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對(duì)于協(xié)助品牌商出海的國(guó)內(nèi)電商企業(yè)以及搭建基礎(chǔ)服務(wù)的物流企業(yè)來(lái)講，勁敵環(huán)伺的海外市場(chǎng)商機(jī)與挑戰(zhàn)并存。日前，阿里巴巴集團(tuán)董事局主席馬云在2018全球智慧物流峰會(huì)上宣布，菜鳥(niǎo)的智能物流骨干網(wǎng)將實(shí)現(xiàn)72小時(shí)貨通全球。實(shí)際上，國(guó)內(nèi)商品借助電商走出國(guó)門時(shí)，面臨著商品由多家物流企業(yè)周轉(zhuǎn)但配送信息無(wú)法共享、集貨周期難以把控等困局，導(dǎo)致物流成本上漲、時(shí)效性無(wú)法確保。電商與物流企業(yè)為品牌商搭建具有協(xié)同性、數(shù)據(jù)化、可視化的物流網(wǎng)絡(luò)成為關(guān)鍵。在物流與電商體系成熟的海外市場(chǎng)搶奪生存空間，并提前在新興市場(chǎng)布局物流網(wǎng)絡(luò)建立先發(fā)優(yōu)勢(shì)，兩者成為我國(guó)跨境電商業(yè)務(wù)發(fā)展的主線。而提升配送時(shí)效性則是電商出海時(shí)，需要跨過(guò)的第一個(gè)門檻。 

出海熱度攀升

在國(guó)內(nèi)綜合類電商與跨境電商的推動(dòng)之下，眾多國(guó)內(nèi)商品和品牌加速走出國(guó)門，相應(yīng)的跨境物流體系也隨之搭建。近日，阿里宣布將投資上千億元推動(dòng)菜鳥(niǎo)建設(shè)智能物流骨干網(wǎng)，縮短商品在全球的流通時(shí)間。 

菜鳥(niǎo)作為搭建物流網(wǎng)絡(luò)的平臺(tái)，不斷將參與出口跨境電商涉及的倉(cāng)儲(chǔ)、干線、支線與末端配送企業(yè)進(jìn)行對(duì)接，為依托阿里電商體系出海的品牌商提供具有高效和協(xié)同性的跨境物流服務(wù)。與此同時(shí)，京東則將注意力集中在海外倉(cāng)的搭建方面，京東物流國(guó)際供應(yīng)鏈已在五大洲設(shè)立110多個(gè)海外倉(cāng)，這些海外倉(cāng)成為品牌商走出國(guó)門的“橋頭堡”，出海商品的入庫(kù)、在庫(kù)、庫(kù)存、出庫(kù)、資料等信息實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)更新和對(duì)接。 

當(dāng)綜合類電商以鋪設(shè)跨境物流網(wǎng)絡(luò)為走出國(guó)門的商品搭建跳板時(shí)，出口跨境電商則備受資本青睞不斷獲取拓展海外市場(chǎng)的資金。電子商務(wù)研究中心發(fā)布的《2017年度中國(guó)出口跨境電商發(fā)展報(bào)告》顯示，2017年中國(guó)出口跨境電商共32起，融資規(guī)模達(dá)71.27億元。出口跨境電商通拓科技、價(jià)之鏈以及有棵樹(shù)等企業(yè)先后完成并購(gòu)重組，眾多資本方以定向增發(fā)或投資方式與出口跨境企業(yè)聯(lián)姻。 

在電商企業(yè)、品牌商與資本的相互配合之下，已經(jīng)為出口業(yè)務(wù)搭建了新的渠道。根據(jù)商務(wù)部電子商務(wù)發(fā)布的《中國(guó)電子商務(wù)報(bào)告2017》顯示，海關(guān)驗(yàn)放跨境電商進(jìn)出口商品總額902.4億元，同比增長(zhǎng)80.6%。其中，跨境電商出口日益成為中國(guó)商品開(kāi)辟海外市場(chǎng)的新通道，跨境網(wǎng)絡(luò)零售出口增速達(dá)41.3%。由此可見(jiàn)，出口跨境電商業(yè)務(wù)的熱度不斷被提升。 

物流中轉(zhuǎn)資源難整合 

電商與品牌商頻繁出海時(shí)，跨境物流的癥結(jié)越發(fā)明顯，成為制約出口業(yè)務(wù)發(fā)展的主要障礙。北京商報(bào)記者從多家出口跨境電商企業(yè)了解到，在跨境物流方面，商家采用的發(fā)貨物流企業(yè)與承擔(dān)末端派送的企業(yè)往往不同，商品流轉(zhuǎn)過(guò)程中還會(huì)被多個(gè)物流企業(yè)轉(zhuǎn)手。然而物流企業(yè)間的商品配送信息尚不能共享，無(wú)論是企業(yè)和消費(fèi)均難以及時(shí)對(duì)商品的流通進(jìn)行跟進(jìn)和了解。不對(duì)稱的流通信息讓跨境物流的丟包率高企不下，妥投率提升緩慢。 

有棵樹(shù)CFO李志強(qiáng)在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)稱，海外物流的時(shí)效性較難控制，商品在運(yùn)輸和派送過(guò)程中受限于各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的法律、文化等因素，難以由同一個(gè)物流企業(yè)完成配送全過(guò)程，需要不同的物流企業(yè)進(jìn)行接力對(duì)接商品，品牌商也要因此承擔(dān)更高的成本壓力。派送信息無(wú)法及時(shí)打通和更新也在掣肘跨境物流的發(fā)展，跨境物流信息的數(shù)字化和可視化亟待普及。

李志強(qiáng)進(jìn)一步解釋稱，眾多國(guó)際快遞如德國(guó)DHL、美國(guó)UPS、FedEx以及荷蘭TNT等，可以直接將商品送到消費(fèi)者手中，但上述快遞企業(yè)的運(yùn)費(fèi)較高，甚至?xí)哂谏唐繁旧淼膬r(jià)格，企業(yè)和消費(fèi)者的承受能力有限。

與此同時(shí)，中小企業(yè)在國(guó)內(nèi)的集貨環(huán)節(jié)同樣存在不穩(wěn)定因素，出口跨境電商的零售銷量并非持續(xù)穩(wěn)定，飛機(jī)需要裝滿貨物后才能起飛，這也意味著企業(yè)難以掌控集貨的時(shí)間周期。李志強(qiáng)稱，物流企業(yè)的包機(jī)服務(wù)多面向社會(huì)化物流，無(wú)法確定的電商單量導(dǎo)致企業(yè)需要花費(fèi)時(shí)間等待倉(cāng)位，企業(yè)在需求淡季時(shí)要等飛機(jī)集貨集滿后起飛，而需求旺季時(shí)又面臨著預(yù)約不到艙位的困境。 

對(duì)峙國(guó)際物流企業(yè) 

當(dāng)原本的跨境物流體系不適用于國(guó)內(nèi)電商和品牌商出海時(shí)，搭建新物流網(wǎng)絡(luò)的計(jì)劃提上日程，但成熟的海外物流市場(chǎng)留給后入局者可開(kāi)墾的空地所剩無(wú)幾?？缇称髽I(yè)克斯寶德總經(jīng)理何丙鎖在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)稱，對(duì)于在海外鋪設(shè)跨境物流網(wǎng)絡(luò)的國(guó)內(nèi)物流企業(yè)和電商企業(yè)來(lái)講，相較于在當(dāng)?shù)氐谋就廖锪髌髽I(yè)，居高不下的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用和增加網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量的難度是企業(yè)當(dāng)前難以越過(guò)的障礙。 

舉例來(lái)講，美國(guó)消費(fèi)者與中國(guó)消費(fèi)者同樣重視配送的時(shí)效性，無(wú)論是品牌商還是電商企業(yè)均首先考慮將商品提前放置在自建的海外倉(cāng)或渠道倉(cāng)內(nèi)，以縮短末端配送時(shí)間。然而中國(guó)物流企業(yè)比當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)獲取倉(cāng)儲(chǔ)的成本高出僅3倍，后者獲取搭建物流倉(cāng)儲(chǔ)庫(kù)房的價(jià)格更具有競(jìng)爭(zhēng)力。 

值得注意的是，UPS、FedEx已經(jīng)深耕美國(guó)市場(chǎng)多年，倉(cāng)儲(chǔ)、干線、支線和末端配送的物流體系較為成熟。何丙鎖強(qiáng)調(diào)，盡管百世、順豐以及申通等國(guó)內(nèi)物流企業(yè)在加速布局美國(guó)市場(chǎng)，但與前者相比，后者在資本、市場(chǎng)等方面并不具有明顯優(yōu)勢(shì)。 

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)在海外市場(chǎng)擴(kuò)充網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量時(shí)也面臨著眾多阻礙。作為美國(guó)的電商巨頭，亞馬遜已經(jīng)與UPS、FedEx等物流企業(yè)形成了密切的合作關(guān)系，形成了電商與物流互相配合的網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的中國(guó)品牌更愿意借助前者的成熟資源切入市場(chǎng)，留給百世、順豐等國(guó)內(nèi)物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)空間有限。 

提前布局新興市場(chǎng) 

勁敵環(huán)繞并不意味著我國(guó)出口跨境業(yè)務(wù)的發(fā)展會(huì)舉步維艱，在物流體系成熟地區(qū)為出海品牌商搭建從集貨到末端配送的一站式體系，在新興市場(chǎng)提前搭建物流網(wǎng)絡(luò)，兩條路線成為海外物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的主要方向。 

菜鳥(niǎo)已開(kāi)通中國(guó)香港直飛比利時(shí)、中國(guó)杭州直飛莫斯科的洲際航線。兩條洲際專線已經(jīng)進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營(yíng)階段，采用洲際專線運(yùn)輸商品的企業(yè)不再面臨依托貨代尋找艙位的局面，運(yùn)輸時(shí)間更為可控，直郵方式也減少了因商品滯銷海外倉(cāng)帶來(lái)的損失。菜鳥(niǎo)方面稱，菜鳥(niǎo)正在對(duì)流程運(yùn)營(yíng)和末端配送環(huán)節(jié)提升時(shí)效性，計(jì)劃2018年內(nèi)實(shí)現(xiàn)100個(gè)城市5日達(dá)，三年內(nèi)將5日達(dá)范圍擴(kuò)展到500個(gè)城市，部分城市實(shí)現(xiàn)3日達(dá)，最終實(shí)現(xiàn)72小時(shí)全球必達(dá)。 

在何丙鎖看來(lái)，在新興市場(chǎng)和海運(yùn)不便的國(guó)家和地區(qū)發(fā)展空運(yùn)，為企業(yè)搶奪跨境物流網(wǎng)提供了差異性優(yōu)勢(shì)。多數(shù)向歐洲以及美國(guó)和日本具有海運(yùn)優(yōu)勢(shì)的地區(qū)和國(guó)家輸出商品時(shí)仍以海運(yùn)為主，而俄羅斯、巴西、中東以及“一帶一路”沿線的國(guó)家更適合空運(yùn)，上述地區(qū)所需的生活必需品能以小包裹形式直郵，空運(yùn)的時(shí)效性和便捷性更強(qiáng)。 

不同于新興市場(chǎng)，為國(guó)內(nèi)品牌商提供從集貨到配送的定制化服務(wù)成為國(guó)內(nèi)物流搭建跨境物流的利器。百世國(guó)際已經(jīng)實(shí)現(xiàn)為品牌商提供國(guó)內(nèi)物流、報(bào)稅倉(cāng)庫(kù)、清關(guān)通關(guān)、國(guó)際運(yùn)輸、海外倉(cāng)儲(chǔ)、海外物流服務(wù)，在重要的國(guó)家和地區(qū)建立了運(yùn)營(yíng)和維護(hù)團(tuán)隊(duì)，根據(jù)客戶的目的地、SKU、運(yùn)輸，計(jì)劃分倉(cāng)發(fā)貨的物流方案，降低物流成本提升時(shí)效性。

整合眾多資源強(qiáng)調(diào)協(xié)同性的電商物流則扮演著整合信息、提高協(xié)同性的角色。在李志強(qiáng)看來(lái)，國(guó)內(nèi)電商物流將集貨、干線運(yùn)輸和末端配送等環(huán)節(jié)變得更為可控，為參與商品流通的各個(gè)物流企業(yè)搭建平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)信息的數(shù)字化和可視化。在此之前，電商企業(yè)要不斷提升單量并達(dá)到一定規(guī)模，才能具有將資源進(jìn)行聯(lián)動(dòng)的可能性。同時(shí)，提升物流包機(jī)數(shù)量、拓展海上航線、增加貨物倉(cāng)位才是解決中小企業(yè)在跨境物流方面面臨眾多難點(diǎn)的基礎(chǔ)。(記者 陳克遠(yuǎn) 趙述評(píng))