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貨運(yùn)市場“公轉(zhuǎn)鐵”之風(fēng)愈發(fā)兇猛。

從環(huán)渤海港口禁止汽運(yùn)煤集疏港，到今年部署實(shí)施藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃，推進(jìn)大宗物流由公路向鐵路調(diào)整。

國家希望“公轉(zhuǎn)鐵”之風(fēng)能吹散霧霾，盡快打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，但是這股風(fēng)卻吹得公路物流行業(yè)很不舒服--

盡管大宗貨物的中長距離運(yùn)輸更適合鐵路，盡快事關(guān)國計(jì)民生的百年大計(jì)--環(huán)保。

不斷擴(kuò)圍的“公轉(zhuǎn)鐵”

而最近發(fā)生的一件事，讓不少貨運(yùn)司機(jī)的神經(jīng)再次緊張起來。

6月12日，首趟“公轉(zhuǎn)鐵”建筑材料專列駛進(jìn)北京。這是北京鐵路局集團(tuán)公司旗下的京鐵物流與北控置業(yè)合作的，建筑材料進(jìn)京“公轉(zhuǎn)鐵”綠色物流項(xiàng)目。

讓卡友們不爽的是，這趟專列未來運(yùn)輸貨物不止于建筑材料，米面糧油、快消品等民生物資未來也將是它的“乘客”。

“這將直接沖擊以建筑材料運(yùn)輸為主的物流公司；隨著品種的擴(kuò)圍，將不同程度地影響公路物流企業(yè)和個(gè)體司機(jī)。”一家物流公司高管姜彬（化名）告訴掌鏈傳媒記者。

不止北京，越來越多的地方鐵路局集團(tuán)公司，如太原、鄭州、南寧、廣州等，積極推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”。

“目前的‘公轉(zhuǎn)鐵’以大宗貨物為主，不過誰又能打保票貨物類型不會擴(kuò)圍呢？”姜彬說。

他的擔(dān)心非空穴來風(fēng)。隨著貨運(yùn)改革推進(jìn)，中鐵總不斷搶占白貨市場。

去年，廣州鐵路局集團(tuán)公司與徐福記聯(lián)合開行了“徐福記號”貨運(yùn)專列；

更早的是，2016年中鐵總與海爾集團(tuán)建立的“總對總”物流服務(wù)模式，2014年首開的電商專列；

……

對公路貨運(yùn)沖擊有限

“有很多貨物適合鐵路運(yùn)輸，但就北京首趟建筑材料‘公轉(zhuǎn)鐵’專列來說，關(guān)鍵問題是運(yùn)距太短了。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，對貨主來說，短距離的鐵路運(yùn)輸并不經(jīng)濟(jì)。

記者采訪的多位業(yè)界人士大都認(rèn)為，北京的這個(gè)“公轉(zhuǎn)鐵”項(xiàng)目主要是出于環(huán)?？紤]。在官方的數(shù)據(jù)中，柴油重卡貨車是北京大氣污染的主要來源。

首趟“公轉(zhuǎn)鐵”建筑材料專列，整個(gè)流程的碳排放量較傳統(tǒng)公路運(yùn)輸減少80%。

“我擔(dān)心的是，其它城市，尤其是一線城市是否會效仿北京的做法？”不過，姜彬也表示，“對我們貨源的分流肯定會有的，但會有一個(gè)過程。”

與姜彬的遠(yuǎn)慮相比，從1998年就開始跑運(yùn)輸?shù)臈顜煾蹈P(guān)心，被“公轉(zhuǎn)鐵”擠出的運(yùn)力，是否會與他搶生意？

“從去年環(huán)渤海港口禁止汽運(yùn)煤集疏港開始，除了把車賣了的和到煤礦找活的，還有不少運(yùn)力進(jìn)入了零擔(dān)和整車市場。”楊師傅告訴記者。

在中國物流學(xué)會副會長惲綿看來，貨車司機(jī)們不必過于焦慮。

惲綿認(rèn)為，“拉煤和拉礦的運(yùn)力會有部分轉(zhuǎn)戰(zhàn)零擔(dān)和整車市場，但問題不大。一方面這個(gè)市場空間很大；另一方面，國標(biāo)1589還沒有觸碰到17米5大板，一旦對這種車重點(diǎn)整治，整個(gè)公路干線的運(yùn)力會大幅下降，也需要新的運(yùn)力來補(bǔ)充。”

不可否認(rèn)，“公轉(zhuǎn)鐵”會分流一部分重貨，但零擔(dān)貨物并不適合走鐵路。每個(gè)客戶三五噸的零擔(dān)貨，要求今發(fā)明至。零擔(dān)貨湊夠一車皮發(fā)鐵路，但客戶看重的時(shí)效性無法保證。

漲不了的運(yùn)價(jià)，降不下的成本

就在北京首趟“公轉(zhuǎn)鐵”建筑材料專列進(jìn)京的第二天，召開的國務(wù)院常務(wù)會議上，部署實(shí)施“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃”。會議指出，“大幅提升鐵路貨運(yùn)比例。”

“從宏觀上看，‘公轉(zhuǎn)鐵’是必然的趨勢，長距離、大載重的貨物更適合鐵路。只是鐵路不愿或者是不想做，也沒有體系做大宗貨物的長途運(yùn)輸，迫不得已由公路承擔(dān)。”有專家告訴記者，而公路運(yùn)輸大宗貨物，成本高、效率低、風(fēng)險(xiǎn)大。“隨著各方的管制也越來越嚴(yán)格，無利可圖的個(gè)體貨運(yùn)司機(jī)退出是順理成章之事。”

其實(shí)，讓楊師傅有些焦慮的不是，從大宗貨物運(yùn)輸行業(yè)退出來的運(yùn)力會與他搶貨源，而是新動(dòng)力的進(jìn)入零擔(dān)市場，會加劇惡性競爭，進(jìn)一步壓低運(yùn)價(jià)。

① 不斷升級的燃油標(biāo)準(zhǔn)。在6月13日的國務(wù)院常務(wù)會議上，除了提到“公轉(zhuǎn)鐵”，還有一個(gè)事關(guān)千萬卡友事兒--明年1月1日起全國全面供應(yīng)符合國六標(biāo)準(zhǔn)的車用汽柴油。

要知道，全面實(shí)現(xiàn)國五標(biāo)準(zhǔn)的汽柴油是不到半年前的事兒。而為了控制污染，有的地方已經(jīng)在此之前升級了車用汽柴油的標(biāo)準(zhǔn)：

北京在去年3月起全面使用比國六更嚴(yán)格的京六油品；

去年10月起，京津冀及周邊地區(qū)“2+26”城市已禁售國六以下車用汽柴油；

廣東計(jì)劃9月1日起全面供應(yīng)國六標(biāo)準(zhǔn)的車用柴油；

海南計(jì)劃今年底前全面供應(yīng)國六標(biāo)準(zhǔn)車用汽柴油。

② 不斷上漲的運(yùn)營成本。“物流是生產(chǎn)性服務(wù)，有很強(qiáng)的傳導(dǎo)效應(yīng)。燃油成本上升后，個(gè)體司機(jī)會相應(yīng)的上調(diào)運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)。”不過，上述專家告訴記者，汽柴油價(jià)格的上漲，對與客戶簽訂長期訂價(jià)協(xié)議的物流企業(yè)影響比較大。

“因?yàn)楹贤谙奘且荒辍Ｇ耙欢螘r(shí)間，5塊多的柴油，現(xiàn)在7塊多，差不多漲了50%，合同沒有到期的物流企業(yè)只能自己消化（油價(jià)上漲增加的成本）。”

而楊師傅卻說運(yùn)費(fèi)難言上漲。楊師傅說，“與去年相比，今年的運(yùn)費(fèi)跌去了5%-10%。而成本卻一直上漲。”

他以拿國五標(biāo)準(zhǔn)的柴油舉例說，僅去年四五月份到現(xiàn)在，一噸就漲了500元-800元。“高速公路上的中石油、中石化加油站的柴油，比一般國道上還貴了1塊2至1塊5（每升）。”

成本上漲，但楊師傅卻不敢提價(jià)，“一車貨（運(yùn)費(fèi)）5200，你走不走？你不拉，別人5000就干。”

③ 竭盡所能地節(jié)省開支。如果將國五標(biāo)準(zhǔn)的柴油全部換成國六標(biāo)準(zhǔn)的，意味著楊師傅每加一升柴油，又得多了5毛錢的成本。

楊師傅開的是13米的半掛車，百公里耗油40升左右。“1000公里光油費(fèi)就多了200元。”

在不斷上升成本和每況愈下運(yùn)費(fèi)的擠壓之下，楊師傅不得不想盡一切辦法節(jié)省開支。

楊師傅原來有兩臺貨車，前幾年賣了一臺，剩下這一臺也不敢雇司機(jī)而是自己開。“一個(gè)司機(jī)一個(gè)月包吃包住還得給1萬多的工資，實(shí)在用不起??！”

為了能少一些過路過橋費(fèi)，在不影響運(yùn)輸時(shí)效的情況下，楊師傅經(jīng)常是能不走高速公路就不走，“像貴州的高速公路，每公里收3塊多。”

即使是這樣，一年下來，楊師傅也只能賺個(gè)五六萬元，勉強(qiáng)能夠養(yǎng)家糊口。

楊師傅不止一次想過把車賣了，干點(diǎn)別的營生。而年過半百的他，除了開車，還只會開車。

“我周圍開車的小年輕，有不少干了一兩年，賠個(gè)十萬八萬的，就把車賣了。”楊師傅苦笑著調(diào)侃，“本來想靠跑貨運(yùn)發(fā)家致富，卻被殘酷的現(xiàn)實(shí)打得臉生疼！”