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在降本增效的促使下，快遞企業(yè)對(duì)于整個(gè)收、轉(zhuǎn)、運(yùn)、派各環(huán)節(jié)的改造已不再停留于自體系內(nèi)，開(kāi)始逐步嵌入于整個(gè)行業(yè)的開(kāi)放體系之中，嘗試著與過(guò)往所不同的合作。

 

以末端的配送為例，已有快遞企業(yè)通過(guò)橫向快遞企業(yè)間的合作組建統(tǒng)一的配送公司，來(lái)共同負(fù)責(zé)分發(fā)這些快遞企業(yè)的貨件。由此激起了各界對(duì)于快遞末端共同配送的討論，諸如費(fèi)用結(jié)算、獨(dú)立品牌、責(zé)任機(jī)制、市場(chǎng)份額等。

 

這一些問(wèn)題都成為了討論的熱點(diǎn)，但在此看來(lái)未必是核心。而重點(diǎn)是要對(duì)于共同配送進(jìn)行一次尋根溯源，以辨析當(dāng)下的共同配送與初創(chuàng)時(shí)期的所指是否是同一回事？如若避開(kāi)這個(gè)核心問(wèn)題，則難以從根本上來(lái)真正理解啥叫共同配送！

 

共同配送的本源

 

日本是較早開(kāi)展共同配送的國(guó)家之一，其生產(chǎn)過(guò)程的標(biāo)準(zhǔn)化加速了對(duì)于效率的追求，共同配送是順應(yīng)一定生產(chǎn)方式的獨(dú)特安排。其定義是：“在城市里，為使物流合理化，在幾個(gè)有定期運(yùn)貨需求的企業(yè)間，由一個(gè)卡車運(yùn)輸業(yè)者，使用一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行的配送。”

 

可以看到，共同配送是對(duì)于上游供應(yīng)商的貨源整合，以最終實(shí)現(xiàn)集約化的配送，增強(qiáng)了供應(yīng)商對(duì)于承運(yùn)商的談判資本，從而有助于價(jià)格的降低。

 

就第三方物流而言，規(guī)?；瘎t進(jìn)一步降低了運(yùn)輸成本，從而使得雙方在價(jià)格、成本上均實(shí)現(xiàn)了雙降。而對(duì)于下游企業(yè)，不同供應(yīng)商的集中配送，減少了貨物的交接次數(shù)，省去了不少的人力和時(shí)間。從整個(gè)鏈路來(lái)看，從上游、第三方物流、下游均實(shí)現(xiàn)了成本、效率的改善，對(duì)于整體社會(huì)效率實(shí)現(xiàn)了提升。

 

日本的共同配送被較多的運(yùn)用于零售業(yè)，7-Elven就是其典型的代表。其有著密集的網(wǎng)點(diǎn)分布，各網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)貨的方式不同于工業(yè)、制造業(yè)的大批量、低頻運(yùn)輸，而是高頻、小批量的輻射化運(yùn)輸，為了縮減采購(gòu)單位的小額配，因而催生了共同配送。

 

以牛奶單品的配送為例，牛奶有全農(nóng)、森永、明治等品牌，雖然對(duì)于消費(fèi)者而言都屬于同類產(chǎn)品，但卻必須由不同公司分別發(fā)送貨品至各零售店進(jìn)行銷售。各供應(yīng)商都要獨(dú)立安排物流，下游零售網(wǎng)點(diǎn)每天都要接送不同品牌的牛奶供給，這類配送方式在效率、成本上的表現(xiàn)很差。由此，7-Elven嘗試了將多個(gè)品牌整合在一起配送，促進(jìn)了成本、效率的改善。

 

經(jīng)過(guò)與各廠家的協(xié)商，專門(mén)建立了共同配送中心，在1980年首次實(shí)現(xiàn)了共配，由原本的70多次配送，一下子降至9-10次，收效相當(dāng)顯著，共同配送由此被復(fù)制于更多的商業(yè)零售之中。

 

從以上來(lái)看，其解決的是一個(gè)“多點(diǎn)（供應(yīng)商）—終端（門(mén)店）”的集約化問(wèn)題，在中端運(yùn)輸層面實(shí)現(xiàn)了貨源的整合，其中有兩個(gè)非常重要的要素需要關(guān)注，標(biāo)準(zhǔn)化、B2B的業(yè)務(wù)鏈接，這是實(shí)現(xiàn)共同配送的基礎(chǔ)條件。

 

快遞末端的共同配送，異同之處

 

當(dāng)前，在快遞業(yè)所嘗試的共同配送與日本的共同配送有很大的不同，在此簡(jiǎn)要羅列一下，以供比較：

 

其一，B2C為主，B2B為輔的業(yè)務(wù)鏈接。

 

在整個(gè)快遞鏈中，上游的B有著廣泛的行業(yè)、領(lǐng)域分布，而對(duì)于下游而言則都是以C類為主，這與日本的共配兩端（B2B)有很大的不同。在實(shí)際的業(yè)務(wù)操作中，B2B、B2C在操作難度上是有一定的差異。

 

其二，產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化程度低。

 

快遞業(yè)的貨件大多都是非標(biāo)品，這直接影響著包裝、裝配、運(yùn)輸?shù)纫幌盗协h(huán)節(jié)，集約化的前提是產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化，只有具有了標(biāo)準(zhǔn)化屬性，才能更好的實(shí)現(xiàn)單位化物流。

 

其三，整合對(duì)象的差異。

 

在日本的共配中，整合主要發(fā)生于對(duì)上游企業(yè)的貨件，并非是針對(duì)于第三方物流企業(yè)內(nèi)部的運(yùn)營(yíng)。而當(dāng)前的快遞業(yè)則是集中于快遞人員、運(yùn)力的整合，涉及了第三方物流在組織形式、人員方面的改變，兩者屬于不同層面、對(duì)象的整合。

 

其四，卷入主體的豐富度差異。

 

日本的共配出于了對(duì)社會(huì)整體效率的提升考量，卷入了上游、第三方、下游，是完整的鏈路。而目前的快遞共同配送，則基于了第三方物流自身組織效率、運(yùn)力的提升與補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)的是第三方物流的橫向鏈接，未能實(shí)質(zhì)性觸及上游、下游的效率或成本影響，因而兩者在影響的覆蓋面上有所不同。

 

三點(diǎn)思考

 

一、共配需要體系的支撐

 

日本的共配發(fā)展離不日本政府的推動(dòng)，因?yàn)槿毡驹谕恋刭Y源上的供給十分有限，且密集的城市空間無(wú)法承載過(guò)多的運(yùn)輸車輛。為了改善這一現(xiàn)象，政府在稅收、土地上都提供了一定的優(yōu)惠，以促進(jìn)共配的推進(jìn)。

 

同時(shí)，上下游企業(yè)的內(nèi)生需求，為共配的促成提供了先決條件。而擱置于當(dāng)前快遞業(yè)，共配也得到了國(guó)家的重視與支持，但是在一些具體的落地舉措上還需細(xì)化，上、下游對(duì)于共配未呈現(xiàn)特別顯著的需求。

 

當(dāng)前，有明確共配需求的是快遞企業(yè)本身，旨在更好的平順末端配送，但其共同配送的實(shí)現(xiàn)，還需要整個(gè)體系來(lái)加以配合與支持。

 

二、共配的標(biāo)準(zhǔn)化基礎(chǔ)

 

對(duì)于時(shí)效、頻度、體驗(yàn)的提升是共配的內(nèi)在動(dòng)力，但是其生產(chǎn)方式與標(biāo)準(zhǔn)化程度是否能夠跟的上，這一點(diǎn)顯得很關(guān)鍵。

 

日本在生產(chǎn)流程、方式上的標(biāo)準(zhǔn)化程度很高，直接影響到了包裝、規(guī)格等一些產(chǎn)品要素，直至整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的標(biāo)準(zhǔn)化。快遞業(yè)面對(duì)如此眾多的非標(biāo)貨件，且運(yùn)輸過(guò)程的非標(biāo)化，是否能充分發(fā)揮其集約性效應(yīng)，值得進(jìn)一步觀察。

 

三、概念的再度審視

 

從快遞業(yè)的共配模式來(lái)看，其有著較傳統(tǒng)共配模式不同的內(nèi)在要素組合，是一類改變或創(chuàng)設(shè)，因而不能單一參照過(guò)往的模式或概念來(lái)加以實(shí)施，兩者是不同的屬種。

 

因此，各界對(duì)于共同配送的討論，首先需要對(duì)其進(jìn)行重新審視與定義，以更好的界定，這有助于建立更好的探討基礎(chǔ)。