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當(dāng)一家企業(yè)的業(yè)務(wù)瀕臨癱瘓 ，資金困難、幾度虧損與重組，往往也意味著距離落幕更近，開始艱難突圍，尋找新的生存路徑。 

快捷快遞停運(yùn)，多次重組失敗。曾經(jīng)被看好的“快遞界黑馬”全峰，則整體被青旅物流整體兼并，隨后創(chuàng)始人陳加海出走，個(gè)別地區(qū)被曝網(wǎng)絡(luò)陷入癱瘓。更戲劇化的是，前段時(shí)間還在傳遠(yuǎn)成要收購全峰。但最終，全峰沒有等來出嫁的消息，反而是遠(yuǎn)成70%的股份被供銷大集收購。 

市場大環(huán)境的變化也給二三線快遞企業(yè)提出了更多挑戰(zhàn)。

國內(nèi)快遞行業(yè)從規(guī)?；蚣谢A段演進(jìn)的速度越來越快。對于中小快遞公司來說，市場份額向龍頭企業(yè)聚集，那么自己的市場份額、利潤空間被進(jìn)一步壓縮。同時(shí)，更讓自己陷入行業(yè)價(jià)格走低、成本上漲剛性、龍頭企業(yè)上市、品牌效應(yīng)向龍頭加強(qiáng)等局面。 

這讓二三線快遞公司感到前所未有的擔(dān)憂和恐慌。一方面，集中化之下，自己或?qū)⒏焱顺鍪袌觯涣硪环矫?，受制于資金以及日益上漲的成本等因素，生存將變得異常艱難。

當(dāng)然，在內(nèi)外交纏的背景下，二三線快遞企業(yè)也在尋找更為“可靠”的生存路徑。對于二三線快遞企業(yè)來說，最新的命題已經(jīng)成了，如何才能突圍，讓自己活下去？ 

艱難困局

曾幾何時(shí)，快遞行業(yè)已經(jīng)從草莽時(shí)代的“百舸爭流”，到如今行業(yè)巨頭已成“割據(jù)”格局，70%市場份額被一線快遞企業(yè)占據(jù)。

最近兩年，幾大巨頭紛紛借殼上市，率先擁抱資本市場，以“四通一達(dá)”為代表的第一梯隊(duì)和以快捷快遞為代表的第二梯隊(duì)間的差距越來越大。 

公開數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)已經(jīng)有7家企業(yè)陸續(xù)上市，形成了7家年收入超過300億元的企業(yè)集團(tuán)。而巨頭“分食”下，留給其余中小快遞公司的市場份額剩余26.62%。 

快遞業(yè)專家趙小敏表示，“在行業(yè)內(nèi)穩(wěn)健發(fā)展的情況下，我們認(rèn)為競爭基本圍繞上市的7家公司，還有郵政這樣的企業(yè)展開，中小企業(yè)基本沒有什么機(jī)會。” 

另外，公眾號“物流CTO”也曾經(jīng)報(bào)道過，整個(gè)快遞行業(yè)加速整合，億萬資金大舉涌入，收購、融資不斷。政策也鼓勵(lì)指導(dǎo)快遞企業(yè)兼并重組，集中優(yōu)勢資源擴(kuò)大市場份額，向大型現(xiàn)代化公司發(fā)展。

興業(yè)證券研報(bào)稱， 2018年以來，市場集中度突破 80%、2017 年 CR6 變化表明上市快遞企業(yè)通過規(guī)模效應(yīng)、品牌效應(yīng)進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額，行業(yè)正處于從規(guī)模化向集中化階段演進(jìn)的加速整合期。 

因此，也被業(yè)內(nèi)普遍形容為“馬太效應(yīng)”，以此來表現(xiàn)快遞行業(yè)越來越兩級的分化現(xiàn)象：一線玩家在資本、技術(shù)、服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)、品牌效應(yīng)等優(yōu)勢之下越來越強(qiáng)，而試圖獨(dú)立發(fā)展的二三線玩家則紛紛陷入困局，業(yè)務(wù)運(yùn)營狀況艱難，甚至一些企業(yè)屢陷倒閉風(fēng)波。 

分析人士認(rèn)為，在快遞行業(yè)集中化過程中，中小快遞或逐漸退出市場、或避開與龍頭直面競爭轉(zhuǎn)而去做其他細(xì)分市場。 

突圍之路

二三線快遞企業(yè)的突圍之路并不容易，甚至異常艱難。整體上，天天快遞被蘇寧物流全資收購、全峰快遞被青旅物流整體兼并、快捷快遞近期面臨網(wǎng)絡(luò)動蕩，優(yōu)速快遞定位大包裹市場，速爾快遞定位企業(yè)快遞與零擔(dān)快遞。 

首先，快捷轉(zhuǎn)戰(zhàn)快運(yùn)，如今瀕臨破產(chǎn)，而全峰也坎坷前行。 

先是快捷，與申通“合作”轉(zhuǎn)戰(zhàn)快運(yùn)，力求突破，最后因?yàn)殄X的問題鬧得不歡而散。這也將全力轉(zhuǎn)型快運(yùn)業(yè)務(wù)的快捷快遞架在火上烤，至今快捷全網(wǎng)停運(yùn)、資金鏈緊張、多次重組失敗，前途未卜，游走在破產(chǎn)邊緣。 

另一邊，多次輾轉(zhuǎn)的全峰快遞也并不好過。 

根據(jù)4月的申訴情況，全峰快遞的有效投訴率高達(dá)225.27，排在快捷之后，位居第二。回顧全峰的成長軌跡，成立之初不足三年獲得數(shù)十家大小投資公司融資，一度被稱為“業(yè)界黑馬”，險(xiǎn)些成為國內(nèi)第一家上市快遞公司。如今，全峰成了控股人手上的“燙手山芋”。

公開資料顯示，去年全峰獲得“青旅物流”12.5億注資，整體并入青旅物流集團(tuán)。但是之后，關(guān)于全峰快遞品牌的去留就一直傳聞不斷。特別到了今年3月，全峰創(chuàng)始人陳加海的離職出走。隨后，又被曝出全峰快遞在個(gè)別地區(qū)網(wǎng)絡(luò)陷入癱瘓癱瘓、分撥停工，且有員工討薪。 

之后全峰快遞方面發(fā)聲，針對全峰快遞出現(xiàn)的異常情況，計(jì)劃在5月底全面解決。從全峰快遞內(nèi)部流出的公告也顯示，青旅聯(lián)合物流科技集團(tuán)正在籌劃關(guān)于全峰快遞的重大資產(chǎn)重組等事項(xiàng)。當(dāng)時(shí)，還再傳全峰將整體并入遠(yuǎn)成集團(tuán)。不過最新消息指，遠(yuǎn)成被供銷大集收購。

不難看出，全峰目前運(yùn)營上的問題恐怕尚未徹底解決。

其次，被蘇寧物流全資收購的天天快遞也在發(fā)生變革，17年虧損了5.8個(gè)億，奚春陽也被相關(guān)人士確認(rèn)離職。根據(jù)天天快遞工商登記資料顯示，現(xiàn)任董事長為蘇寧易購總裁侯恩龍。查詢資料發(fā)現(xiàn)，2010-2017 年間，天天快遞實(shí)際上歷經(jīng)四次重組： 

第一次：2010年5月，海航集團(tuán)旗下的大新華物流出資8000萬元買下天天快遞60%的股份，重組天天快遞。 

第二次：2012年8月，海航集團(tuán)退出，原申通總裁奚春陽1.6億元接手天天快遞60%的股份。 

第三次：2015年9月16日申通、天天快遞宣布重大戰(zhàn)略重組。這次重組其實(shí)也不難理解，奚春陽本就是申通董事長陳德軍妹夫。但是天天快遞與申通快遞的戰(zhàn)略合作并未維持多久，雙方很快被傳出不和。 

第四次：2017年 1 月，蘇寧易購旗下子公司蘇寧物流以 42.5 億元全資收購天天快遞。 

至此，天天快捷已經(jīng)被轉(zhuǎn)手了四次。 

原本背靠蘇寧這棵大樹后，業(yè)界以為天天快遞會有加大的改變，誰知天天快遞2017年的營收竟然還趕不上2015年的營收，2017年凈利潤甚至出現(xiàn)巨額虧損。

不管如何，還是希望天天快遞能夠如天天快遞總裁姚凱所講，“提升服務(wù)是蘇寧天天未來制勝的黑匣子，必須將服務(wù)打造成天天最大的核心競爭力。”不要再被當(dāng)作標(biāo)的物被賣來賣去，畢竟“服務(wù)質(zhì)量”應(yīng)是天天快遞扭轉(zhuǎn)敗局的關(guān)鍵。 

最后，相對前面幾家快遞企業(yè)被收購重組，優(yōu)速的大包裹戰(zhàn)略，似乎更能獲得突圍。 

2015年，當(dāng)快捷年增長幅度高達(dá)171.92%時(shí)，優(yōu)速決策層考慮的正是轉(zhuǎn)型難題。也是當(dāng)年，優(yōu)速確定了聚焦大包裹戰(zhàn)略，力求沖出突圍。這次轉(zhuǎn)型，為優(yōu)速在零擔(dān)市場搶占了先機(jī)，獲得了局部勝利。數(shù)據(jù)顯示，到2020年，零擔(dān)快運(yùn)市場份額在公路貨運(yùn)中的占比將達(dá)30%，達(dá)到 2萬億級別,2016-2020年年均復(fù)合增速達(dá)14.4%。 

快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇也向記者分析，零擔(dān)快遞化是大趨勢，優(yōu)速定位比較精準(zhǔn)，中型快遞專業(yè)化才是出路。

當(dāng)然，資本入局也為優(yōu)速突圍增加了重要砝碼。公眾號“物流CTO”曾經(jīng)報(bào)道過，2016年6月，優(yōu)速完成A輪近3億融資，投資方包括鐘鼎創(chuàng)投、嘉里物流等。2017年1月，優(yōu)速完成A+輪融資，投資方為普洛斯投資管理（中國）有限公司、中銀投。 

值得一提的是，首輪登場的鐘鼎創(chuàng)投，其投委會主席梅志明為普洛斯（GLP）創(chuàng)始人兼CEO，普洛斯是亞洲最大的物流設(shè)施提供商，市值超過130億美金。 

當(dāng)然，目前優(yōu)速面臨的挑戰(zhàn)仍非常巨大，需要夾縫突圍。

一是，老對手德邦股份（德邦）再發(fā)力大包裹，“通達(dá)系”、順豐進(jìn)軍快運(yùn)市場，前后伏擊。

對此，中國物流學(xué)會特約研究員楊達(dá)卿表示：順豐、通達(dá)系都在做大包裹，在網(wǎng)絡(luò)、人力、運(yùn)力上都容易蓋帽優(yōu)速，在C端市場，優(yōu)速的品牌接受度和市場占有率難以追上通達(dá)系。 

不過，相對德邦，優(yōu)速劣勢在零擔(dān)整車，余聯(lián)兵稱“在單件三十公斤以內(nèi)，優(yōu)速存在競爭優(yōu)勢”。 

二是，電商流量的相對弱勢。面對通達(dá)系”在阿里巴巴（阿里）生態(tài)內(nèi)的優(yōu)勢，以及京東、蘇寧自建物流，優(yōu)速在流量入口相對弱勢。 

不過，對于優(yōu)速的未來突圍之路，余聯(lián)兵在接受媒體采訪時(shí)表示，五年后，做到一天三萬噸左右規(guī)模，營業(yè)額做到三百個(gè)億，并豪言，“我們的終極目標(biāo)，是成為中國的聯(lián)邦快遞 (FedEx Express)。” 

還有機(jī)會，成為一線玩家嗎？

目前，“通達(dá)系”和“順豐”已把快遞行業(yè)的市場進(jìn)入門檻抬得很高，留給“后起之秀”犯錯(cuò)的機(jī)會以及反應(yīng)的時(shí)間窗口很小。加之，快遞行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度加速提高。 

那么，突圍之路本就艱難、甚至有些已瀕臨破產(chǎn)的二三線快遞企業(yè)，還有機(jī)會成為一線玩家嗎？對此，有咨詢機(jī)構(gòu)認(rèn)為，“有，雖然很難！”。同時(shí)，他們從市場、上游企業(yè)、技術(shù)、同行這四個(gè)角度進(jìn)行了闡述。 

1、市場，CR7剛到70%，不像國外集中度那么高，并且每年至少有3000萬的增量。 

2、上游企業(yè)，類似“拼多多”、“卷皮網(wǎng)”等日均幾百萬級包裹量的新電商平臺涌現(xiàn)，這為二三線企業(yè)提供了機(jī)會。 

3、技術(shù)，會讓一些軟硬件技術(shù)實(shí)現(xiàn)低成本化和普及化，正如云計(jì)算普及為中小企業(yè)加快計(jì)算能力一樣。 

4、同行，當(dāng)市場發(fā)生很大變化時(shí)，比如當(dāng)相應(yīng)電商快遞格局發(fā)生變化的時(shí)候，一線玩家都缺乏在市場變局中轉(zhuǎn)型的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，一旦犯錯(cuò)，二線玩家們就有更大機(jī)會。