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移動互聯(lián)網(wǎng)正在深刻改變著曾經(jīng)效率低下的貨運(yùn)物流行業(yè)。針對傳統(tǒng)物流行業(yè)信息不對稱、集約化程度低等“痛點(diǎn)”，福佑卡車、羅計(jì)物流、運(yùn)策網(wǎng)等200余家O2O(意為打通線上到線下)平臺相繼崛起，通過移動互聯(lián)網(wǎng)高效連結(jié)貨主的發(fā)貨需求與貨車的運(yùn)貨需求，這一模式也被譽(yù)為貨運(yùn)物流行業(yè)的“滴滴打車”。
　　然而，這一新興產(chǎn)業(yè)剛剛起步，在發(fā)展中面臨市場和監(jiān)管的雙重挑戰(zhàn)。在市場層面，面臨難以建立標(biāo)準(zhǔn)化流程、貨源信息少等問題。在監(jiān)管層面，則存在地方保護(hù)、部門條塊分割、物流綜合基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等制約因素，這些問題還需物流企業(yè)與政府部門共同努力攻克。
　　物流O2O烽煙四起，掘金6萬億元貨運(yùn)市場
　　國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2014年，中國社會物流總費(fèi)用10.6萬億元，占GDP比重達(dá)16.6%，是發(fā)達(dá)國家的兩倍。中國物流學(xué)會副會長姜超峰表示，其中至少6萬億元都是運(yùn)輸費(fèi)用。如果進(jìn)一步細(xì)分，其中效率較高的快遞行業(yè)僅占2000億元，其余5.8萬億元都是效率依然低下的貨運(yùn)物流行業(yè)。
　　記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，貨運(yùn)物流行業(yè)的效率低下，最直接的原因是信息不對稱。在物流園區(qū)，物流公司或個體貨車司機(jī)都是靠貨運(yùn)中介、貨主的“小黑板”獲得貨源信息，3到5天才能等來一個任務(wù)。
　　一大批互聯(lián)網(wǎng)公司從這一“痛點(diǎn)”中嗅到了商機(jī)，推出了移動端的貨運(yùn)供需信息對接平臺，致力于消除發(fā)貨方和貨車司機(jī)之間的信息不對稱。姜超峰表示，這一類公司已至少有200家。
　　貨運(yùn)物流的互聯(lián)網(wǎng)平臺也被稱作“貨運(yùn)物流的打車軟件”。與打車軟件類似，分為“貨主版”“貨車版”，根據(jù)運(yùn)輸范圍，還分為“同城”與“長途”。
　　以2014年8月上線的“羅計(jì)物流”為例，面向貨主和車主推出了“羅計(jì)找車”和“羅計(jì)找貨”。貨車司機(jī)打開“羅計(jì)找貨”，點(diǎn)擊“貨源一覽”，就能看到發(fā)貨方發(fā)布的貨源地理位置、貨物類型、重量、發(fā)貨時(shí)間、車輛需求，車主根據(jù)要求對接發(fā)貨方。羅計(jì)已有100多萬用戶，獲得1.26億美元B輪融資。
　　2013年上海先爍信息科技成立的平臺oTMS也是面向貨運(yùn)和交通運(yùn)輸行業(yè)的服務(wù)商，近日獲得了1000萬美元的A+輪融資。另一款軟件“貨拉拉”主打同城送貨，成立于2013年12月，前身為香港和新加坡的貨運(yùn)物流公司EasyVan，為有運(yùn)貨需求的貨主配對司機(jī)。
　　目前，此類軟件無一進(jìn)入盈利階段。羅計(jì)物流CEO宋睿表示，目前大部分平臺的主要任務(wù)是用戶推廣，平臺形成之后，數(shù)據(jù)會產(chǎn)生價(jià)值，比如，在平臺上發(fā)展衍生的保險(xiǎn)、加油、汽修服務(wù)等。
　　解決四大“痛點(diǎn)”，O2O模式重塑物流行業(yè)
　　姜超峰表示，移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮下的O2O模式是物流行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要契機(jī)，這是由于O2O模式為貨運(yùn)物流的四大痛點(diǎn)開出了有效藥方。
　　痛點(diǎn)一，貨運(yùn)物流行業(yè)集約化程度低。根據(jù)中國物流學(xué)會統(tǒng)計(jì)，全國70萬家物流公司中，擁有50臺車以上的中型企業(yè)只有2萬家，大部分公司是“有輛卡車就開業(yè)”的夫妻店。根據(jù)全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)副主席徐冠巨的統(tǒng)計(jì)，4成物流公司只有1臺貨車。而O2O平臺恰好可以整合分散的貨車資源，提高物流效率。
　　痛點(diǎn)二：貨主和貨車間信息不對稱，車主需繳納“信息中介費(fèi)”，成本高昂。在中國的每個物流園區(qū)，都駐守著一批貨運(yùn)司機(jī)，通過園區(qū)中介獲得運(yùn)輸信息，為此付出每筆100到300元的中介費(fèi)。而貨運(yùn)物流O2O平臺則打破了信息不對稱，司機(jī)在手機(jī)上就能找活干，繞過了“黃牛”。
　　痛點(diǎn)三：空駛率高，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。徐冠巨估算，中國公路的貨車空駛率高達(dá)40%。大部分時(shí)候，司機(jī)拉著貨去，卻空著車回，空車回程的油費(fèi)成為高昂的成本。但如果通過物流O2O平臺，司機(jī)在運(yùn)貨之前就可通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂返程任務(wù)，減少了等貨時(shí)間，降低了車輛空駛率，也提高了收入。
　　痛點(diǎn)四，物流信用體系缺乏。在物流園區(qū)，發(fā)貨方或司機(jī)是否可靠，全憑熟人關(guān)系。然而，物流O2O平臺上會留下用戶的痕跡，因此而形成一套信用體系，既評價(jià)貨主、也評價(jià)司機(jī)，給交易雙方都吃了定心丸。
　　物流O2O面臨市場、監(jiān)管雙重挑戰(zhàn)
　　在我國，貨運(yùn)物流O2O剛剛起步，面臨著市場與監(jiān)管的雙重挑戰(zhàn)。在市場層面，貨運(yùn)物流O2O的突出問題包括以下方面：
　　首先，業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)不夠標(biāo)準(zhǔn)化，用戶體驗(yàn)有待提升。宋睿告訴記者，與一般的打車軟件不同，貨運(yùn)O2O平臺在對接服務(wù)供需雙方時(shí)，需要匹配的信息非常多，涵蓋貨源位置、貨物類型、重量、發(fā)貨時(shí)間、車輛需求等，做到“純線上匹配”有一定難度。貨主和發(fā)貨方往往需要打許多電話對接需求。
　　其次，線下資源整合成本高。各類貨運(yùn)物流O2O平臺上線時(shí)間都不長，如何發(fā)展用戶仍然是頭號難題。與游戲、社交等純線上應(yīng)用軟件不同，貨運(yùn)物流O2O的推廣過程中，線下“地推”比重大、成本高。目前，不少平臺都是依靠園區(qū)推廣，然而園區(qū)分布分散、大小不一。但市場推廣注定是所有平臺都要面臨的艱巨挑戰(zhàn)，然而也是必經(jīng)階段。近日不少平臺相繼宣布獲得投資，大部分都會用到“地推”中。
　　此外，O2O新模式?jīng)_擊了傳統(tǒng)的利益格局，不少公司的發(fā)展受到阻撓。由于網(wǎng)絡(luò)平臺減少了物流供需匹配的中間環(huán)節(jié)，影響了傳統(tǒng)的信息“黃牛”的生意，有一些物流園區(qū)禁止貨運(yùn)物流O2O“地推”進(jìn)入，這是不少貨運(yùn)物流O2O行業(yè)頗為頭疼的難題。
　　在監(jiān)管層面，物流行業(yè)也存在地方保護(hù)、部門條塊分割、物流綜合基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等制約因素。值得肯定的是，《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》已充分關(guān)注了這些問題，規(guī)劃指出，未來物流行業(yè)的發(fā)展將注重市場運(yùn)作、政府引導(dǎo)，要加強(qiáng)移動互聯(lián)等先進(jìn)信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，鼓勵各類平臺創(chuàng)新運(yùn)營服務(wù)模式。
　　針對地方保護(hù)、監(jiān)管分割、物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善等問題，“規(guī)劃”提出，要打破條塊分割和地區(qū)封鎖，減少行政干預(yù)，清理和廢除妨礙全國統(tǒng)一市場和公平競爭的各種規(guī)定和做法；推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，合理規(guī)劃布局物流基礎(chǔ)設(shè)施，完善綜合運(yùn)輸通道和交通樞紐節(jié)點(diǎn)布局。
　　姜超峰表示，移動互聯(lián)網(wǎng)撬動了物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，在這一過程中，政府應(yīng)積極發(fā)揮引導(dǎo)作用，引領(lǐng)行業(yè)提升市場化、集約化程度。加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，對于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、提高國民經(jīng)濟(jì)競爭力和建設(shè)生態(tài)文明具有重要意義。