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《日本經濟新聞》8月10日的報道稱，當天，日本的重工企業(yè)——IHI株式會社旗下的愛知造船廠舉行了最后一個液化天然氣(LNG)大型積載容器(儲罐)的開工儀式。同時，該造船廠的負責人廠長喜田章裕也公開宣布了一條重要消息，即該船廠在移交完成這一制品后，將于9月徹底關閉。

“(我們)站好了愛知工廠的最后一班崗,完成了可以讓我們昂首離開的產品”,廠長喜田章裕于當日黃昏時分，面對約200名員工和退休工友、看著全長800米的大型船塢不無感慨地表示。

說到日本的IHI株式會社這個名字，除了業(yè)內人士，在中國可能知者寥寥，但要是說起IHI株式會社的前身，日本三大重工之一，大名鼎鼎的石川島播磨重工，對很多中國民眾而言想必就不那么陌生了。

其下轄的7大造船廠，不僅在戰(zhàn)前就造出了諸如大和號戰(zhàn)列艦、加賀號航空母艦等一批當時堪稱世界一流的軍事裝備;在今天，日本海上自衛(wèi)隊中的驅逐艦、護衛(wèi)艦、直升機航母也多出自其手。

日本造船“慘淡經營”

愛知造船廠1973年投入運營時，其與三菱重工長崎造船的香燒工廠、日立造船(現(xiàn)日本海事聯(lián)合公司、JMU)的有明事業(yè)所并稱為日本三大造船廠。成立之初就接手了27萬噸級的石油大型儲罐的制造任務，之后就承接了來自各方的液化天然氣(LNG)船的巨量訂單。雖然，其間因造船業(yè)的景氣波動曾三度停產，但本次結束45年的運營徹底關門還是難免令人唏噓。

愛知造船廠最后一次整船交付是在2011年。此后該廠便一直生產隧道挖掘機和LNG儲罐至今。這次關門后,所剩的約100名員工將會轉崗，廠地也考慮出售或出租。

日本重工企業(yè)一直在進行各種形式的裁員，但可建造30萬噸以上大型油船的大型造船廠徹底關閉在日本尚屬首次。隨著東京的城市再開發(fā)，IHI株式會社在2002年對原東京第一工廠進行過功能轉變，三菱重工也在2012年把神戶造船所縮減為潛艇專造，三井E&S造船2018年決定減少在千葉事業(yè)所的商船建造。即便如此,這些造船廠都沒有徹底崩潰。

近年來，造船業(yè)最興盛的時期是雷曼危機前一年，也就是2007年。隨著中國等新興市場國的經濟增長，全球造船市場出現(xiàn)了前所未有的盛況，IHI的愛知造船廠也決定第二次重啟整船建造業(yè)務。但興盛局面沒能持續(xù)下去，隨著雷曼危機爆發(fā)，全球市場對船舶的需求銳減,于是愛知造船廠在2011年后又停止了整船建造。

即便是經歷了市場低迷，以IHI為首的日本各造船企業(yè)仍保留著大型船塢，原因就是造船業(yè)特有的景氣波動十分劇烈。有大型造船企業(yè)的高管曾表示，造船業(yè)普遍存在著一種觀點，即只要有一年好業(yè)績，另外九年靠著剩下的訂單和“副業(yè)”也能熬下去，比如愛知造船廠也生產隧道用的大型盾構機。

正是由于這一通用性，所以造船廠在日本還承擔著“調節(jié)閥”的功能。IHI在2013年就與鋼鐵企業(yè)JFE控股進行了造船業(yè)務整合，成立了JMU。這樣做，不僅可以讓造船屬性日漸淡薄的愛知造船廠繼續(xù)留在IHI，以期訂單恢復;如果無法接到整船訂單，愛知造船廠還可以作為JMU的分包基地來使用?？墒茄巯碌娜毡驹齑瑥S，顯然已經喪失了這種功用。因為在全球船舶市場上，日本企業(yè)的地位下降已經成為了明顯的事實。

在上世紀90年底代，日本接到的新船訂單曾一度占據(jù)了全球份額的54%，而到了2017年，這一數(shù)字下降到了不足7%?，F(xiàn)如今，技術水平和生產效率都得到大幅提升的韓國企業(yè)2017年的市占率達到了43%，以優(yōu)勢的人工成本和獨有技術為武器的中國也分到了35%的“蛋糕”。也難怪一家日本大型造船企業(yè)的高管不久前抱怨，“雖說全球市場正逐步擺脫最低迷時期，可就連日本的海運企業(yè)都把訂單交給中韓，日本國內造船廠反倒無事可做，真是恥辱”。

“愛知工廠的規(guī)模過大，如果規(guī)模小的話也許還能存續(xù)下去”。相較于IHI內部這樣的感嘆，形日本媒體更對夾在中韓之間，掙扎于存亡之際的日本重工業(yè)尤其是造船業(yè)感到惋惜和無奈。

藏在韓國造船興盛表象下的“影子”

東亞三國中，韓國的造船企業(yè)一直深耕高端市場。但是這幾年，在中國同行的瘋狂趕超下，一直表現(xiàn)平淡。韓國媒體的報道甚至稱，在過去的三四年間由于中國船廠的競爭，現(xiàn)代重工除了一套海洋原油鉆探設備的訂單外，再沒有別的訂單，工廠幾乎到了停產的邊緣。而英國克拉克森研究公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，韓國船企手持訂單量僅占全球比重的21%，當年造船完工量和新接訂單量分別也只占比31.8%和27.7%，遠遠低于韓國方面的預期。

今年，為了推動造船業(yè)這一韓國支柱產業(yè)的復興，文在寅政府決定出手相救。4月5日，韓國貿易、工業(yè)與能源部披露了韓國造船業(yè)的中長期復興方案。計劃在2019年之前，要求公共部門投資5.5萬億韓元(約合52億美元)訂制40艘公用船，其中包括韓國天然氣公司計劃購買的一艘LNG供氣船。

文在寅政府還計劃每年定造1-2艘LNG船，以促進韓國國內LNG船和LNG燃料需求增長，并考慮將國內沿海水域指定為排放控制區(qū)(ECA)，激勵私營企業(yè)增加綠色船舶訂單，以提高韓國船企手持訂單在全球市場所占份額。按照規(guī)劃，韓國船企手持訂單所占份額將從2011-2015年的平均31.7%提升到2020年的33%。

此外，政府方面也在積極推動韓國造船企業(yè)進行重組。其中，STX海洋造船的重組已開始執(zhí)行。4月10日，STX提出了公司管理層與工會協(xié)商后的自救方案，表示將通過削減薪資和福利以及無薪休假來降低人工成本。4月11日，STX的主要債權人韓國產業(yè)銀行接受了STX的自救重組方案，并撤銷將STX交由法院接管的原計劃。至于韓國的現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船這三大造船企業(yè)，文在寅更是打算監(jiān)督這些企業(yè)的重組行動，并嘗試對其中之一的大宇造船進行私有化。

一系列的行動之后，韓國造船企業(yè)的訂單狀況果然有所改善。截至8月18日的克拉克森研究公司的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年全球大型LNG船新船訂單共計32艘，除了廣東九豐能源集團有限公司的2艘79800立方米LNG船建造訂單交給中國的江南造船廠之外，幾乎全部由韓國三大船企斬獲。這里面，大宇造船獲得12艘，現(xiàn)代重工獲得14艘，三星重工獲得4艘。包括Fredriksen、Cardiff Marine、Alpha Tankers、GasLog、BW集團、Thenamaris、SCF集團、Angelicoussis、Knutsen OAS和日本郵船等國際知名船東都有下單。

中國船舶工業(yè)經濟與市場研究中心的李星研究員認為，韓國在船舶LNG工程領域上的突破是此次“大豐收”的重要原因。日蒸發(fā)率作為影響LNG船東運營成本的重要參數(shù)，船東對其的關注度不亞于油耗。日蒸發(fā)率每降低0.01%，每年大約可節(jié)省近150萬人民幣的LNG消耗。

近幾年，韓國船企一直著力于LNG船圍護艙系統(tǒng)的優(yōu)化改進。三星重工使用GTT Mark V技術圍護艙系統(tǒng)日蒸發(fā)率為0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技術圍護艙系統(tǒng)日蒸發(fā)率為0.07%，同樣使用N096技術的滬東中華在2017年承接的4艘LNG船日蒸發(fā)率為0.1%。

雖然使用相同技術圍護艙系統(tǒng)根據(jù)隔熱箱填充物材料、厚度、強度也會呈現(xiàn)不同的蒸發(fā)率，但差距仍比較明顯。除此之外，2017年大宇造船海洋還自主開發(fā)出蒸發(fā)率更低的SOLIDUS圍護艙系統(tǒng)，日蒸發(fā)率可以從0.07%降低至0.05%，由于可以省去向GTT支付巨額專利費用，預計在實船應用后，船價還能進一步下探，競爭優(yōu)勢將更加明顯。

韓國三大船企從2010年就開始相繼普及數(shù)字化焊接系統(tǒng)和焊接機器人，相較傳統(tǒng)人工焊接和模擬焊接，數(shù)字化焊接系統(tǒng)和焊接機器人對焊接操作人員的要求更低，對于LNG船的核心圍護艙系統(tǒng)，韓國船企基本上可以做到全自動化焊接，由此帶來的質量和工藝穩(wěn)定性也是這一領域重要的參考標準。

不過，也有業(yè)內人士分析認為，韓國其實是在“賠本賺吆喝”。因為，韓國政府允許韓國產業(yè)銀行為其造船企業(yè)用成本價甚至虧本價接單發(fā)放保函，使得船廠敢以低于市場價10%的報價向船東發(fā)起邀約，這才成就了目前“喜人”的業(yè)績。

根據(jù)韓國進出口銀行海外經濟研究所資料，今年上半年韓國國內10家中型造船公司收到的訂單只有區(qū)區(qū)的12艘，且僅為27.3萬CGT(標準貨船換算噸數(shù)，為高附加價值的船只賦予高權重的質量單位)，該數(shù)據(jù)比去年同期減少了23.5%。 現(xiàn)代重工業(yè)與三星重工業(yè)今年上半年的財報也表明，兩者分別有2995億韓元(約合18.1億人民幣)和1483億韓元(約9億人民幣)的經營赤字，與去年同期相比，兩家公司都邁入了虧損的行列。也難怪8月13日韓國《中央日報》放出消息，說韓國三大型造船公司計劃在下半年進行裁員，裁員規(guī)模預計超過3000人。

航運業(yè)低潮下的中國造船業(yè)

與美歐日這些發(fā)達國家不同，中國造船業(yè)一直以來都是靠民用船舶的訂單撐起來的。特別是新世紀之后，中國的民船制造水平有了長足的進步，已基本追趕上了世界的主流水準，在個別的裝備制造領域，甚至成為了世界佼佼者。手持訂單和交付總噸位已保持多年第一。

7月，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司公布了2018年上半年中國三大造船指標。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國船企上半年新接訂單量同比增長近一倍。2018年1～6月，全國造船完工量1886萬載重噸，同比下降28.9%;承接新船訂單量2270萬載重噸，同比增長97.2%;截至6月底，手持船舶訂單量9107萬載重噸，同比增長9.9%;出口船舶占總量的89.2%。

造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.7%、51.9%和45.4%，與去年同期相比分別下降2.3個百分點、增長9.5個百分點和2.4個百分點，變化不大。

全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1210家，實現(xiàn)主營業(yè)務收入1943億元，同比下降2.6%。其中，船舶制造業(yè)788億元，同比下降4.8%;船舶配套設備制造業(yè)271億元，同比增長0.3%;船舶修理業(yè)74.6億元，同比下降13.8%;船舶改裝業(yè)33.9億元，同比增長8%;海洋工程裝備制造業(yè)153億元，同比增長14.9%。

規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額41.4億元，同比下降26.1%。這里面包括船舶制造業(yè)9.3億元，同比下降67.8%;船舶配套設備制造業(yè)8.9億元，同比下降42.2%;船舶修理業(yè)虧損0.7億元;船舶改裝業(yè)2億元，同比增長39.3%;海洋工程裝備制造業(yè)7.6億元，同比增長117%。雖然整體上收益下降，但在國際貿易不穩(wěn)、多數(shù)船東持觀望態(tài)度的當下仍不失為“亮眼”。

中國船企的階段性任務

當前，中國船廠面臨著原材料上升和利潤下降的雙重壓力。上半年，船用鋼材價格延續(xù)了上漲態(tài)勢。6月底，20毫米船板月均價格已升至4850元/噸，同比上漲超過30%。而散貨船是中國企業(yè)的主力建造船型，其鋼材價格占全船價格的比值超過25%，因而中國船廠的利潤水平受到大幅壓縮。

另一方面，勞動力、物流成本的剛性上漲給中國造船企業(yè)的經營帶來了很大壓力。統(tǒng)計顯示，我國船舶制造企業(yè)利潤總額同比下降67.8%，主營業(yè)務收入利潤率僅為1.2%，同比下降3個百分點，行業(yè)盈利水平大幅下降。

一般來說，船舶制造業(yè)是國際貿易的“晴雨表”。今年，盡管國際航運和造船市場初現(xiàn)復蘇態(tài)勢，但受地緣政治、貿易摩擦等外部因素影響，復蘇回升的基礎還不穩(wěn)固。國內主要金融機構對中國船舶行業(yè)信貸支持普遍持謹慎態(tài)度，部分銀行為規(guī)避風險對船舶企業(yè)融資采取“一刀切”做法，未能貫徹實施差異化信貸政策。在低迷的市場環(huán)境下，船舶首付款只有5%至10%。從而惡化了這些船舶企業(yè)外部生存環(huán)境。

這種大環(huán)境下，專家建議繼續(xù)加大對優(yōu)強船舶企業(yè)的金融支持力度，繼續(xù)落實差異化信貸政策，與優(yōu)強船舶企業(yè)建立雙溝通聯(lián)系機制，探索發(fā)展共贏的合作模式，以期在全球貿易水平回升之際，能有一批產品技術高、管理效益好的優(yōu)強船舶企業(yè)可以站穩(wěn)市場，保障他們成為中國國船舶工業(yè)高質量發(fā)展的先行者。

與之相對的，中國的船企也應積極拓展船舶海工新視野，努力提高自身競爭能力。在面對嚴峻的外部環(huán)境的同時，須進一步加大研發(fā)投入、搞好技術創(chuàng)新、改進管理、成本控制、提質增效等工作。更要主動拓寬視野，密切關注海上風電、海上牧場、海上旅游和海底礦業(yè)等領域的需求，培育新的經濟增長點，努力提高自身競爭力。

除此之外，中國船企應多措并舉，努力拓展新市場，橫下心來落實船舶和海洋工程裝備的“去庫存”工作。不斷通過“一帶一路”等國家政策影響，與沿線國家地區(qū)開展更廣泛的合作，如聯(lián)合開展油氣資源開發(fā)，穩(wěn)步擴大海洋工程裝備的使用需求，支持有條件的金融機構通過融資租賃或出售的方式，統(tǒng)一處理企業(yè)手中優(yōu)質的船舶或海洋工程裝備，根據(jù)市場的變化，適時運作，化解風險。