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經(jīng)過長期發(fā)展，我國海運船隊規(guī)模已穩(wěn)居世界第三位，以干貨船、液體散貨船和集裝箱船三大船隊為代表，實現(xiàn)了大型化和專業(yè)化，抓住海運新一輪調(diào)整，船齡結(jié)構(gòu)和大型化水平取得了突破性成就。 

面對海運發(fā)展新形勢，應(yīng)進一步按照國防安全船隊、經(jīng)濟安全船隊和商業(yè)船隊三項要求加強海運船隊建設(shè)，分類細化發(fā)展政策;提升海運協(xié)同創(chuàng)新服務(wù)動力、能力，推動可持續(xù)發(fā)展;強化船旗政策，提高國際影響力。 

一、構(gòu)筑與其他大國相當?shù)慕?jīng)濟政策，鼓勵市場競爭。 

商業(yè)船隊以參與國際海運市場競爭為目標。作為世界海運需求第一大國，海上供應(yīng)鏈的高效率有利于我國更加充分利用國際市場、國際資源，而市場競爭有利于持續(xù)提高海運供給的效率。因此，我國對商業(yè)船隊發(fā)展應(yīng)以開放、公平競爭為政策導向，參照其他海運大國制定融資和稅收接軌或相當經(jīng)濟政策，制定技術(shù)進步政策，激勵企業(yè)創(chuàng)新海運服務(wù)。 

1、融資類政策。發(fā)展海運投入大，融資一直是海運發(fā)展關(guān)鍵，除股東出資、上市融資和銀行貸款等商業(yè)渠道外，政府通過海運融資政策，降低船舶融資成本，鼓勵海運業(yè)發(fā)展。 

例如，德國建立了以稅收優(yōu)惠為基礎(chǔ)的最著名的KG船舶融資制度;日本實施了船舶公團、船舶融資利息補貼政策;韓國設(shè)立了SIC船舶融資政策;新加坡實行海事金融優(yōu)惠計劃(MFI)，美國實行造船差額補貼、資本儲備基金(CRF)和資本建設(shè)基金(CCF)，政府融資擔保等。我國長期將海運作為一般競爭性服務(wù)業(yè)，在融資上主要依靠股東出資、上市融資和銀行貸款，融資成本高于國際水平，這在計劃經(jīng)濟時代以及1988-2010年海運市場處于長周期繁榮背景下，其對海運發(fā)展的影響尚不明顯。 

針對海運市場進入新一輪漫長調(diào)整，海運船隊融資政策進行了探索，如2009年在天津成立了船舶產(chǎn)業(yè)基金、2011年在上海成立了航運產(chǎn)業(yè)基金，但沒有給予類似德國KG基金的優(yōu)惠政策，難以解決國內(nèi)融資成本長期高于其他海運大國的問題;2014年財政部、交通運輸部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布了《老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新中央財政補助專項資金管理辦法》，是我國改革開放政策實施以來，對我國海運船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整力度最大的支持政策，有效推動了海運船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整取得了突破性效果。

2、企業(yè)所得稅選擇政策。由于海運供需關(guān)系曲線的特殊性、國際海運競爭的全球性，為提高海運國際競爭力，主要海運國家相繼建立噸稅制，是一個企業(yè)所得稅稅額的計算方式，企業(yè)基于對海運市場的判斷，企業(yè)可選擇按照所得稅稅率繳納或按噸稅計算的稅額繳納，從而降低企業(yè)所得稅。香港和新加坡雖然沒有實行噸稅制，但所得稅率較低，且相當部分可以申請免稅，實際所得稅率很低。我國現(xiàn)行企業(yè)所得稅高達25%，且沒有對國旗船隊、第三國運輸免稅，稅賦明顯高于其他海運大國，應(yīng)推進海運噸稅制，形成大體相當?shù)亩愘x水平。 

3、海員所得稅。與其他行業(yè)相比，海員具有: 

(1)國際性。國際航行期間，海員難以享受國家稅收形成的社會公共福利。與其他國家海員同船，受國際規(guī)則、國外文化、政治、經(jīng)濟、法律的影響。 

(2)離群性。國際海上航行遠離祖國、家鄉(xiāng)、親人、企業(yè)、社會，犧牲了天倫之樂和社會交往，處在信息閉塞，缺少陸地支援和親人關(guān)愛，孤獨性使其在心理、生理上所承受的壓力遠遠大于陸地職工。 

(3)海員所得稅高一直是困擾我國國際海運發(fā)展的重要因素，和其他海運大國相比，要保證海員同等稅后收入，我國海運企業(yè)實際支付成本高，現(xiàn)行海員所得稅政策不利于提高我國海運業(yè)國際競爭力。海運具有專業(yè)性、風險性、艱苦性和任重性。因此，為鼓勵人們從事海運工作，均對海員所得稅實行優(yōu)惠政策(見表2)。 

我國是世界海員大國，2015年12月31日，我國共有注冊海船船員638990人，國際航行船舶船員470512人(持有國際航行船舶適任證書的船長15478人，輪機長、大副、大管輪、二副、二管輪、三副、三管輪等高級船員115888人，值班水手和值班機工178982人。 

二、完善政策機制，建設(shè)國防安全船隊。 

國防安全船隊是按照軍民融合機制、能夠隨時響應(yīng)國家特殊海上戰(zhàn)略投送需求力的民用船隊。在現(xiàn)代海上戰(zhàn)略投送中，國防安全船隊具有獨特優(yōu)勢，它能夠較經(jīng)濟地實現(xiàn)大規(guī)模、專業(yè)化、現(xiàn)代化的軍事運輸能力保障，應(yīng)對海上戰(zhàn)略投送需求的多樣性、不確定性、不平衡性。鑒于國防安全船隊在軍民融合方面的優(yōu)勢，大國均對國家安全船隊高度重視。 

世界第一海軍強國美國，依法建立了國家預(yù)備役船隊(NDRF)，是政府直接控制的船舶，2017年1月共有各類船舶99艘，其中包括快速預(yù)備役(RRF)船舶46艘;英國馬島海戰(zhàn)中能夠迅速動員、改裝60多艘商船，在特混艦隊遠離本土8000海里征戰(zhàn)中發(fā)揮了重要“浮動后勤”作用。俄羅斯具有一次性緊急運送10個師的裝備和人員，其中三分之一依靠船隊;韓進海運破產(chǎn)事件揭示出韓國22艘船舶按照戰(zhàn)略儲備運力建造。

當前局部地區(qū)地緣博弈更加激烈，傳統(tǒng)安全威脅和非傳統(tǒng)安全威脅交織，國際關(guān)系復雜程度前所未有。 

我國海上地緣政治形勢復雜性日益凸顯，2015年《中國的軍事戰(zhàn)略》指出:“作為一個發(fā)展中大國，中國仍然面臨多元復雜的安全威脅，遇到的外部阻力和挑戰(zhàn)逐步增多，生存安全問題和發(fā)展安全問題、傳統(tǒng)安全威脅和非傳統(tǒng)安全威脅相互交織，維護國家統(tǒng)一、維護領(lǐng)土完整、維護發(fā)展利益的任務(wù)艱巨繁重。”提出海軍按照近海防御、遠海護衛(wèi)的戰(zhàn)略要求，逐步實現(xiàn)近海防御型向近海防御與遠海護衛(wèi)型結(jié)合轉(zhuǎn)變，構(gòu)建合成、多能、高效的海上作戰(zhàn)力量體系，提高戰(zhàn)略威懾與反擊、海上機動作戰(zhàn)、海上聯(lián)合作戰(zhàn)、綜合防御作戰(zhàn)和綜合保障能力。 

由于我國缺乏海外軍事基地，遠海行動能力嚴重受限，為堅決維護國家核心利益和合法權(quán)益，維持世界和地區(qū)和平穩(wěn)定，應(yīng)對各類突發(fā)事件，建設(shè)國防安全船隊、加強和完善我國海上戰(zhàn)略投送能力和體系更為迫切。 

國家安全是國家最高利益，發(fā)展國防安全船隊意義重大。應(yīng)依據(jù)《中華人民共和國國防交通法》，按照軍民兼用、國內(nèi)建造、裝備精良、能力充裕、中國海員、信息安全和保持絕對控制的原則，結(jié)合我國海上戰(zhàn)略投送實際需求。 

一是制定國防安全船隊規(guī)劃和標準，包括所需各類船型、數(shù)量和性能要求，企業(yè)和中方海員個人資質(zhì)要求，以及信息通訊安全、運輸和裝卸功能、改裝持續(xù)和自毀程序等等; 

二是按照確保的原則和《中華人民共和國國防交通法》，對由于特殊功能而增加的造船費用由政府投入，由于日常運營、訓練和執(zhí)行任務(wù)增加的支出，由政府進行經(jīng)濟補貼，即保障國家安全需求，又兼顧企業(yè)經(jīng)營效益。 

三、建立協(xié)同發(fā)展機制，引導經(jīng)濟安全船隊發(fā)展。 

經(jīng)濟安全是以充分滿足沿海運輸，保障關(guān)系國計民生資源、能源國際運輸可得性與經(jīng)濟性，有效應(yīng)對集裝箱班輪寡頭可能出現(xiàn)的壟斷行為的民用船隊。 

一是對于沿海運輸，按照經(jīng)貿(mào)大國實行國旗保護政策，對國內(nèi)實行開放政策，通過市場競爭不斷提高沿海運輸服務(wù)水平。對于國旗船隊無法滿足的運輸需求，可通過臨時從國際市場租方便旗船參與國內(nèi)運輸，以保障經(jīng)濟社會發(fā)展; 

二是對于國際海上運輸，視國家軍事打擊力量和經(jīng)濟懲罰力量等綜合國力而確定經(jīng)濟安全船隊的規(guī)模，綜合國力強，就由較強控制力，通過配置全球海運運力保障運輸?shù)慕?jīng)濟性、可得性。在綜合國力不足以與主要國家達成均衡的情況下，則應(yīng)擁有相當規(guī)模的國際海運運力，保持較高的海運外貿(mào)進出口物資承運份額。 

作為第一海運需求大國，需要積極引導經(jīng)濟安全船隊建設(shè)。國家根據(jù)經(jīng)濟安全目標，以應(yīng)對國際突發(fā)事件、地緣政治等因素可能導致的運輸不可得性或不經(jīng)濟性(如2012年伊朗石油事件)為目標，形成專業(yè)化、規(guī)模化和有效控制經(jīng)濟安全船隊。 

一是全要素協(xié)同，提升海運權(quán)益。作為海運需求第一大國，應(yīng)充分發(fā)揮我國產(chǎn)業(yè)鏈完整和政府宏觀調(diào)控能力強的優(yōu)勢，構(gòu)筑全要素協(xié)同機制，提供貿(mào)易、運輸、裝備制造、金融和信息服務(wù)整體優(yōu)勢方案，提高海運服務(wù)控制權(quán)(進口FOB，出口CIF)。 

二是以市場為導向，通過必要的經(jīng)濟政策，在注重發(fā)揮央企在經(jīng)濟安全中作用的同時，激勵各類資本投向經(jīng)濟安全船隊建設(shè)，推動形成海運企業(yè)與大型貨主企業(yè)以保本微利簽訂長期包運合同(COA)機制，保障關(guān)系國計民生的重要能源、資源國際運輸承運份額。 

三是形成集裝箱全球承運人。作為集裝箱運輸需求最大的國家，在堅決反壟斷經(jīng)營行為的同時(如否決P3聯(lián)盟)，應(yīng)擁有全球承運人和一支強大的班輪船隊，提高海運供應(yīng)鏈的控制力和全球網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)水平，使貿(mào)易發(fā)展對全球供應(yīng)鏈充滿信心。四是“走出去”發(fā)展。在立足自身建設(shè)的同時，結(jié)合我國“走出去”和貿(mào)易多元化發(fā)展，與貿(mào)易伙伴、發(fā)展中國家組建聯(lián)合船隊，保障運輸穩(wěn)定性和經(jīng)濟性，穩(wěn)定雙方海運貿(mào)易。 

四、完善船旗布局與政策，引導船舶登記發(fā)展。 

船舶登記可分為嚴格登記與開放登記兩大類，經(jīng)貿(mào)大國、海運大國將船舶視為流動的國土，采用嚴格登記，對船舶所有人的國籍、船舶資產(chǎn)中本國資本所占的比例、船舶檢驗機構(gòu)、船員配備、船舶建造地、船舶處置、國家征用、進口關(guān)稅以及營運稅收等方面都有嚴格的規(guī)定，這些規(guī)定一方面加大了船舶運營成本，另一方面使得船舶質(zhì)押、交易、海員聘用和運營管理很不方便。 

因此，經(jīng)貿(mào)大國、海運大國對國旗船隊發(fā)展也給予必要的政策支持，主要包括沿海運輸權(quán)(CABOTAGE)、融資和運營補貼等。

一些國家(地區(qū))將船舶登記作為一項業(yè)務(wù)而進行開放登記，是船舶取得國籍沒有任何實質(zhì)性限制的一種船舶登記制度，這類船往往也被稱為方便旗船，世界三大方便旗船分別為巴拿馬、利比里亞和馬紹爾群島，三大方便旗占世界的42.7%。 

正是基于方便旗船舶在運營成本、交易中的便利性優(yōu)勢，二戰(zhàn)后一直保持快速發(fā)展，1995年初方便旗船舶載重噸比重達到51.3%，盡管經(jīng)貿(mào)和海運大國采取一定措施，鼓勵國旗船隊發(fā)展，但大都效果甚微，方便旗船隊比重保持持續(xù)上漲趨勢，至2017年初已經(jīng)達到75.2%(如圖1所示)。隨著我國放棄貨載保留政策，海運企業(yè)更愿意選擇方便旗船以降低運營成本，方便旗所占比重由1995年初36.1%上升到2017年初的65.8%(如圖1所示)。 

針對這一趨勢，為保持國旗船隊穩(wěn)定發(fā)展，一方面實行沿海運輸權(quán)政策，在促進國旗船隊持續(xù)增長發(fā)揮了主要作用;另一方面制定經(jīng)濟政策，鼓勵國旗船隊發(fā)展，如2007年7月1日開始實施“中資國際航運船舶特案免稅登記政策”，2014年發(fā)布《老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新中央財政補助專項資金管理辦法》，為國旗船隊發(fā)展、結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)揮了巨大作用。 

在看到國旗船隊不斷壯大、國際地位不斷提高的同時，為保持對海運船隊控制力，在繼續(xù)鼓勵國旗船隊發(fā)展和中國香港旗的同時，應(yīng)結(jié)合“一帶一路”、“走出去”、全球碼頭運營商和全球承運人發(fā)展，參照方便旗船舶發(fā)展規(guī)律，擇機選擇與我海運關(guān)系密切的國家，合作發(fā)展，為世界海運發(fā)展提供新的開放登記制度。