爭奪中。

物流是網(wǎng)絡(luò)密集型行業(yè)，多數(shù)物流企業(yè)往往是靠并購而實現(xiàn)快速發(fā)展的。德國郵政在2001-2002年通過22宗收購和結(jié)盟實現(xiàn)將一個地方性郵政公司變成歐洲最大的物流公司之一，網(wǎng)絡(luò)覆蓋220個國家和地區(qū)，DHL敦豪即是其旗下公司;辛克物流原是德國鐵路旗下公司，德鐵作為客運龍頭2001-2003年連續(xù)3年虧損8億歐元，2013年10月開始投向物流，并購德國物流巨頭斯廷內(nèi)斯(Stinnes)，同時買回1991年出售給斯廷內(nèi)斯的辛克物流，并將原有貨運融入斯廷內(nèi)斯之下，目前已成為全球空運第二、全球海運第三、全球國際展會物流第一、歐洲陸運量第一、歐洲鐵路運輸排名第一的物流企業(yè);UPS的并購?fù)瑯恿钊搜刍潄y，僅1999年就并購了20家供應(yīng)鏈相關(guān)企業(yè)，2001年并購了全球最大的空運、貨代公司之一—飛馳(Fritz)公司和德國排名第五的Uinda公司，2008年開始到2012年一直在計劃收購歐洲第二大快遞服務(wù)企業(yè)TNT，目前UPS已超過聯(lián)邦快遞FedEx和德國敦豪，成為全球物流行業(yè)的領(lǐng)軍者。

“一帶一路”國家戰(zhàn)略強調(diào)的就是流通渠道上的互聯(lián)互通，核心目標(biāo)及推動產(chǎn)業(yè)就是物流業(yè)，因此物流業(yè)的并購重組也就水到渠成。2015年12月29日中外運長航集團有限公司整體并入了招商局集團有限公司，成為其全資子公司，超過7300億元資產(chǎn)的新央企橫空出世。

招商局是香港四大中資企業(yè)之一，利潤總額在央企中排名第10，業(yè)務(wù)集中在交通、金融和房地產(chǎn)，旗下港口在全球14個國家和地區(qū)擁有27個港口，港口集裝箱吞吐量占全球前十大港口集裝箱總吞吐量的37.5%，擁有43艘全球領(lǐng)先的超大型油輪(VLCC)船隊;而中外運長航本身就是2009年由中外運(集團)總公司與長航(集團)總公司合并而成，主要業(yè)務(wù)是物流、航運和船舶重工，是全國最大的國際貨代公司、最大的航空貨運和國際快件代理公司、第二大船代公司、內(nèi)河最大的航運企業(yè)。

此次并購后，通過業(yè)務(wù)資源互補和集約整合，新的招商局集團將在能源運輸方面實現(xiàn)遠(yuǎn)洋與內(nèi)河的無縫連接，在樞紐碼頭、支線碼頭和駁運網(wǎng)絡(luò)上實現(xiàn)“海、陸、空”供應(yīng)鏈體系上的全球化綜合物流服務(wù)，搭建連接中國、東南亞和歐洲的港航網(wǎng)絡(luò)體系，實現(xiàn)“海上絲綢之路”戰(zhàn)略構(gòu)想下的供應(yīng)鏈管理。

2015年12月10日，中國遠(yuǎn)洋運輸(集團)總公司與中國海洋(集團)總公司合并重組，形成新的中國遠(yuǎn)洋海運集團有限公司，資產(chǎn)達(dá)5000億元，雙方將圍繞集裝箱運輸、船舶租賃、油運和散運、金融等開展重組;中國遠(yuǎn)洋將整合集裝箱船舶和集裝箱業(yè)務(wù)實現(xiàn)集裝箱航運服務(wù)供應(yīng)鏈;中遠(yuǎn)太平洋則整合港口聚集全球碼頭業(yè)務(wù);中海集運(6.340, 0.00, 0.00%)將聚焦到以租賃為核心的綜合航運金融服務(wù);中海發(fā)展(8.320, 0.00, 0.00%)專注油氣運輸;中遠(yuǎn)集團接手全部干散貨業(yè)務(wù)。

2016年，資源環(huán)境并未發(fā)生重大變化，全球經(jīng)濟形勢依舊嚴(yán)峻，可以預(yù)計的是美聯(lián)儲繼續(xù)加息，歐盟和日本將持續(xù)進行量化寬松，人民幣貶值趨勢不變，國家之間由政府參與的競爭也會越來越激烈，反壟斷法的實施力度將進一步削弱。因此，無論是市場帶動下的企業(yè)自主并購還是國家推動下的央企被動并購，并購的強度、廣度都不會降低，中國的物流企業(yè)并購及其帶動的物流業(yè)發(fā)展也會繼續(xù)如火如荼地進行，讓我們拭目以待。