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無(wú)人駕駛的背后，一場(chǎng)物流革命正在拉開大閘。

亞利桑那州——1540年，西班牙的探險(xiǎn)隊(duì)為尋找傳說(shuō)中的7個(gè)黃金城而到達(dá)這里并占地為王。300年以后，這兒成了美國(guó)人的領(lǐng)地。當(dāng)初的那個(gè)探險(xiǎn)隊(duì)一定沒想到，在美國(guó)的長(zhǎng)期“盤踞”下，如今這里更吸引人的不再是黃金，而是“無(wú)人駕駛”。

2月11日，Level4（完全無(wú)人自動(dòng)駕駛）自動(dòng)駕駛公司Nuro宣布獲軟銀愿景基金的9.4億美元融資。去年年底開始，Nuro便與全美最大的生鮮連鎖超市Kroger合作，并率先在亞利桑那州上路。當(dāng)?shù)赜脩粼诰€下單Kroger貨品，就能享受無(wú)人駕駛配送，一周7天無(wú)休，下單當(dāng)天最晚次日交貨，運(yùn)費(fèi)皆為5.95美元（約合40元人民幣）。

一場(chǎng)自動(dòng)駕駛帶來(lái)的物流革命正在悄無(wú)聲息地蔓延。有報(bào)道稱，預(yù)計(jì)在2050年，借助無(wú)人駕駛技術(shù)和人工智能，裝卸、運(yùn)輸、收貨、倉(cāng)儲(chǔ)等物流工作逐漸被無(wú)人駕駛汽車和機(jī)器人代替，產(chǎn)品交付速度預(yù)計(jì)提高60%。

其實(shí)，自動(dòng)駕駛席卷物流業(yè)早已不是什么新鮮事。除了Nuro，從十年前的無(wú)人超市汽車Robomart創(chuàng)意誕生，到2017年叫車服務(wù)巨頭Uber開始使用無(wú)人駕駛卡車在亞利桑那州全境送貨，再到去年夏天AutoX開始在加州配送果蔬生鮮，還有亞馬遜等網(wǎng)絡(luò)電商的“小動(dòng)作”……

巧合的是，這些企業(yè)有一個(gè)共同點(diǎn)，它們都起步于美國(guó)，這是為什么？在美國(guó)，無(wú)人駕駛又是如何一步步駛?cè)胛锪鳂I(yè)的呢？

無(wú)人駕駛駛?cè)胛锪鳂I(yè)，紛紛啟程美國(guó)

2016年底，馬云在云棲大會(huì)上說(shuō)：“互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，傳統(tǒng)零售行業(yè)受到了電商互聯(lián)網(wǎng)的沖擊。未來(lái)，線下與線上零售將深度結(jié)合，再加上現(xiàn)代物流，服務(wù)商利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等創(chuàng)新技術(shù)，構(gòu)成未來(lái)新零售的概念”。

最先得此要領(lǐng)的是亞馬遜。2014年底，亞馬遜向美國(guó)商標(biāo)專利局申請(qǐng)了一項(xiàng)名為“空中物流中心”的專利，該專利已經(jīng)在2016年12月被正式批準(zhǔn)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，亞馬遜要建立一種懸浮在高空的物流中心，然后借助無(wú)人機(jī)將貨物配送給消費(fèi)者。

亞馬遜會(huì)事先在指定區(qū)域上空部署這些懸浮倉(cāng)庫(kù)，然后再指派一種小型接駁“飛船”將消費(fèi)者下單的貨物運(yùn)送到離目標(biāo)配送地最近的懸浮倉(cāng)庫(kù)中，最后由無(wú)人機(jī)來(lái)完成最后一公里的配送。

真正拉開物流革命序幕的是叫車服務(wù)巨頭Uber。自從2017年11月份以來(lái)，Uber Rush就開始使用無(wú)人駕駛卡車在亞利桑那州全境送貨。

據(jù)美國(guó)卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，Uber并不是唯一一家追求無(wú)人駕駛卡車技術(shù)的公司。早在2014年7月，Daimler便首次在德國(guó)高速公路上展示了自己的新型Mercedes-Benz無(wú)人駕駛卡車，并于2015年在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州進(jìn)行了全球首次無(wú)人駕駛卡車的正式上路測(cè)試；還有像Embark這樣的初創(chuàng)公司也涉及于此；特斯拉也推出了全電動(dòng)卡車Semi；它們將共同分享高達(dá)7000億美元的貨物運(yùn)輸大蛋糕。

無(wú)人駕駛與貨物運(yùn)輸?shù)牡慕Y(jié)合早在10年前就可見一斑。2008年，在英國(guó)聯(lián)合利華工作的Ali Ahmed于美國(guó)加州創(chuàng)辦了無(wú)人超市汽車公司——Robomart，并與英偉達(dá)建立了合作關(guān)系。消費(fèi)者只需按下一個(gè)按鈕，就可以要求這些超市汽車開到他們身邊。只是，該項(xiàng)目尚處初步開發(fā)階段。

直到去年8月，無(wú)人駕駛在物流業(yè)取得了突破性成就。AutoX在美國(guó)加州推出無(wú)人駕駛生鮮遞送服務(wù)：AutoX Autonomous Delivery。此服務(wù)送貨速度最高可高達(dá)120千米／小時(shí)。據(jù)稱，在此項(xiàng)服務(wù)的初始試運(yùn)營(yíng)區(qū)域，從用戶叫車到無(wú)人車到達(dá)，配送完成只需十幾分鐘。

車方面，AutoX通過(guò)改裝林肯MKZ來(lái)送貨，搭載一個(gè)激光雷達(dá)，八個(gè)攝像頭，是以攝像頭為主的傳感器方案?？傆布杀緸?萬(wàn)美元（含車），每輛車使用期可達(dá)5年以上。

除了提供運(yùn)力，此番配送生鮮，AutoX打造了一個(gè)自主運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，以此連接生鮮食品供應(yīng)商。通過(guò)AutoX提供的App，用戶能夠在不同的生鮮商店中挑選貨品，并在自己選定的時(shí)間預(yù)約無(wú)人車遞送服務(wù)。

無(wú)獨(dú)有偶。2018年，神秘的硅谷機(jī)器人技術(shù)公司Nuro不僅自主研發(fā)了無(wú)人駕駛汽車，與全球最大生鮮連鎖超市Kroger達(dá)成了合作伙伴關(guān)系，將自動(dòng)駕駛技術(shù)授權(quán)給世界領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛卡車公司Ike，還在美國(guó)亞利桑那州推出面向公眾的無(wú)人駕駛配送服務(wù)。

2月11日， Nuro完成了9.4億美金的融資，投資方是管理著將近1000億美金的軟銀愿景基金。“我們努力希望該產(chǎn)品是全自動(dòng)機(jī)器人技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化最早落地的產(chǎn)品之一。”Nuro創(chuàng)始人朱佳俊稱，“下一步，我們會(huì)投資進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)制造，并且不斷改進(jìn)自動(dòng)駕駛的軟件和算法，讓產(chǎn)品更加安全高效” 。

冰淇淋CEO當(dāng)了州長(zhǎng)，開始大力發(fā)展自動(dòng)駕駛

這些無(wú)人駕駛項(xiàng)目駛?cè)胛锪鳂I(yè)，為什么要啟程于美國(guó)？

不妨看看無(wú)人駕駛在美國(guó)有多受重視。“美國(guó)曾提出‘2040年交通事故為0’的計(jì)劃。”國(guó)防科技大學(xué)教授，博士生導(dǎo)師，中國(guó)無(wú)人駕駛技術(shù)最早的開拓者之一賀漢根說(shuō)，“而做到這一點(diǎn)，只能依靠人工智能和無(wú)人駕駛”。

2017年9月6日，美國(guó)眾議院一致通過(guò)美國(guó)首部自動(dòng)駕駛汽車法案（H.R.3388），該法案修訂了美國(guó)交通法典，規(guī)定了美國(guó)國(guó)家高速公路安全管理局對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的監(jiān)管權(quán)限。

此案一通過(guò)，大大激發(fā)了美國(guó)各州和企業(yè)發(fā)展無(wú)人駕駛的積極性。隨后，各州相繼出臺(tái)政策對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行規(guī)制。截至目前，至少已有21個(gè)州通過(guò)了與自動(dòng)駕駛相關(guān)的法律，但其目的、定義、側(cè)重點(diǎn)各有不同。

此時(shí)，美國(guó)像一個(gè)無(wú)人駕駛的大學(xué)校，不同的州就像是不同的班級(jí)，而每個(gè)班主任又都有自己獨(dú)特的一套班級(jí)管理辦法。

在所有的州里，對(duì)玩自動(dòng)駕駛最歡迎且要求寬松的，是亞利桑那州。州長(zhǎng)是Doug Ducey，以前是個(gè)賣冰淇淋的（Cold Stone冰激凌公司的CEO）。自從當(dāng)了州長(zhǎng)，Doug Ducey就致力于把亞利桑那建設(shè)成一個(gè)“科技之州”，以促進(jìn)發(fā)展和就業(yè)?？萍贾輾g迎新經(jīng)濟(jì)的招牌動(dòng)作之一就是擁抱自動(dòng)駕駛車企。

2015年8月，Doug Ducey就簽署了2015-09州長(zhǎng)令，指示各機(jī)構(gòu)采取必要措施，支持亞利桑那州公路上自駕車輛的測(cè)試和操作。他還下令在特定大學(xué)啟動(dòng)試點(diǎn)項(xiàng)目并制定了要遵循的規(guī)則。該命令在州長(zhǎng)辦公室內(nèi)設(shè)立了一個(gè)自動(dòng)駕駛車輛監(jiān)督委員會(huì)。

同時(shí)，亞利桑那對(duì)車企對(duì)要求相對(duì)寬松。2018年2月，亞利桑那將第一個(gè)批準(zhǔn)無(wú)人汽車的商業(yè)運(yùn)營(yíng)牌照，批給了谷歌的Waymo。目前，Waymo已經(jīng)在美國(guó)4個(gè)州的公共道路上展開測(cè)試，包括加州（2009年開始）、得州（2015年開始）、華盛頓州（2016年開始）和亞利桑那州（2016年開始）。

“我們的無(wú)人駕駛里程超過(guò)200萬(wàn)英里，多數(shù)都在城市道路上完成。”Waymo表示，“從上路時(shí)間來(lái)看，這相當(dāng)于有著300年駕齡的人類駕駛員。除此之外，我們僅在2016年，就在虛擬環(huán)境中駕駛了10億英里”。

2018年3月1日，Doug Ducey又簽署了2018-04州長(zhǎng)令，允許完全無(wú)人自動(dòng)駕駛車輛上路，以及要求所有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)符合所有聯(lián)邦和州的安全標(biāo)準(zhǔn)。

無(wú)人駕駛的時(shí)代，真的來(lái)了。

配送慢，成本高，無(wú)人駕駛能解決

在美國(guó)，無(wú)人駕駛又是如何一步步駛?cè)胛锪鳂I(yè)的呢？

20世紀(jì)70年代，經(jīng)濟(jì)全球化與國(guó)際貿(mào)易迅速發(fā)展，以計(jì)算機(jī)與金融業(yè)和電子信息產(chǎn)業(yè)為代表的新興產(chǎn)業(yè)井噴式發(fā)展。一時(shí)間，大量小型化、高價(jià)值化商品的快遞需求鋪天蓋地。美國(guó)定位于隔夜航空快遞的FedEx應(yīng)運(yùn)而生。

第五次信息技術(shù)革命為電子商務(wù)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。1997年，美國(guó)在網(wǎng)上開設(shè)的商店已達(dá)2萬(wàn)家，1999年美國(guó)第四季度B2C電商交易額占例全美商品零售總額的0.64%。以亞馬遜為代表的電商企業(yè)對(duì)美國(guó)零售業(yè)造成巨大沖擊，美國(guó)商貿(mào)流通渠道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了再一次變革。

然而，比起國(guó)內(nèi)，美國(guó)的物流服務(wù)卻顯得極“不靠譜”。“美國(guó)的快遞物流和我八字不合！”方小北（化名）向同學(xué)抱怨道“一件同城快遞，我居然等了一周還收到”。方小北是一名就讀于紐約某知名高校的中國(guó)留學(xué)生，她已經(jīng)記不清這是自己第幾次被快遞逼瘋。美國(guó)快物流服務(wù)為何這么讓人抓狂？

在這里，沒有人可以一個(gè)電話就能在20分鐘內(nèi)叫來(lái)快遞員取件，也沒有人工客服即時(shí)聽取客戶的“抱怨”，幫助確認(rèn)快件位置，配送速率也要求客戶“用錢說(shuō)話”。

美國(guó)的快遞服務(wù)已經(jīng)逐漸成為購(gòu)物平臺(tái)區(qū)分客戶層級(jí)的手段。以亞馬遜為例，通常情況下快遞服務(wù)分為當(dāng)日送達(dá)、兩日送達(dá)，以及基礎(chǔ)送達(dá)。基礎(chǔ)送達(dá)服務(wù)往往僅收取低廉的費(fèi)用，但快遞時(shí)間需要一到兩周，而另外兩種服務(wù)的費(fèi)用則要高出6-10美元。

其實(shí)，和美國(guó)物流“八字不合”的國(guó)人不止方小北一個(gè)。與國(guó)內(nèi)快遞公司重視個(gè)人客戶與短途運(yùn)輸不同，美國(guó)的快遞公司，尤其像FedEx和UPS這類巨型國(guó)際快遞物流公司，主要側(cè)重于與大客戶的長(zhǎng)期穩(wěn)定合作。因此，對(duì)于美國(guó)的快遞業(yè)來(lái)說(shuō)，高端客戶群體享受的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，普通客戶則望塵莫及。

為什么美國(guó)的物流公司這么“勢(shì)力”，不能為所有用戶都提供最優(yōu)服務(wù)？人力短缺、人力成本高昂是最關(guān)鍵的原因。據(jù)第一財(cái)經(jīng)商業(yè)數(shù)據(jù)中心（CBNData）聯(lián)合蘇寧易購(gòu)發(fā)布的《2018快遞員群體洞察報(bào)告》顯示，從2016年至2018年，中國(guó)快遞員的平均工資月薪為6200元。數(shù)據(jù)還顯示，80%的快遞小哥工作會(huì)超過(guò)8小時(shí)。算下來(lái)，中國(guó)快遞小哥時(shí)薪約為26元人民幣。

然而，在美國(guó)，快遞員數(shù)量不足中國(guó)快遞員數(shù)量的1/2。美國(guó)一個(gè)快遞員的時(shí)薪在15-35美元（約合人民幣100-235元）之間，加班費(fèi)更高，并且快遞員的上下班時(shí)間非常固定。

如今，無(wú)人駕駛駛?cè)胛锪鳂I(yè)，用戶將擺脫“不平等對(duì)待。”以Nuro為例，下單當(dāng)天最晚次日交貨，且運(yùn)費(fèi)一律為5.95美元（約合40元人民幣），相較于亞馬遜的當(dāng)日送達(dá)、兩日送達(dá)，價(jià)格優(yōu)惠不少。

并且，無(wú)人駕駛彌補(bǔ)了人力短缺、人力成本高昂的問題。以AutoX為例，每輛車的成本在8萬(wàn)美元，使用年限在5年以上，每個(gè)月的使用成本僅在0.13美元；Nuro小車具體造價(jià)在100萬(wàn)人民幣左右，使用年限不詳，以5年使用期限，每天工作8小時(shí)為例，每輛車的時(shí)薪也僅在0.2元人民幣。

或許距離載人無(wú)人車全面上路還道阻且長(zhǎng)，但當(dāng)無(wú)人駕駛技術(shù)開始在物流以及新零售領(lǐng)域開始大展拳腳，又似乎一切都行則將至了。