發(fā)布時(shí)間：2018-03-01 11:03:49 《航運(yùn)交易公報(bào)》
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《航運(yùn)交易公報(bào)》之前若干次聚焦過冷鏈物流，從《冷運(yùn)不冷》到《航運(yùn)業(yè)的最后一片常春藤葉》，筆者似乎不停地在為冷鏈物流打call。當(dāng)然，之前的一些觀點(diǎn)還尚顯淺薄……
西伯里咨詢的海運(yùn)業(yè)務(wù)分析師羅納德·維爾德曼表示，影響目前海上冷鏈出運(yùn)量提升的主要因素可以歸結(jié)為兩點(diǎn)：一是得益于拉美食品，特別是肉類食品在全球的出口增長;二是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型趨勢加快中國對肉類進(jìn)口的需求量。
2017年，全球海上冷鏈出運(yùn)量呈溫和增長趨勢，筆者此前較多地聚焦在肉類的全球流轉(zhuǎn)上。然而，結(jié)合手頭的一些冷鏈行業(yè)報(bào)告及外媒文章綜合分析，貿(mào)易商特別是水果貿(mào)易商普遍對指向中國的冷鏈運(yùn)力不滿。
一些“不差錢”的歐洲水果貿(mào)易商甚至表示在出運(yùn)旺季，由于水果等產(chǎn)品的易腐特性，貿(mào)易商愿意為直接輸往中國的水果運(yùn)輸線路花血本。
話分兩頭，中國物流行業(yè)的經(jīng)營者目前對冷鏈的態(tài)度依然是不溫不火——從筆者的觀感上來說，多數(shù)人低估了冷鏈物流在航貿(mào)端將會(huì)產(chǎn)生的增量。某滬上知名物流企業(yè)總經(jīng)理曾對筆者表示：海上冷鏈不是說玩就能玩的，前期投入太大，所以現(xiàn)在圈子還較小。另外，從筆者參與的一個(gè)儲(chǔ)運(yùn)項(xiàng)目來看，在倉庫中規(guī)劃的若干個(gè)冷箱接頭，最后落地時(shí)，數(shù)量被“腰斬”——當(dāng)然目前該庫負(fù)責(zé)人表示冷箱的業(yè)務(wù)量已應(yīng)接不暇，但停止部分營運(yùn)區(qū)域用來重新改造冷箱接頭的成本和時(shí)機(jī)需要重新考慮。
水果籃子醞釀多少價(jià)值
相關(guān)報(bào)告指出，在未來十年內(nèi)，中國市場將醞釀出四成左右的消費(fèi)增量，這意味著占總量約六成的食品將依賴進(jìn)口——這并非任何威脅論，筆者在《航運(yùn)業(yè)的最后一片常春藤葉》中就曾拋過磚——這僅僅意味著全球產(chǎn)業(yè)分工將在未來十年穩(wěn)步推進(jìn)。
隨著飲食結(jié)構(gòu)的改變，水果占中國食品消耗的比重正穩(wěn)步提升，換句話說，對于他國貿(mào)易商而言，目前出口至中國的果品僅面臨運(yùn)不了而不是銷不掉的障礙。當(dāng)今的中國市場，年消耗水果2.8億噸，人均日消耗量為460克——粗略估算每年約有2億標(biāo)托(每托約1500千克，并規(guī)則平整地碼放于整張托盤上)的果品源于進(jìn)口。
2.8億噸，這是怎樣一個(gè)水平?如果將每年整個(gè)歐洲生產(chǎn)的水果全部銷往中國，僅能滿足需求量的16%……
市場雖然巨大，然而目前全球水果貿(mào)易商面臨的共同問題是：全球冷鏈物流沒有足夠的運(yùn)力串聯(lián)起各區(qū)域到中國的水果貿(mào)易，即便產(chǎn)量得到大幅提高，也沒有路徑讓果品及時(shí)填補(bǔ)中國的消費(fèi)需求。
基于果品的易腐性，陸上的卡車運(yùn)輸(直運(yùn)，可門到門)似乎是靠譜的選擇，但陸上有運(yùn)輸容量的限制——僅能填補(bǔ)約三成的運(yùn)力需求，而且貴得離譜。依然以歐洲至中國的果品運(yùn)輸為例，歐洲卡車運(yùn)輸成本為0.8～1.30歐元/千米，而在中國段，水果的卡車運(yùn)價(jià)甚至要高到2.5～5歐元/千米——在中國的一些非傳統(tǒng)運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，價(jià)格可能更高——撇開成本因素不考慮，果品貿(mào)易商對國內(nèi)冷鏈車的質(zhì)量也頗有微詞……
利用空運(yùn)來緩解輸華果品運(yùn)力不足的現(xiàn)象，可謂是“杯水車薪”，而且與卡車運(yùn)輸相比，運(yùn)輸成本同樣高企——目前僅作為一些擁有高附加值的果品或者深加工果品的運(yùn)輸方案。有全球果品貿(mào)易商在西班牙、意大利、德國和巴西等國采購水果并進(jìn)行深度加工，其中高端的鮮切水果沙拉進(jìn)入中國的空運(yùn)成本為70歐元/千克——這通常不是一般貿(mào)易商能負(fù)擔(dān)得起的。
海上冷鏈分得蛋糕幾何
綜上所述，要解決輸華果品運(yùn)力不足的問題，唯一能仰仗的只有海上冷鏈——需要注意的是，海上冷鏈在運(yùn)得多的同時(shí)，還要保證足夠快。
在西班牙的水果出口重鎮(zhèn)巴倫西亞，定期大型集裝箱船掛港——其中不乏2萬TEU型船——為輸華果品提供了大量艙位，然而問題是這些集裝箱船因?yàn)橹虚g靠泊的關(guān)系，抵達(dá)中國至多需要40天——與大多數(shù)貿(mào)易商不同，果品貿(mào)易商需要更小、更快的船舶。高速的海上冷鏈服務(wù)，意味著果品在抵達(dá)中國后，能擁有更長的貨架壽命，銷量當(dāng)然也就更好——很可惜的是，在這個(gè)“巨船時(shí)代”，小型快速集裝箱船已經(jīng)被定義為最不經(jīng)濟(jì)。
由此看來，目前包括海上冷鏈物流在內(nèi)的果品運(yùn)輸都局限在高端定制服務(wù)的范疇。以漢堡南美為例，2017年為果品大貨主量身定制了一種叫作“櫻桃快線”的服務(wù)，在一段時(shí)間內(nèi)周轉(zhuǎn)了約1750萬只規(guī)格為5千克的櫻桃紙箱。與此同時(shí)，漢堡南美還為從加勒比海到意大利的香蕉貿(mào)易提供定制的海上冷鏈運(yùn)輸服務(wù)。這種模式是否能在運(yùn)往中國果品的海上貿(mào)易中得以實(shí)踐，目前還是一個(gè)未知數(shù)。
最后，值得注意的是，去年中央和地方政府出臺了多項(xiàng)針對冷鏈的政策(見“2017年中央政府部分涉冷鏈文件”)，這被認(rèn)為將繼續(xù)為中國冷鏈物流的迅速發(fā)展提供制度保證。
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