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據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年新能源專用車銷量達(dá)15萬輛，同比增長152%，而專用車中的物流車占據(jù)97%的專用車份額。其中，新能源物流車銷量10強車企累計銷售物流車超9.3萬臺，占總量的60%之多，排名前十車企分別為：東風(fēng)汽車、陜西通家、湖北新楚風(fēng)、重慶瑞馳、南京金龍、中通客車、成都大運、奇瑞汽車、成功汽車、吉利商用車。

由此可以看出，高增長的同時，新能源物流車行業(yè)品牌集中度有了大幅提升，開啟洗牌模式為時不遠(yuǎn)。那么，2018年新能源物流車市場能否再現(xiàn)爆發(fā)式增長“奇觀”？還有哪些變數(shù)？

多重利好電動物流車持續(xù)高歌猛進(jìn)

電動物流車主要應(yīng)用于郵政、快遞、電商和商超配送等短途城市物流配送市場，近5年來，我國快遞業(yè)務(wù)量年增長率一直保持在50%左右的高速增長。城市內(nèi)短途派送運力需求持續(xù)大增，為具有零排放、適合短途配送等特點的電動物流車帶來了巨大的市場機(jī)會。

有專家指出，未來幾年，純電動物流車的增長來源主要集中在一二線城市，一方面是對傳統(tǒng)物流車市場的滲透；另一方面是新增市場對純電動物流車的采購比例將會逐步提升。純電動物流車市場空間巨大，潛在市場在400萬輛以上，年復(fù)合增長率將超過50%。到2020年，預(yù)計純電動物流車產(chǎn)量將達(dá)到32萬輛，市場規(guī)?？蛇_(dá)上千億元。

除了市場的剛需拉動，新能源物流車?yán)谜叩牟粩噌尫?，也進(jìn)一步催生了市場的火爆熱潮。

2017年9月底，多部委聯(lián)合發(fā)布的《促進(jìn)道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃（2017-2020年）》（以下簡稱《計劃》），其中明確指出，要加強城市配送車輛技術(shù)管理，對于符合標(biāo)準(zhǔn)的新能源配送車輛給予通行便利。與此同時，鼓勵各地創(chuàng)新政策措施，推廣標(biāo)準(zhǔn)化、廂式化、輕量化清潔能源貨運車輛，并將由交通部、公安部、工信部負(fù)責(zé)組織開展城市綠色貨運配送試點。

隨后，交通部、公安部、商務(wù)部就聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，明確指出，城市綠色貨運配送示范工程將優(yōu)化城市配送車輛便利通行政策，推廣應(yīng)用新能源城市配送車輛，實現(xiàn)城際干線運輸和城市末端配送的有機(jī)銜接等。屆時，實現(xiàn)更新一批標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、環(huán)保型運輸與物流裝備，新能源和清潔能源車輛占營運載貨汽車比重大幅提升。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，新能源專用車的占比不斷增多，第1-12批推薦目錄中新能源專用車的比例接近31%。由此可以看出，在政策鼓勵下，車企布局專用車的力度越來越大。2017年全年新能源專用車銷量達(dá)15,萬輛，同比增長152%，而專用車中的物流車是主力車型，占據(jù)97%的專用車份額。

2018年1月2日，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》，鼓勵快遞物流領(lǐng)域加快推廣使用新能源汽車和滿足更高排放標(biāo)準(zhǔn)的燃油汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。

在政策的接力推動和市場的剛需拉動下，2018年，新能源物流車市場有望持續(xù)向好。

新政加持產(chǎn)品質(zhì)量待提高

2018年2月13日，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“通知”），2018版補貼政策從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期，期間上牌的純電動物流車按0.4倍執(zhí)行，6月12日起則正式按照新補貼方案進(jìn)行補貼。

補貼大幅退坡，或?qū)?dǎo)致2018年純電動物流車市場發(fā)生變化。

顯然，新政策對純電動物流車的技術(shù)要求有所提高，其中能量密度從95Wh/kg提高到115Wh/kg;單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg），從不高于0.5Wh/km·kg，降低到0.4Wh/km·kg，并分兩檔進(jìn)行補貼：0.35～0.4Wh/km·kg（含）的按0.2倍補貼，對0.35Wh/km·kg及以下的按1倍補貼。

在運營里程要求上，門檻從3萬公里降至2萬公里。此外，補貼資金將在上牌后部分兌付，并在運營企業(yè)達(dá)到2萬公里后全部撥付。

應(yīng)該說，電動物流車對燃油物流車的替代，需要以品質(zhì)可靠的電動物流車產(chǎn)品作為前提，但是，如果對當(dāng)下的市場稍加留意，就不難發(fā)現(xiàn)除了少數(shù)品牌企業(yè)的可靠產(chǎn)品外，當(dāng)前市場上的絕大多數(shù)產(chǎn)品難堪大任。不少產(chǎn)品還是基于傳統(tǒng)燃油車的二次開發(fā)，利用老舊技術(shù)平臺“油改電”的開發(fā)模式，且同樣一款車，純電動物流車是傳統(tǒng)燃油物流車售價的150%甚至更高，并沒有突出的價格優(yōu)勢。

與此同時，行業(yè)一直深陷劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)實困境，"野蠻生長"更是行業(yè)抹不去的標(biāo)簽，主要體現(xiàn)為市場低質(zhì)低價競爭、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重、續(xù)駛里程不足、電池衰減嚴(yán)重、售后服務(wù)不完善、車輛故障率高等問題，在用戶心中，這樣的產(chǎn)品能否持續(xù)運營都要打一個大大的問號。除上述問題之外，終端用戶同樣關(guān)心載貨空間、爬坡能力、制動情況、百公里耗電量等關(guān)鍵性能質(zhì)量。

因此，在國內(nèi)，純電動物流車在加速市場化的過程中化被動為主動，在擺脫政策依賴的基礎(chǔ)上，仍需邁過技術(shù)落后、價格偏高的多道坎。在當(dāng)前補貼退坡的背景下，企業(yè)應(yīng)從不同需求出發(fā)，真正針對物流企業(yè)、物流場景來設(shè)計電動物流車，這樣才能真正贏得廣大用戶的認(rèn)可和信任。

而從2017年10強企業(yè)占銷量6成的數(shù)據(jù)看，新能源物流車行業(yè)或?qū)⒅鸩竭~入洗牌階段，更有造車新勢力躍躍欲試。目前除了東風(fēng)、長安、福田、中通客車等傳統(tǒng)企業(yè)早已開啟電動物流車布局外，南京金龍、珠海銀隆、陸地方舟、新楚風(fēng)等新面孔在近年來也在積極加碼這一領(lǐng)域。

2018年隨著北京、上海、深圳、廣州、天津、杭州、江蘇、南京、西安、哈爾濱、四川廣安、廣元、太原、貴州、甘肅、合肥、廈門、江西、武漢、成都等20省市對電動物流車給予補貼、放開路權(quán)并開辟“綠色通道”，新能源物流車市場有望持續(xù)紅火。