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巨頭物流之戰(zhàn):菜鳥、京東物流和順豐戰(zhàn)事升級

發(fā)布時間：2018-06-05 10:11:25 新浪

關注中物聯(lián)

10萬億元以上的市場規(guī)模、低效的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，以及電商業(yè)務的高度協(xié)同性，令中國電商巨頭對改造物流行業(yè)充滿興趣。

“我們將投入上千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”2018年5月31日，阿里巴巴董事局主席馬云在全球智慧物流峰會上再次表示，要將中國占GDP15%的社會化物流成本降到5%以內(nèi)。這一目標由時任菜鳥網(wǎng)絡CEO童文紅在兩年前首次提出。

兩天前，京東集團董事局主席兼CEO劉強東也表示，京東的第一個核心訴求就是把整個中國社會化物流成本再降到5％以內(nèi)，讓京東成為社會物流基礎設施提供商。

2017年，中國社會物流總費用12.1萬億元，占GDP比重為14.6％。發(fā)達國家一般為6％－7％。

馬云和劉強東不約而同將“5％”作為各自物流業(yè)務的未來目標。過去幾年，阿里巴巴旗下菜鳥網(wǎng)絡、京東集團旗下京東物流都是中國物流基礎設施建設中最積極的參與者。在阿里巴巴的履帶戰(zhàn)略中，菜鳥網(wǎng)絡將是整個阿里接下來十年的重要增長點；京東物流對于京東而言也是如此。

“我們將投入上千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”馬云稱。圖/視覺中國“我們將投入上千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”馬云稱。圖/視覺中國　　物流是繼電商、金融、云計算后的又一個國家級的基礎設施建設機會。在2009年國務院頒布的《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》中，物流產(chǎn)業(yè)上升至國家戰(zhàn)略層面。2017年2月13日，國家郵政局規(guī)劃打造“快遞航母”，到2020年形成3家－4家年業(yè)務量超百億件或年業(yè)務收入超千億元的快遞企業(yè)集團，培育2個以上具有國際競爭力的世界知名快遞品牌。

中國民營物流業(yè)的發(fā)展最早是從國有壟斷企業(yè)的低效中搶奪市場，此后最直接的驅動力是電商業(yè)的發(fā)展。2006年5月，圓通第一家接入淘寶配送服務商，日單量上升2000件，三年左右淘寶件達到了28萬件；而當時的申通，接入淘寶不到半年的時間，業(yè)務量從6萬件增長到20萬件。從2010年至2016年，在電商業(yè)的帶動下，中國快遞業(yè)務量均保持著50％以上的同比增長，于2014年超越美國成為全球最大的快遞市場，目前占據(jù)全球40％的市場。

10萬億元規(guī)模的物流行業(yè)的細分領域眾多，包括采購物流、生產(chǎn)物流和銷售物流等。同時市場占有率高度分散，社會認知度較高的物流企業(yè)集中在銷售物流領域，如順豐、通達系、德邦等。近年來，銷售物流的產(chǎn)業(yè)鏈正在整體重構，從倉儲、運輸、配送到物流信息、貨物管理等各個環(huán)節(jié)都因技術、資本、創(chuàng)新能力更為強大的互聯(lián)網(wǎng)巨頭進入而變革。

菜鳥網(wǎng)絡與京東物流是這場物流產(chǎn)業(yè)鏈重構過程中最主要的推動者，但雙方采取了不同的商業(yè)模式演進。

京東是從商品到平臺再到物流全線打通的電商企業(yè)。阿里系則是平臺到物流的半打通。這是兩者選擇不同物流切入點的關鍵。因此菜鳥網(wǎng)絡選擇的方式是——做平臺、做數(shù)據(jù)服務，與物流合作伙伴的信息系統(tǒng)高度整合，未來進一步做生態(tài)；京東則像亞馬遜，先形成端到端能力，然后標準化、產(chǎn)品化，提供給第三方以服務的方式使用。但兩者仍都欠缺的，就是客戶運營，即亞馬遜Prime這樣的綁定客戶的能力。

順豐是另一類物流基礎設施的積極建設者，它是從快遞業(yè)務起家，在國內(nèi)同行用加盟制、價格戰(zhàn)搶奪電商件市場時，采取差異化的戰(zhàn)略定位中高端市場，通過自營投入運輸網(wǎng)絡建設，保證物流服務的高端和時效，成為快遞業(yè)利潤和市值最高的龍頭。順豐的直營模式是對標美國郵政、德國郵政、FedEx、UPS和法國郵政等世界500強物流企業(yè)的發(fā)展路徑。

從模式上看，三者代表著三種探索未來物流模式的不同方向：菜鳥最晚起步，優(yōu)勢在于物流平臺模式的低成本和高速擴張性，挑戰(zhàn)在于協(xié)同效率；京東物流勝在倉配一體化帶來的體驗和效率，但投入成本高昂；順豐在運輸網(wǎng)絡的效率方面擁有優(yōu)勢，但錯過了整個電商爆發(fā)期，缺乏商流和信息流。

從體量上看，三者都在中國民營物流領域中被給予“準龍頭”的期望。京東物流、菜鳥網(wǎng)絡在一級市場上的估值分別為134億美元（約合人民幣855億元）、1325億元人民幣，順豐市值在2100億元人民幣左右。與之對比的全球物流巨頭UPS市值在1000億美元左右，聯(lián)邦快遞為670億美元左右。

“一家是物流網(wǎng)絡，其他兩家是物流公司，拿3000個人的菜鳥和十幾萬人的順豐、京東物流對比并不公平。”一名菜鳥人士稱，“物流行業(yè)中現(xiàn)在有7家上市公司，有千億市值的，很多百億級的，不是三巨頭，而是群星璀璨。”后續(xù)梯隊“通達系”及快運龍頭德邦股份。

特別值得觀察的是，在民營物流領域的龍頭競爭時代，競爭方式已從草莽時期的價格戰(zhàn)升級為資本戰(zhàn)，以及業(yè)務和戰(zhàn)略上的卡位戰(zhàn)；競爭范圍也從圍繞著快遞業(yè)的局部戰(zhàn)爭，演變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)鏈上下游、甚至是跨界的戰(zhàn)爭；而互聯(lián)網(wǎng)巨頭的參與，則直接讓戰(zhàn)場升級至數(shù)據(jù)、技術、資本和商業(yè)模式等全方位的競爭當中。

京東物流、菜鳥、順豐的摩擦正在升級。在中國上演亞馬遜和聯(lián)邦快遞之間的“相愛相殺”，但它們并非是在存量市場上進行巷戰(zhàn)，龍頭物流企業(yè)之間的競爭將更多體現(xiàn)為如何改造和重構物流行業(yè)的模式競賽。

菜鳥的聯(lián)盟

平臺模式的發(fā)展難點在于協(xié)同與效率，而維護菜鳥聯(lián)盟這張物流網(wǎng)絡的牢固關系和運行效率，資本是形成利益共同體的有效工具之一

5月29日晚，阿里巴巴及菜鳥網(wǎng)絡宣布向中通快遞戰(zhàn)略投資13.8億美元，持股約10％。雙方表示，將圍繞新零售的快遞、末端、倉配、跨境等物流服務展開合作，并在智慧物流方面進一步提升數(shù)字化、在線化、智能化水平。

一名菜鳥人士告訴《財經(jīng)》記者：“在此時投資中通，是在恰當?shù)臅r候做恰當?shù)氖隆?rdquo;在2017年國內(nèi)上市快遞企業(yè)市場份額中，中通的市場份額占比15.5％，在通達系和順豐中位于第一。近年來，中通是通達系中業(yè)務增長數(shù)據(jù)最為搶眼的標的。

成立于2013年的菜鳥網(wǎng)絡通過搭建物流平臺與倉儲建設，開放其他物流環(huán)節(jié)的模式形成了一支業(yè)務量龐大的菜鳥物流聯(lián)盟。

阿里巴巴2018財年一季報披露，菜鳥網(wǎng)絡日均協(xié)助投遞包裹5500萬個。對應自然年2017年二季度，國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，中國快遞業(yè)務量日均保持1.08億件——基于菜鳥網(wǎng)絡的快遞業(yè)務擁有占全國快遞業(yè)務量的五成以上。

菜鳥改造物流行業(yè)的路徑是用技術搭建物流基礎設施平臺，與物流企業(yè)結成聯(lián)盟，共同提高物流效率。

5月31日，馬云宣布菜鳥將建設一張國家智能物流骨干網(wǎng)，其中包括，在中國國內(nèi)打造一個24小時的貨運必達的網(wǎng)絡，實現(xiàn)（占GDP）5％以下的社會物流成本。以及，沿一帶一路、按e-WTP（電子世界貿(mào)易平臺）在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)72小時到達的全球物流網(wǎng)絡。

阿里巴巴集團CEO張勇認為，整個物流產(chǎn)業(yè)所有構成要素都在大范圍發(fā)生數(shù)字化，但數(shù)字化不是新物流，而是新物流的基礎。當所有物流要素被充分數(shù)字化以后，菜鳥網(wǎng)絡就有可能對部分局部乃至全局物流要素進行重構，“到時我們將重新定義‘包裹’這個詞”。

但實現(xiàn)這一目標，需要基于菜鳥平臺的聯(lián)盟擁有緊密的合作關系。在這支物流聯(lián)盟的內(nèi)部，作為平臺的菜鳥網(wǎng)絡與快遞企業(yè)之間保持著依賴而微妙的關系——2017年6月1日下午，順豐與菜鳥因數(shù)據(jù)接口問題互相封殺，隨后演變?yōu)榭谒畱?zhàn)和商業(yè)勢力的站隊，直到6月2日晚，國家郵政局出面調停平息。順豐是菜鳥網(wǎng)絡的發(fā)起股東之一，持股1％。

“在電商巨頭構建的數(shù)字供應鏈生態(tài)里，京東和阿里一方面因為通過海量消費訂單，反制生產(chǎn)企業(yè)，占據(jù)物流訂單的超級蓄水庫；另一方面借助大量商品掌握互聯(lián)網(wǎng)消費的入口，占據(jù)了物流訂單的虛擬水龍頭。大量快遞企業(yè)更多是自來水管的角色，上游和下游在被超級電商軟控制。當然，這種軟控制也是推進供應鏈高效協(xié)同的必然。”中國物流學會特約研究員楊達卿對《財經(jīng)》記者表示。

國內(nèi)快遞企業(yè)中除順豐有大量商務件和自營電商外，多數(shù)快遞企業(yè)寄生于阿里系的電商件訂單池。而隨著京東與唯品會、沃爾瑪?shù)臋M向聯(lián)合，也正在成為快遞企業(yè)新的超級訂單池。

“菜鳥離不開這些快遞公司，阿里系龐大的訂單需要他們?nèi)プ雠渌偷任锪鳝h(huán)節(jié)的執(zhí)行，所以他們之間有極為緊密的合作，但阿里系的單量占據(jù)70％－80％的業(yè)務量，菜鳥又占據(jù)數(shù)據(jù)和倉儲兩個最有價值物流環(huán)節(jié)，這讓快遞企業(yè)沒有安全感。”華菁證券研究所研究員白洋對《財經(jīng)》記者說。

但菜鳥方面針對上述觀點表示：“菜鳥并不占有數(shù)據(jù)和倉儲，物流信息數(shù)據(jù)建立在經(jīng)商家和消費者授權、并經(jīng)過嚴格保護的基礎上，各家快遞企業(yè)也擁有各自相關的物流數(shù)據(jù)。在倉儲環(huán)節(jié)方面，菜鳥會投資建設倉儲，而由第三方物流企業(yè)運營。”

一名物流分析師告訴《財經(jīng)》記者，順豐是快遞企業(yè)中唯一有底氣跟菜鳥叫板的，因為它的業(yè)務并不完全依賴電商件訂單，而通達系本身就是依賴阿里系的電商件發(fā)展壯大的。

工作人員在江蘇南通興東機場裝運順豐航空的貨物。圖/視覺中國工作人員在江蘇南通興東機場裝運順豐航空的貨物。圖/視覺中國　　“我們一位高管曾在某次會議上說到，菜鳥成立時，部分快遞企業(yè)的確對我們有所顧慮，擔心我們會自己做物流業(yè)務，但我們要在實際工作中一步一步真正取得他們的信任。”一名菜鳥網(wǎng)絡工作人員說，菜鳥網(wǎng)絡是物流信息技術平臺、是物流行業(yè)的基礎設施和生態(tài)模式，不會自己做物流業(yè)務。

國際投行摩根大通在2018年3月的分析報告《菜鳥：是敵是友？》中表述了傾向于菜鳥的觀點。其認為，盡管菜鳥在線上和線下都有開展業(yè)務，但菜鳥仍專注于成為一個提供數(shù)據(jù)服務的平臺，能夠改善電子商務公司、物流服務鏈各環(huán)節(jié)和客戶本身之間的聯(lián)系。“我們認為，菜鳥網(wǎng)絡基于生態(tài)體系內(nèi)合作伙伴的執(zhí)行能力構建了其商業(yè)模式，而不是直接與合作伙伴展開競爭。”

2017年9月阿里巴巴對菜鳥網(wǎng)絡投資53億元，持股由47％升至51％股權，并計劃投入1000億元人民幣，用于數(shù)據(jù)技術、全球超級物流樞紐、智能倉庫、智能配送等方面投入。

華興資本的分析報告認為，和直營物流模式截然對立的并非通達系的加盟模式，而是物流平臺化的模式，通過數(shù)據(jù)接口整合中小物流企業(yè)，平臺管理網(wǎng)絡的總調度，制定分配規(guī)則，其他資源開放。這從結構上也與淘寶主導的電商體系相吻合，但市場上過去的嘗試者幾乎都知難而退，只有通過阿里系強大收單基礎能力保障的菜鳥正在貫徹這一想法。

不過，菜鳥網(wǎng)絡人士對《財經(jīng)》記者表示：“菜鳥連接物流企業(yè)，但沒有整合，連接的方式是通過技術標準，而非數(shù)據(jù)；菜鳥也不制定分配規(guī)則，選擇權取決于商家與消費者。”

在菜鳥聯(lián)盟中，除了業(yè)務合作之外，阿里巴巴及菜鳥網(wǎng)絡還與不少物流企業(yè)存在投資關系。

除最近投資的中通快遞外，還包括快遞領域的圓通速遞、百世物流、全峰快遞；大件物流領域的日日順物流；跨境物流領域的遞四方，以及新加坡郵政旗下冠庭國際物流；供應鏈物流領域的心怡科技、北領科技物流、快倉；干支線運輸領域的卡行天下、運滿滿（已與貨車幫合并）；末端物流領域的速遞易、萬象物流、晟邦物流；即時物流領域的點我達、蜂鳥配送等。

菜鳥人士向《財經(jīng)》記者表示：“阿里巴巴及菜鳥與物流企業(yè)的關系，首先是基于電商和新零售的業(yè)務合作，投資是為了強化業(yè)務合作的協(xié)同性。”其表示，無論是對待投資或非投資的合作伙伴，菜鳥作為平臺不會有流量、資源、服務等各方面的親疏之別。

在不考慮成本的情況下，直營模式是最能夠建立核心競爭力的；而在市場最有效的情況下，極致的平臺化可以做到成本最低。

對菜鳥網(wǎng)絡而言，平臺化模式能起到杠桿效應，但這類模式發(fā)展的難點正在于協(xié)同與效率，維護菜鳥聯(lián)盟這張龐大物流聯(lián)盟網(wǎng)絡的牢固關系和運行效率，資本是形成利益共同體的有效工具，通過不深度介入但能影響部分決策的投資能強化協(xié)同效率。

“我們在不斷投資物流公司，可能是對中國（物流業(yè)）未來最有信心的公司之一，因為只有對未來有信心才敢于投資。”馬云稱。

如果資本工具運用得當，菜鳥將能形成一套獨特的“飛輪效應”：第一個飛輪是，菜鳥平臺成為投資前哨，通過物流平臺捕捉到更多優(yōu)質的投資標的，通過投資獲得更好的標的收益及業(yè)務協(xié)同，從而帶動菜鳥網(wǎng)絡變得更龐大、牢固和協(xié)同效率更高；第二個飛輪是，菜鳥平臺通過與更多的物流企業(yè)進行業(yè)務合作、資本合作，得到更多的信息數(shù)據(jù)積累，從而帶動菜鳥平臺的信息基礎變得更豐富；第三個飛輪是，通過菜鳥平臺的發(fā)展帶動電商及新零售業(yè)務的發(fā)展，從而積累更多的訂單，使阿里系成為更為強大和優(yōu)質的物流訂單池，從而對更多物流企業(yè)產(chǎn)生更強的吸引力。

京東物流走出京東

京東物流在電商領域占據(jù)了高端物流服務的品牌認知，但投入成本將成為其開放戰(zhàn)略的挑戰(zhàn)，規(guī)模效應、模式創(chuàng)新和無人技術應用將成為其突圍路徑之一

3月13日，順豐高管在2017年業(yè)績說明會上表示，快遞行業(yè)仍是“藍海”，出現(xiàn)新的競爭者很正常。其認為，順豐和京東是差異化的狀態(tài)，只有一小部分業(yè)務重合。

京東物流CEO王振輝告訴《財經(jīng)》記者：“京東物流的戰(zhàn)略核心是以倉配供應鏈服務為主，而不是做快遞，論快遞，TOP級的是順豐。”其表示，京東物流與順豐及通達系等快遞企業(yè)保持著合作關系，每天有數(shù)百萬訂單是通過通達系、順豐進行投遞的，推出京東無界電子面單也是為了提高快遞企業(yè)的效率。

此前，京東物流因為全環(huán)節(jié)直營，常被視為類似于順豐的直營模式。但事實上，京東物流的主要業(yè)務是供應鏈物流，以“倉配一體化”為中心的B2C模式，其主要的業(yè)務環(huán)節(jié)為“倉儲-運輸-配送”，而通達系及順豐等主營業(yè)務環(huán)節(jié)是“攬件-分撥-配送”，是以分撥和運輸網(wǎng)絡為中心的C2C模式。

行業(yè)人士認為，在模式和業(yè)務指標上，京東物流與快遞企業(yè)的可比性不高。但從市場業(yè)務及客戶來看，它們是用不同方式在競爭銷售物流市場。

“從目前的業(yè)務來看，京東物流與順豐在業(yè)務上還算不上直接競爭，只是物流領域各類公司的業(yè)務邊界正在模糊和越界。”一名券商物流分析師告訴《財經(jīng)》記者。

物流戰(zhàn)局是京東和阿里電商業(yè)務戰(zhàn)爭的延續(xù)戰(zhàn)場，也是零售業(yè)升級的基礎設施競爭。在阿里的新零售戰(zhàn)略中，淘寶為“天”，菜鳥為“地”；而在京東的無界零售理念里，無界物流也是最重要的基石。

從物流模式上來看，京東物流和菜鳥網(wǎng)絡分別屬于自營和平臺模式的相反兩端，但它們正變得越來越像——京東物流同樣也構建起自己的物流基礎設施平臺，同時向第三方商家開放服務，往平臺化發(fā)展；而菜鳥網(wǎng)絡正通過與物流企業(yè)的深度業(yè)務合作，以及股權資本上的合作，提高物流能力的協(xié)同性。

“模式上會越來越像，但并不完全一樣。”王振輝對《財經(jīng)》記者說，“菜鳥從數(shù)據(jù)角度切入，京東物流是從倉配出發(fā)，兩家經(jīng)營理念完全不一樣。”

京東自建物流最早可追溯至2007年，持續(xù)十余年的投入，物流體驗的差異是它成為阿里巴巴重要對手的重要原因。此前，京東物流只服務商城的自營業(yè)務，在全面開放和獨立運營后，京東物流進入擴張期。

2016年5月，王振輝升任京東集團高級副總裁，負責京東商城運營體系。當時正值“6·18”京東店慶日的備戰(zhàn)期，王前赴全國各區(qū)域調研后得出一個結論，未來京東物流的開放將是非常重要的一個方向。“6·18”結束后，他向劉強東寫了一封郵件闡述調研結論。

“可以說，這是京東物流歷史上最大的一次組織變革。”王振輝告訴《財經(jīng)》記者。

這封郵件的結果，正是王振輝上任后被外界關注到的第一件事，對京東規(guī)模最大、人數(shù)最多的運營體系進行組織架構調整，其重點是新增開放業(yè)務部和物流規(guī)劃部兩個一級部門。

“此前，京東商城運營體系的組織架構圍繞著倉儲、配送、客服建立一級部門，各個部門下面都存在少量的對外業(yè)務，但二級部門沒有人權、財權，獨立整合成一級部門，授權負責所有開放業(yè)務。成立物流規(guī)劃部是因為涉及京東物流全國開放的一盤棋，倉、配、客、運進行重新規(guī)劃。”王振輝說。

五個月后，京東物流對京東商城第三方賣家全面開放，京東物流的品牌開始獨立出現(xiàn)；2017年4月，京東物流成立子集團獨立運營，王振輝任CEO；2018年2月14日，京東物流完成A輪融資25億美元，為物流行業(yè)最大單筆融資，投后估值134億美元。

京東物流在獨立運營的一年時間里增加了400萬平方米倉儲，而京東此前數(shù)年所累積的倉儲面積不過600萬平方米。據(jù)《財經(jīng)》記者了解，新增倉庫多為五年以上的長租倉，總數(shù)大于當前的業(yè)務量。王振輝稱：“這是為了保證第一批進來物流開放平臺的客戶的體驗。”此外，浙江、山東、福建、河南四省從原來七大業(yè)務區(qū)拆出，其負責人向王振輝匯報。

按照京東物流的開放規(guī)劃，五年內(nèi)計劃達到1000億元規(guī)模——其中一半來自“商家”。

京東物流根據(jù)財務結算關系將客戶分為商城與商家，前者即京東商城自營業(yè)務，后者則包括京東開放平臺的第三方商家，如格力、美的等B端客戶，以及所有使用京東物流服務產(chǎn)品的所有商家客戶。據(jù)王振輝透露，目前京東物流的第三方商家收入業(yè)務占比在20％左右。

一名接近京東物流人士表示，這20％的構成比較復雜，有的是使用京東物流所提供的全套物流服務，還有的是使用了其中某一項服務，如或倉儲或配送等服務產(chǎn)品。目前，京東物流的產(chǎn)品體系包括供應鏈、快遞、快運、大件、冷鏈、跨境、客服、售后等物流產(chǎn)品和服務，以及物流科技、物流數(shù)據(jù)、云倉等物流科技產(chǎn)品。

王振輝告訴《財經(jīng)》記者，京東物流在2018年的第一項重點工作是將物流能力產(chǎn)品化，應對商家客戶需求和增長。

正在走出京東的京東物流是民營物流領域一支極具競爭力的力量。不過，一名券商分析師告訴《財經(jīng)》記者，京東物流的模式難點在于如何控制成本，倉儲成本或許能產(chǎn)生規(guī)模效應，但直營模式下，人力成本只會隨著業(yè)務的擴張而繼續(xù)增加。

京東物流目前員工在14萬人左右，王預計到2018年底會達到19萬人。其認為，物流開放業(yè)務增長速度將繼續(xù)保持三位數(shù)，商城業(yè)務也將保持兩位數(shù)增長。而物流業(yè)對于無人技術的應用，尚難完全抵消業(yè)務增長。

物流業(yè)對于無人技術的應用，尚難完全抵消業(yè)務增長。圖/視覺中國物流業(yè)對于無人技術的應用，尚難完全抵消業(yè)務增長。圖/視覺中國　　5月9日，在披露京東2018年一季度財報后的分析師電話會議上，京東集團CFO黃宣德表示，京東物流的第三方服務因為提供端對端供應鏈管理服務，已經(jīng)超出傳統(tǒng)快遞公司的范圍，長期來講，其利潤率應該略高于世界上現(xiàn)有的知名物流快遞公司，運營利潤率達到5％－10％之間。

來自花旗、麥格理證券、摩根士丹利等投資機構的分析師在這次電話會議上集中詢問關于京東物流的投入、第三方物流服務營收預期、物流網(wǎng)絡擴張節(jié)奏等問題。

華爾街對京東一季報的分析認為，京東對物流倉儲的持續(xù)投入致使其財報中EPS（每股收益）不及預期。劉強東表示，未來每年、每個季度幾乎都會新建些倉儲，但是會保持新建倉儲和實際使用率的平穩(wěn)，以后不會再出現(xiàn)像2017年四季度這種集中性的、短時間內(nèi)的費用波動的情況。“這是比較罕見的。”

此外，2018年京東將成立物流地產(chǎn)基金，通過第三方的資金來建設更多的物流倉儲，以及通過共享倉、云倉和前置倉庫等創(chuàng)新模式降低倉儲投入成本。

“目前在整個中國范圍內(nèi)，唯一一家有資格稱得上覆蓋全國物流體系的，只有京東物流一家，沒有第二家。”劉強東稱，其他的要不就是快遞公司，要不就是倉儲公司，要不就是快運公司，它們都只能提供物流服務里面的一個類別，或是一個產(chǎn)品。而京東，無論是大件物流還是中小件物流，從冷藏冷鏈物流到短距配送O2O物流，到跨境物流到快遞，京東物流全部覆蓋，而且覆蓋能力遍及全國。

擔任其A輪融資獨家財務顧問的華興資本在2017年3月一份研報中認為，“京東進入物流行業(yè)并逐步得到顯著市場份額的路徑是不可復制的。”

順豐內(nèi)外開戰(zhàn)

對于追求獨立和富有野心的順豐而言，一塊更大的蛋糕里，是一個更重運營、資本和創(chuàng)新速度的戰(zhàn)場，那里有比通達系更富互聯(lián)網(wǎng)商戰(zhàn)經(jīng)驗和實力的對手們

作為中國快遞業(yè)龍頭，順豐正面臨快遞業(yè)內(nèi)部競爭，以及外部與電商物流和零擔龍頭跨界競爭。“在民營物流領域中，可以想見京東物流和菜鳥網(wǎng)絡將會越來越強大，但順豐會是未來市場格局的一個變量。”一名物流行業(yè)人士對《財經(jīng)》記者表示。

菜鳥網(wǎng)絡和京東物流兩大物流開放平臺的競爭是對順豐及通達系等物流企業(yè)的最好局面。在一定程度上，使得它們成為雙方都想拉攏——至少是重視——的目標。

自2017年2月24日借殼上市以來，順豐長期保持著40倍以上的市盈率，領先全球上市快遞公司。其2017年業(yè)務量達30.5億件，同比增長18.3％，但市場份額下降0.5個百分點，引發(fā)市場疑慮。據(jù)2017年上市快遞企業(yè)的年報及國家郵政局公布的數(shù)據(jù)顯示，中通以62.2億件業(yè)務量占據(jù)15.5％的市場份額，位于通達系之首。此外，韻達與百世物流業(yè)務量增速也達到46.86％、74.10％。

白洋告訴《財經(jīng)》記者，中國快遞市場過去的增長驅動需求來自電商件市場，商務件市場只是維持著與GDP持平或略快的增速，所以在結果上體現(xiàn)為三通一達市場份額不斷上市，順豐份額不斷下降。

“某種意義上，探討三通一達與順豐的份額比較是一個偽命題，因為兩者的重心在相對割裂的市場上。”

但值得順豐關注的變化是，通達系內(nèi)部正在出現(xiàn)差異化，中通、韻達等市場份額增長較快的公司正在加速直營化，以及加大對物流服務質量的投入。而通達系也正在改善過度依賴平價電商件的單一訂單來源，存在向高端市場邁進的動機。

面對來自快遞業(yè)內(nèi)部的競爭，順豐采取的策略是加筑在運輸時效性的護城河，而非反擊。這得益于2014年的教訓。

華興資本的一份報告記錄，當年順豐以“同城8元、跨省12元”的低價策略加入通達系的電商件價格戰(zhàn)中，試圖以高質量服務加低價策略搶奪更多電商件份額，但最終結果卻是電商件虧損嚴重，幾近耗光當年盈利。同年，它還在嘗試電商和O2O業(yè)務。

另一結果是，吸引來的電商件業(yè)務量卻沒有能力消化，快遞時效甚至大大落后于通達系，影響到順豐整體高端商務件的品牌形象。

這次嘗試說明，順豐高成本的自營模式并不與當時的整體電商環(huán)境匹配。次年，順豐調整策略重回高端路線，拋開通達系走向一條幾乎沒有民營競爭對手的市場方向。

時隔四年后，順豐顯然已經(jīng)意識到主要對手已變?yōu)殡娚涛锪?，它將科技投入列?018年重點經(jīng)營計劃之首，同時將“打造物流科技集團”定位戰(zhàn)略發(fā)展的首要目標。2017年，順豐在科技方面投入共計16.04億元，IT人員約 3700人（含外包），其中研發(fā)投入11.67億元，研發(fā)人員（含外包）2800人——這是順豐在年報中特別披露的一項數(shù)據(jù)。

二級市場持續(xù)給予順豐40倍以上的市盈率，其中一部分重要的估值基礎來源于順豐是快遞企業(yè)中最具科技感的，包括物流無人機、智能手持終端、便攜式打印機等。截至2017年末，順豐獲得及申報專利1004項，其中發(fā)明專利366項。

在2017年與菜鳥網(wǎng)絡的數(shù)據(jù)之爭后，順豐正加速構建自己的數(shù)據(jù)能力，2018年4月26日順豐控股公告，與八家供應鏈企業(yè)簽署《關于設立超級大數(shù)據(jù)合資公司之股東協(xié)議》。

順豐的戰(zhàn)爭不止于主營快遞業(yè)務、數(shù)據(jù)和創(chuàng)新技術維度的競爭，還在于它向外開拓的新增業(yè)務。據(jù)2017年財報顯示，順豐的新增業(yè)務包括，供應鏈管理服務（開發(fā)中）、重貨業(yè)務、冷運業(yè)務、國際業(yè)務、同城業(yè)務。

龐大的物流市場規(guī)模中，大宗物流占比最大，整車、零擔快運的市場也大于快遞市場。零擔市場與快遞在運營邏輯較為接近，近年來兩者邊界正在模糊，零擔企業(yè)與快遞企業(yè)之間彼此覬覦對方的市場。零擔市場龍頭德邦物流此前宣布進軍快遞業(yè)。

順豐控股在2015年正式推出重貨運輸產(chǎn)品，2017年重貨產(chǎn)品不含稅營業(yè)收入凈額達44.02億元，同比增長79.93％，合作的大客戶主要有尚銘電器、九牧廚衛(wèi)等。5月12日，順心捷達正式亮相，這是一家由順豐與新邦物流合作的一家以加盟制為主的零擔快運公司。

隨著快遞一線企業(yè)的上市，中國快遞業(yè)的市場集中度正在提高，形成利于快遞龍頭企業(yè)的市場格局。而零擔市場規(guī)模更大，也更分散，這給了順豐及通達系等一線快遞企業(yè)進入的機會。

而另一新增業(yè)務冷運和同城業(yè)務，則是順豐直營模式的衍生。直營模式的缺點在于資本開支太高、管理半徑不足、管理成本高昂，因此只能選擇高端客戶市場。而著重物流服務質量的冷運市場和著重時效性的同城市場，都是最能體現(xiàn)直營模式效率優(yōu)勢的細分市場。

截至2017年末，順豐冷運網(wǎng)絡覆蓋104個城市及周邊區(qū)域，目前服務于生鮮食品、醫(yī)藥行業(yè)。2017年冷運業(yè)務不含稅營業(yè)收入達 22.95億元，同比增長 59.70％，客戶主要包括麥當勞、雙匯、頂新，以及哈藥集團、華潤三九、賽諾菲制藥、廣藥集團等。

順豐從2017年開始布局同城即時配送，全年不含稅業(yè)務營業(yè)收入總計 3.66億元。但在這個細分市場里，順豐是后來者，它將面臨更為復雜的對手環(huán)境，包括新零售參與者和O2O平臺所提供的物流創(chuàng)新解決方案，例如達達、點我達、美團點評、餓了么等等。

相比其他巨頭，順豐面臨的環(huán)境更為復雜，作為一家快遞業(yè)起家的巨頭，曾用高成本、高利潤的直營模式在價格戰(zhàn)時期甩開同行，擁有行業(yè)中網(wǎng)絡控制力強、穩(wěn)定性高、非常獨特稀缺的綜合性物流網(wǎng)絡體系，同時也是物流行業(yè)中十分具科技實力的企業(yè)，但它現(xiàn)在所面對的是電商物流的平臺級玩法，比拼的是全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的打通，數(shù)據(jù)、技術等物流產(chǎn)業(yè)新要素的較量，它比任何人都更需要盟友和新的增長點，然而卻強敵環(huán)伺。

無論是重貨、國際、冷運和同城業(yè)務，對于追求獨立和富有野心的順豐而言，一塊更大的蛋糕里，是一個更重運營、資本和創(chuàng)新速度的戰(zhàn)場，那里有著比通達系更富互聯(lián)網(wǎng)商戰(zhàn)經(jīng)驗和實力的對手們。