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2020年堪稱網(wǎng)絡貨運年,從此前的無車承運人試點到資質(zhì)申辦的全面開放,這不僅是中國物流運輸行業(yè)的一次全面升級,而且也是一場重要的發(fā)展變革。網(wǎng)絡貨運的興起不僅提升了物流運輸效率,也推動了物流行業(yè)向智能化、數(shù)字化方向發(fā)展。

新入局者躍躍欲試目前,網(wǎng)絡貨運平臺發(fā)展呈現(xiàn)三大趨勢:新入局者躍躍欲試,整合收購、兼并重組加速增多,網(wǎng)絡貨運平臺進入戰(zhàn)國時代;平臺企業(yè)從提供單一的運輸服務升級為向提供供應鏈服務發(fā)展,專業(yè)化、細分化成為必然;網(wǎng)絡貨運平臺向生態(tài)平臺進化,開展多式聯(lián)運、后市場、社群等多種服務組合,網(wǎng)絡貨運平臺間的競爭上升為生態(tài)間的競爭。

隨著一系列網(wǎng)絡貨運平臺政策的出臺,為擁有貨權(quán)的生產(chǎn)型企業(yè)的原材料、產(chǎn)品運輸帶來了更大利好,能夠極大滿足這些企業(yè)的物流需求,并有效提高日常的物流運輸效率。同時,基于網(wǎng)絡貨運的顯著優(yōu)勢,以及為滿足企業(yè)物流需求帶來的便利,一些規(guī)模生產(chǎn)企業(yè),開始考慮在本地申請網(wǎng)絡貨運資質(zhì),通過購買第三方技術(shù)產(chǎn)品或外包的的形式自建網(wǎng)絡貨運平臺。

生產(chǎn)型企業(yè)之所以選擇自建網(wǎng)絡貨運平臺,主要來自于三個方面的因素。首先是企業(yè)自身因素,規(guī)模以上的生產(chǎn)型企業(yè)大多擁有可控的運輸公司或車隊,這一部分運力需要妥善管理和安置。其次是地方政府鼓勵生產(chǎn)型企業(yè)創(chuàng)新,自建網(wǎng)絡貨運平臺。最后是行業(yè)因素,大量的軟件開發(fā)公司和團隊對外銷售基礎(chǔ)版的網(wǎng)絡貨運平臺軟件技術(shù)產(chǎn)品,用看似低成本的“解決方案”,將網(wǎng)絡貨運平臺理解為一種軟件技術(shù)服務,吸引了大量企業(yè)購買。

企業(yè)自建網(wǎng)絡貨運平臺的現(xiàn)象,與數(shù)年前眾多企業(yè)跟風自建電商平臺的情景幾乎如出一轍。然而,事實證明,并非所有的企業(yè)都能夠在電商平臺建設上取得預期目標,類似小米的成功更是屈指可數(shù)。

盲目跟風事倍功半

從本質(zhì)上來看,網(wǎng)絡貨運平臺可以實現(xiàn)對物流資源、要素與服務的信息化、數(shù)字化、在線化、智能化,并通過數(shù)據(jù)的連接、交互、應用與優(yōu)化組合,實現(xiàn)物流資源與要素的高效配置,通過提質(zhì)增效的方式降低物流成本,但目前很多生產(chǎn)型企業(yè)卻將網(wǎng)絡貨運平臺理解成一種稅務籌劃工具,通過物流進項抵扣的方式來降低成本。

僅通過進項抵扣的方式進行降本,企業(yè)本身物流運營能力沒有得到實際提高,傳統(tǒng)業(yè)態(tài)中存在的信息費、差價乃至車輛空駛空載等小散亂差的問題得不到解決,運價體系與市場無法充分接軌,并不能根本解決我國企業(yè)物流的效率低下問題。

此外,以生產(chǎn)制造為基礎(chǔ)的大型企業(yè)兼做互聯(lián)網(wǎng)科技研發(fā),其既有的管理架構(gòu)和管理理念也要發(fā)生翻天覆地的改革,技術(shù)研發(fā)投入和專業(yè)人才儲備,其中的成本無法估量。企業(yè)要進行平臺化建設的驅(qū)動力應該是真正具有內(nèi)在需求,而不是盲目跟風或者照搬經(jīng)驗。特別是在當前的經(jīng)濟環(huán)境下,必須全面考量自身、行業(yè)及市場發(fā)展趨勢,綜合評估是否值得投入巨大成本進行平臺的自建。

術(shù)業(yè)有專攻

控制稅源,忽視成本

網(wǎng)絡貨運政策頒布以來,各省市縣的交通運輸管理部門成為實際的資質(zhì)審查與管理主體。針對生產(chǎn)制造及物流相對發(fā)達的地區(qū),當?shù)卣认Ｍ芙柚W(wǎng)絡貨運平臺提升當?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)效能,又希望將網(wǎng)絡貨運業(yè)務所產(chǎn)生的稅源留在本地財政,因此擔心全國性的成熟平臺介入會造成本地稅源向外省流出。但是僅靠“計劃經(jīng)濟式”手段,人為制造稅務壁壘,短期看來表面上是控制了稅源本地化,從長遠角度看卻不利于整個物流行業(yè)在技術(shù)、管理、市場等多方面的轉(zhuǎn)型升級。只依靠本地資源和資金的自我循環(huán),勢必限制企業(yè)的發(fā)展規(guī)模,從而陷入固步自封的境地。

同時,這還忽視了一個重要環(huán)節(jié),即自建網(wǎng)絡貨運平臺所產(chǎn)生的邊際成本。由于網(wǎng)絡貨運業(yè)務“不見人、不見車、不見貨”的特殊性,對業(yè)務真實性的管理尤為重要,這需要平臺具備覆蓋全國各運輸線路的軌跡監(jiān)控能力、定位能力、在途服務能力、上下游整合能力,其背后運營成本只有通過規(guī)?；M行攤銷。生產(chǎn)型企業(yè)自建網(wǎng)絡貨運平臺簡單,但是在運營過程中,容易陷入要么大量增加運營成本,要么無法滿足合規(guī)要求的兩難境地。

平臺建設的目的是提高物流運輸效率,為企業(yè)降本增效,而自建平臺需要投入大量人力物力財力,過高的建設成本反而增加了企業(yè)的額外負擔。從運營成本層面看,僅僅為單一企業(yè)服務的“平臺”無法借助全量業(yè)務實現(xiàn)規(guī)模效應,其管理運營成本將遠遠高于真正的網(wǎng)絡貨運平臺。從服務成本層面看,網(wǎng)絡貨運與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)不同,其本身的數(shù)字化水平較低,數(shù)字基礎(chǔ)設施不健全,因此在業(yè)態(tài)發(fā)展初期離不開針對復雜場景的深度服務,建立這樣一支服務團隊的成本也將是企業(yè)需要重點考慮的問題。且由于自建平臺的資源局限性,降本也很有限,不能實現(xiàn)整體效益和效能的最大化。

相比較來看,如果僅僅是為了本地化稅源的因素,則完全可以通過全國性的平臺企業(yè)在本地設立子公司或合資公司的形式進行落地。

網(wǎng)絡貨運≠軟件技術(shù)服務

從技術(shù)層面而言,網(wǎng)絡貨運平臺的建設涉及復雜的平臺流程設計、平臺功能的研發(fā),需要應用大數(shù)據(jù)、算法、人工智能等多種前沿技術(shù)支撐平臺運營,需要企業(yè)具備深厚的技術(shù)積累。即便是通過第三方技術(shù)開發(fā)外包的形式完成了1.0版本開發(fā)上線,其后續(xù)的維護和及時性及升級成本,對企業(yè)經(jīng)營來說將是資本注入的“無底洞”。

一個值得關(guān)注的問題是,事實上通過購買成品軟件服務的方式建立網(wǎng)絡貨運平臺是個“偽命題”。這是因為,首先,平臺的關(guān)鍵不在于技術(shù)搭建,而在于如何不斷地通過技術(shù)研發(fā)進行智能化運營,從而推動物流業(yè)數(shù)字化升級,這需要企業(yè)不斷投入巨額的研發(fā)和管理成本。其次,平臺需要足夠開放共享,面向不同行業(yè)提供第三方的數(shù)字化信用背書,而企業(yè)自建平臺在初期則必然會向企業(yè)自身或所在行業(yè)進行傾斜,難以兼顧全行業(yè)發(fā)展。最后,成熟的網(wǎng)絡貨運體系不僅僅能夠助力經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展,拉動產(chǎn)業(yè)數(shù)字化升級,也能應用在包括疫情防控、應急救援、供應鏈金融、車后市場等多維度生態(tài)場景中,通過這些復雜場景的應用來進一步促進平臺的快速發(fā)展,這才是網(wǎng)絡貨運平臺真正的未來趨勢。

既當“選手”又當“裁判”?企業(yè)自建網(wǎng)絡貨運平臺缺乏公信力基礎(chǔ)

目前在物流行業(yè)內(nèi),一些全國性專業(yè)化網(wǎng)絡貨運平臺正在穩(wěn)步發(fā)展,并在行業(yè)中起到了先進示范效應,無論是技術(shù)實力、平臺功能、運營模式,還是行業(yè)覆蓋、服務體驗、網(wǎng)點建設,都取得了長足的進步和領(lǐng)先優(yōu)勢,并且實現(xiàn)了線上線下的深度融合,即用多元化服務補齊網(wǎng)絡技術(shù)的場景,用網(wǎng)絡技術(shù)提高應用場景服務的效率。能在短短幾年內(nèi)做到這樣的規(guī)模,主要原因是因為平臺本身不依賴于任何一個實體產(chǎn)業(yè)所帶來的第三方信用背書效應。不同規(guī)模的企業(yè)在與網(wǎng)絡貨運平臺展開合作的時候,不用擔心其背后的經(jīng)營主體是否與自己存在競爭關(guān)系,又或者在供應鏈上下游存在利益關(guān)系。而平臺本身則可以借助更多維度的大數(shù)據(jù)分析工具,幫助企業(yè)不斷的提升物流管理能力、不斷降低物流運營成本。假設由某行業(yè)的龍頭企業(yè)自建網(wǎng)絡貨運平臺,就具有很強的排他性,就像是賽道上的“選手”當起了“裁判”,即便是整合同行業(yè)存在競合關(guān)系的企業(yè)加入平臺這一動作,都會非常的困難,因為每個企業(yè)的物流數(shù)據(jù),恰恰反映了其真實的生產(chǎn)經(jīng)營狀況和業(yè)務流向,屬于高度敏感的經(jīng)營數(shù)據(jù)之一。且企業(yè)的社會屬性與平臺的中立性決定了,只有第三方的公共服務平臺,既在技術(shù)層面保障了貨主數(shù)據(jù)的安全,又在戰(zhàn)略模式層面消除了競爭關(guān)系,才具備整合多方資源的公信力基礎(chǔ)。這類全國性的成熟網(wǎng)絡貨運平臺就具備生產(chǎn)型企業(yè)自建平臺無法具備的能力。

客觀來說,網(wǎng)絡貨運平臺業(yè)務的本質(zhì)是實現(xiàn)真實且高效的物流運力服務交易,各大平臺則需要在交易模式、交易效率、交易規(guī)范層面不斷的優(yōu)化升級,從真實物流場景出發(fā),圍繞貨主和車主的真實需求,創(chuàng)造一條更高效的價值鏈交互通道。平臺與平臺之間應當是充分協(xié)同的競合關(guān)系,平臺之間利用各自優(yōu)勢取長補短,共同為各行業(yè)提供多維度的優(yōu)質(zhì)服務。未來真正的競爭是生態(tài)體系之間的競爭,而非簡單的流量競爭。生產(chǎn)型企業(yè)在數(shù)字物流轉(zhuǎn)型過程中應當向各大平臺提出需求,包括企業(yè)自建的物流主體、車隊,甚至是長期合作并提供優(yōu)質(zhì)服務的個體司機和信息部,都可以通過成熟的網(wǎng)絡貨運平臺一起擁抱新一輪產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)紅利,多方協(xié)同共建,才能讓網(wǎng)絡貨運平臺業(yè)態(tài)發(fā)展走上可持續(xù)發(fā)展的數(shù)字快車道。