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在AGV倉儲、分揀環(huán)節(jié)的技術(shù)落地后，京東、阿里們又將目光投到了最后一公里——末端配送上。

其實此前在最后一公里的落地上，此前各方曾嘗試過無人機(jī)方案，例如去年雙11期間，京東自主研發(fā)的無人機(jī)在江蘇等地開始鄉(xiāng)村配送，京東同時計劃在四川建立150個無人機(jī)貨運機(jī)場，預(yù)計3年內(nèi)投運。

但總體來說，無人機(jī)配送還在試驗狀態(tài)、政策管制嚴(yán)格，且其存在成本高、易丟易墜落、載重量有限、航線規(guī)劃不夠靈活的缺點，此次618劉強東再次提到，京東對無人機(jī)的規(guī)劃是將其放在空曠的農(nóng)村固定線路。

在對比了末端無人物流車和無人機(jī)配送兩種方案之后，我們認(rèn)為，相比無人機(jī)配送，配送機(jī)器人或許能更快地進(jìn)入實際應(yīng)用。在以下的文章篇幅里，我們將從市場規(guī)模、物流成本結(jié)構(gòu)、無人配送車研發(fā)、配套的激光雷達(dá)產(chǎn)品等方面，對無人配送車進(jìn)行探討。在人力成本逐年攀升的情況下，尋找可持續(xù)發(fā)展的替代方案是必然的趨勢，而無人配送車如能在成本和可靠性方面表現(xiàn)優(yōu)異，在物流行業(yè)京東、阿里、順豐等大企業(yè)的助推下，這或許將成為下一個可以值得投資的產(chǎn)業(yè)鏈。

而無人駕駛，也將找到率先破局的首個應(yīng)用場景。

物流成本結(jié)構(gòu)

在探討市場規(guī)模之前，我們先暫要探討下無人機(jī)這一方案面臨的政策局限，以及無人車場景和無人機(jī)的不同。

首先在全球范圍內(nèi)，無人機(jī)配送都面臨著落地難題，主要是來自政策層面。比如亞馬遜在美國就遭遇了美國FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）的飛行限制，其Prime Air無人機(jī)是在英國完成的首次試飛送貨。在中國，絕大部分的城市地區(qū)人口密集，對無人機(jī)的飛行管制正在日趨收緊，其中北京最嚴(yán)，城區(qū)六環(huán)內(nèi)全城禁飛。這也是為何京東的無人機(jī)布局都是首先從偏遠(yuǎn)或農(nóng)村地區(qū)開始。

以京東為例，京東希望在農(nóng)村發(fā)展無人機(jī)是基于渠道下沉的考慮，目前，農(nóng)村用戶如果在京東上下單購買物品，京東物流一般是配送到鄉(xiāng)鎮(zhèn)，用戶再自行到鄉(xiāng)鎮(zhèn)取貨，中間3-5公里的交通成本由用戶來承擔(dān)；或是配送到村里大隊，用戶去大隊取貨——由于農(nóng)村POI點尚不密集，單靠定位無法獲取用戶詳細(xì)地址，一般來說京東的農(nóng)村用戶目前尚未獲得上門服務(wù)。

這樣來看，京東無人機(jī)未來如果進(jìn)入常態(tài)化運營，其一，解決的是京東倉庫到縣城、縣城到鄉(xiāng)鎮(zhèn)、到村大隊的配送，仍然屬于嚴(yán)格意義上“干線物流”的范疇，無人機(jī)介入，更多將對現(xiàn)有京東物流成本結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化；其二，更適于無人機(jī)的是農(nóng)村場景，而末端物流需求最強烈的城市場景需要的是無人車解決方案，同時無人車需要有運營區(qū)域的高精度地圖，中國農(nóng)村幅員遼闊，目前尚不具備大規(guī)模進(jìn)行高精度地圖測繪的優(yōu)先級。

因此，我們認(rèn)為，如果分析無人物流車送貨的話，更多應(yīng)在京東現(xiàn)有的物流成本結(jié)構(gòu)、現(xiàn)有的物流手段組合下找尋答案。同時由于無人物流車尚未有在全球正式運營的對標(biāo)公司，因此我們僅以京東為例來研究無人物流車送貨，究竟能夠在多大程度上為其節(jié)約成本。

京東2014-2016年財報節(jié)選

我們以圖中京東2015-2016年的數(shù)據(jù)為例，其凈營收從1812.75億上漲為2601.22億元，漲幅43.5%。全部的運營支出則從2015年的1877.46億元上漲為2622.67億元，漲幅39.7%。

京東在財報中解釋道，其運營支出的增長主要是因為其營業(yè)成本（Cost of revenue，主要由商品采購成本、線上流量成本、以及京東金融相關(guān)的利息成本組成）、倉儲物流成本（Fulfillment expenses）、市場營銷費用（Marketing expenses）、技術(shù)和內(nèi)容開支（Technology and content expenses）、行政管理費用（General and administrative expenses）等的增長導(dǎo)致。

其中，京東強調(diào)，倉儲物流成本未來仍然將是公司未來重大開支。

我們看到，2014-2016年京東的營業(yè)成本分別為1016.31億、1570.08億、2206.99億元，占營收比例分別為88.3%、86.6%、84.8%，為其最大開支，因為電商的本質(zhì)是零售商，在網(wǎng)上要先進(jìn)貨再賣出去。同時我們注意到，營業(yè)成本占營收的比例在逐年下降，這意味著京東可以用較小的成本獲得更大的營收，即其產(chǎn)品和服務(wù)的議價能力在提升，用戶愿意為其買單。

那么，這一現(xiàn)象是如何發(fā)生的呢？我們認(rèn)為，用戶對于京東品牌認(rèn)知的提升和對于其服務(wù)的認(rèn)可是不小的因素。而用戶的首肯多來自京東市場營銷（Marketing）對用戶心智的占領(lǐng)、技術(shù)和內(nèi)容開支（Technology and content expenses）帶來的流程改進(jìn)。以及，京東之所以成為京東的，也是占營收比例第二大的，京東對于倉儲物流成本的持續(xù)投入。

2014年-2016年，京東的倉儲物流費用分別為80.67億、139.21億、209.51億元，占營收比例分別為7%、7.7%和8.1%。能夠看到，相對于京東營業(yè)成本（主要是進(jìn)貨成本）占營收比例下降，倉儲物流費用在營收中的占比是在持續(xù)增加的，其中從2015-2016年，京東對倉儲物流費用的投入增長了50.5%。

京東表示，這一費用的增加，一方面是由于其配送網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，另一方面，由于配送業(yè)務(wù)的增長，其合作第三方配送公司的配送費也在上升，從2015年的20.59億增加到2016年的33.87億，另外為了應(yīng)對業(yè)務(wù)增長，京東租賃的倉儲用地也在擴(kuò)大，這也帶來了相應(yīng)費用的提升。除了上述這些，倉儲物流費用增加的最重要原因，是由于其倉儲物流人員隊伍的壯大，從2015年底的8.9萬人增加到了2016年底的10.05萬。

而這些物流人員的總成本也從72.89億增加到了108.45億。同時，這兩年倉儲物流人員成本占營收比例則比較穩(wěn)定，維持在4%。這說明，占據(jù)快遞物流成本最大一塊的人力成本，沒有下降的余地了。

而這就是最后一公里無人車物流可以介入的地方。

市場規(guī)模

那么，這個最后一公里物流車的市場規(guī)模有多大呢？首先，我們不妨來看看我們國家物流成本在GDP中的占比。

在上圖中我們知道，中國物流成本占GDP的比例高達(dá)18%，而同時發(fā)達(dá)國家則將這一比例控制在8%左右，其中美國為8.2%，日本為8.5%，世界平均水平在11.7%，即中國的物流成本是在世界水平線之下的，有巨大的提升空間。

上面我們從京東的例子中看出，京東在2015、2016年的倉儲物流費用分別為139.21億、209.51億元，占營收比例分別為7.7%和8.1%。而其中，這兩年倉儲物流人員成本占營收比例則比較穩(wěn)定，維持在4%。也就是說，人力成本在倉儲物流的總成本中占比高達(dá)50%。2017年，中國快遞業(yè)務(wù)量預(yù)計為419億件，而三年以后，2020年，這一數(shù)量將增長到1000億件。

2016年，中國快遞相關(guān)從業(yè)人員總數(shù)為203.3萬人，其中，負(fù)責(zé)倉儲分揀的人員數(shù)在16.9萬人（AGV技術(shù)較為成熟，替代了一部分人力），卡車司機(jī)（干線）為5.1萬人，數(shù)量最多的是一線的三輪車、二輪車快遞員（支線），在118.3萬人。相比其他分支，對最后一公里進(jìn)行無人化改造效益更為顯著，也即這118.3萬的一線快遞員。

以人均每年成本10萬元計算，（參考京東2016年底物流人員10.05萬，人員成本為108.45億，每年人均約10萬元成本），118萬一線快遞員就是1180億的市場。

低速無人物流車解決方案

在上個月的京東618機(jī)器人配送中，京東采用了多家企業(yè)和高校的物流車解決方案，包括長安低速無人車，以及智行者科技的首款無人配送物流車——“蝸必達(dá)-無人配送物流車”。下面我們以智行者的蝸必達(dá)為例，來探討下低速無人物流車的解決方案。

蝸必達(dá)-無人配送物流車屬于智行者低速無人駕駛領(lǐng)域的“蝸（Ω）”系列產(chǎn)品。智行者成立于2015年，其定位是做自動駕駛的決策系統(tǒng)，目前已經(jīng)取得近20項專利，先后同北汽、上汽等國內(nèi)大型車廠合作，推出了多款L3級別無人駕駛樣車，累計測試?yán)锍坛^30萬公里。

而在真正落地執(zhí)行的商業(yè)化方面，智行者選擇了限定區(qū)域內(nèi)的無人物流配送車、以及無人作業(yè)車兩個方向。其中，無人物流配送車背靠大物流產(chǎn)業(yè)，并有京東、阿里菜鳥、順豐等幾大巨頭作為潛在大客戶，或?qū)⒌玫铰氏缺l(fā)。

智行者的CTO王肖介紹道：“蝸必達(dá)-無人配送物流車”采用了自動駕駛系統(tǒng)，通過多線激光+ DGPS的環(huán)境感知系統(tǒng)，搭載了智行者研發(fā)的AVOS系統(tǒng)，使用嵌入式低成本方案，可以適應(yīng)復(fù)雜環(huán)境。同時，結(jié)合具備360°全程監(jiān)控和實時信息交互的云平臺管理系統(tǒng)及可一鍵開鎖的智能快遞，來實現(xiàn)物流配送最后一公里的智能化。日后，快遞員可通過“蝸必達(dá)-無人配送物流車”提高物流配送效率，也可為用戶提供安全快捷的物品配送體驗。

在產(chǎn)品成本組成上，智行者物流車的成本主要由車體、激光雷達(dá)傳感器、以及智行者自身研發(fā)的決策系統(tǒng)AVOS等部分構(gòu)成。其中激光雷達(dá)傳感器是成本的重要組成部分。

在智行者展示的低速物流車上，其使用了兩種激光雷達(dá)，一處是前向的16線Velodyne激光雷達(dá)，另外在車身下部周圍還安裝了3個1線Sick激光雷達(dá)。這些雷達(dá)都是進(jìn)口，性能穩(wěn)定的同時，價格也較高。對此，張德兆表示，智行者正在接洽國內(nèi)的激光雷達(dá)廠商，以期在未來降低產(chǎn)品成本。低速無人物流車的整體成本目前可以控制在10萬元左右。

總結(jié)

總體來說，我們認(rèn)為，相比干線物流，對最后一公里進(jìn)行無人化改造效益更為顯著，以人均每年成本10萬元計算，118萬一線快遞員至少是一個1180億的市場。在替代人類快遞員的解決方案中，低速無人車解決方案有望比無人機(jī)（因為監(jiān)管因素）更快落地。正如智能鎖之于共享單車，作為低速物流車車身關(guān)鍵零部件的激光雷達(dá)也是一個值得資本和業(yè)界投資的方向。同時，我們認(rèn)為，相比高速自動駕駛，特定場景下的低速無人駕駛或?qū)⒂瓉碚嬲饬x上的商用化破局，這是由京東、阿里、順豐們的強物流需求決定的。