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據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在中國的貨運(yùn)體系中，快遞、快運(yùn)和大宗貨運(yùn)的市場比例分別大約在10%、75%和15%左右。貨運(yùn)市場中快運(yùn)的市場份額最大，但運(yùn)輸企業(yè)的落后程度也相對更嚴(yán)重。 

2017年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，快運(yùn)行業(yè)營收前十名的企業(yè)市場份額僅占3%，與此形成鮮明對比的是，美國快運(yùn)行業(yè)營收前十名的企業(yè)市場份額占比達(dá)到了78%，營收排名前五的FedEx貨運(yùn)、YRC、XPO物流、OLD貨運(yùn)和UPS貨運(yùn)，市場集中度達(dá)到55%。 

如果再從公路貨運(yùn)角度統(tǒng)計(jì)，我國貨車司機(jī)高達(dá)3000萬人（包括部分輔助人員），載貨貨車1500萬輛；但從事公路運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)已超過750萬家?？芍?，各企業(yè)平均僅有載貨車2輛左右，行業(yè)集中度僅為1.2%左右。 

物流業(yè)降本增效的核心是“結(jié)鏈成網(wǎng)”，行業(yè)才有可能具有網(wǎng)絡(luò)化市場引力、規(guī)模化成本控制和標(biāo)準(zhǔn)化質(zhì)量保障。而從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來分析，運(yùn)輸企業(yè)平均僅有2輛貨車，“結(jié)鏈成網(wǎng)”只能是天方夜譚，而公路貨運(yùn)快運(yùn)的“小、散、亂、差”也就順理成章了。 

公路貨運(yùn)企業(yè)平均只有2輛貨車的根本原因在于，當(dāng)下公路貨運(yùn)平均收益和平均利潤多數(shù)無法支持對貨車司機(jī)管理的成本，只有貨車司機(jī)自己擁有車輛的夫妻檔模式才有可能降低管理成本，或者通過少人化的最短管理路徑才能杜絕市場普遍存在的司機(jī)“跑冒滴漏”現(xiàn)象。事實(shí)上，即便是在甩掛運(yùn)輸為主的美國公路貨運(yùn)企業(yè)中，多數(shù)企業(yè)里車頭也是歸司機(jī)所有，而甩掛的集裝箱貨柜才屬于企業(yè)所有。 

行業(yè)集中度過于分散，導(dǎo)致了原本公路貨運(yùn)并不公平的市場環(huán)境更加難以公平，如公路貨運(yùn)低于成本的惡性壓價(jià)，而低于成本后解決利潤收益的方式就只能是超限超載，由此造成進(jìn)一步的惡性循環(huán)。這也是公路貨運(yùn)市場超限超載屢禁不止的根本原因。 

造成行業(yè)集中度分散的另一個(gè)原因，是大型國有企業(yè)由于體制機(jī)制問題，特別是基層團(tuán)隊(duì)及基層崗位激勵(lì)不足造成了對市場運(yùn)營及競爭的響應(yīng)不足，末梢權(quán)力尋租和基層以崗謀私行為往往造成客戶流失和市場競爭力缺失。同時(shí)，企業(yè)在面對客戶時(shí)，無法依靠超限超載和非規(guī)則納稅等“黑經(jīng)濟(jì)”，這又進(jìn)一步加劇了行業(yè)集中度分散程度。 

現(xiàn)有體制機(jī)制也很難實(shí)現(xiàn)大型國企在基層具有激勵(lì)能力的“計(jì)時(shí)、計(jì)件和計(jì)分”原始管理模式。但是信息化高速發(fā)展有效幫助了大型企業(yè)的階段化管理水平的提升。具有全國物流網(wǎng)絡(luò)的順豐快遞，其快遞小哥每“刷”一個(gè)電子票單就有3元收入，每天平均派件量為10件/天至150件/天，電商促銷日可以達(dá)到200件/天。在大數(shù)據(jù)、云技術(shù)、精準(zhǔn)導(dǎo)航及人工智能等因素支撐的互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營平臺上，快遞小哥同樣原始初級的快遞及配送勞動卻獲得了極大差別的價(jià)值回報(bào)。 

無車承運(yùn)人部分解決了極度分散的貨車部分集中問題，但依舊無法從本質(zhì)上改變公路貨運(yùn)中的生產(chǎn)關(guān)系，規(guī)?；纳a(chǎn)力提升也無法完成。而融合人工智能多個(gè)研究方向成果的無人駕駛將從根本上改變物流企業(yè)的行業(yè)集中度。

無人駕駛的研究開始于20世紀(jì)70年代，如今單項(xiàng)和集成技術(shù)已基本成熟，從美國谷歌、英國Venturer聯(lián)盟和阿聯(lián)酋的“EZ10”等，到中國的百度，無人駕駛都已經(jīng)進(jìn)入到路試階段，即便是谷歌無人駕駛汽車所發(fā)生的25起交通事故也僅僅只有一起原因歸屬無人駕駛汽車，但也是歸咎于傾向保護(hù)駕駛者的規(guī)則所致。 

隨著無人駕駛汽車研究的深入，無人機(jī)、無人倉、倉儲機(jī)器人等相關(guān)科技產(chǎn)品也都紛紛推向市場。亞馬遜已經(jīng)部署了無人機(jī)、懸浮倉和10萬臺Kiva倉儲機(jī)器人，京東集團(tuán)成立了“亞洲一號”無人倉，阿里巴巴也在廣東惠陽布局了無人倉庫。 

雖然無人駕駛汽車也屬于移動機(jī)器人和人工智能的一種，但是在市場應(yīng)用上，與普通機(jī)器人及通用人工智能相比，無人駕駛汽車將在更短時(shí)間內(nèi)得以普及。甚至與無人倉、無人機(jī)相比，它在市場普及上也最有可能后發(fā)先至。

人工智能發(fā)展雖然較為神速，但依然處于技術(shù)儲備期，其性能全面提升尚需時(shí)日；而通用機(jī)器人在生產(chǎn)和生活中的使用也是漫長的過程，整個(gè)行業(yè)還在等待更新的科技突破。 

分揀、倉儲機(jī)器人及無人倉等都屬于高效率但高成本且低柔性產(chǎn)品，多數(shù)企業(yè)在投資前首先就要考慮投資回報(bào)期，從當(dāng)下無人化產(chǎn)品的成本和性能來看，物流行業(yè)全面無人化還有較長道路要走。 

無人駕駛汽車的各單元性能提升所附加的智慧成本均已滿足當(dāng)下的物流市場需求，特別是其精度的提升，主要依賴于導(dǎo)航技術(shù)的提升，軟件提升成本較低，而附加硬件改進(jìn)成本也并不高昂。特別是配合互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)及持續(xù)提升的信息化平臺技術(shù)的智能導(dǎo)航系統(tǒng)將進(jìn)一步提高無人駕駛汽車的市場應(yīng)用能力。因此，當(dāng)路試完成后，為了進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)物流業(yè)降本增效，提升物流行業(yè)的全球競爭力，政府一紙行文全面鼓勵(lì)無人駕駛或?qū)⒊蔀榇蟾怕适录?/p>

無人駕駛汽車將極大地提升運(yùn)輸速度和運(yùn)輸效率。以封閉的高速公路駕駛為例，間隔僅有30厘米的無人駕駛汽車跑行速度和安全性將遠(yuǎn)超過間隔200米的有人駕駛車輛。無人駕駛汽車支撐的自動化物流運(yùn)輸線將類似制造工廠內(nèi)的自動化生產(chǎn)線，其系統(tǒng)運(yùn)行效率、速度和質(zhì)量將形成從量到質(zhì)的飛躍。 

無人駕駛汽車給物流業(yè)和物流企業(yè)帶來的最大沖擊，就是智能裝備替代有人司機(jī)，貨運(yùn)車輛變成了自動化運(yùn)輸線/網(wǎng)絡(luò)中的智能裝備。原本規(guī)?；髽I(yè)最難管控的貨車司機(jī)“跑冒滴漏”管理問題得以迎刃而解，智慧物流決策下的運(yùn)輸計(jì)劃與運(yùn)輸調(diào)度將得以全面無障礙執(zhí)行。

由此，網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化和標(biāo)準(zhǔn)化將替代超限超載的低價(jià)，由此成為物流企業(yè)競爭的核心手段，也將加速實(shí)現(xiàn)市場環(huán)境的逐步規(guī)范。而規(guī)范化的市場環(huán)境也將反過來加速推進(jìn)企業(yè)規(guī)模聚集，同樣推高行業(yè)集中度。 

以鐵路總公司為例，鐵路總公司雖然具有標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、高信譽(yù)、大容量、全天候、低價(jià)格、高保障、低碳環(huán)保等獨(dú)特優(yōu)勢，但在快遞、快運(yùn)乃至大宗等領(lǐng)域當(dāng)下都不具備市場優(yōu)勢，其中一個(gè)主要原因就是在貨運(yùn)清算和分配方面激勵(lì)性不足，同時(shí)難以控制公路貨運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“門到門”體系。 

然而，按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵路網(wǎng)規(guī)模2030年將達(dá)到20萬公里，基本覆蓋縣以上行政區(qū)。具有最大的全國性配送網(wǎng)絡(luò)，一旦實(shí)現(xiàn)無人駕駛，鐵總將很容易通過“接取送達(dá)”實(shí)現(xiàn)對公路貨運(yùn)的控制甚至并購，依托統(tǒng)一管理的運(yùn)營模式，可以預(yù)見，在市場環(huán)境公平后，其必將成為未來中國物流業(yè)最大的單體企業(yè)。 

無人駕駛汽車只是一個(gè)產(chǎn)品的改變，卻可能實(shí)現(xiàn)整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)變革。 

作者系清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長