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“國產(chǎn)奶只在國內(nèi)運輸，而進口奶要跨國運輸，流通成本應(yīng)該更高，售價應(yīng)該更貴，可為啥有時候反而國產(chǎn)奶價格更高？”中國連鎖經(jīng)營協(xié)會秘書長裴亮說：“門道就在于，國產(chǎn)奶雖然只在國內(nèi)轉(zhuǎn)一圈，但流通成本還是太高了。”

流通，一頭連著生產(chǎn)，一頭連著消費。在經(jīng)濟新常態(tài)下，作為供需對接的最后一棒，流通對供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革發(fā)揮著雙重作用，是實現(xiàn)低端供需平衡向高端供需平衡有序轉(zhuǎn)變的重要力量。流通領(lǐng)域存在的問題和短板，恰恰是我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的巨大機遇和待開拓的空間。

在國內(nèi)流通領(lǐng)域，成本高、效率低是一大頑疾。盡管隨著物流行業(yè)升級、電商迅速成長，近年來我國流通質(zhì)量和效率逐步提升，但總的看，流通不暢仍是推高商品終端價格、阻礙居民擴大消費的關(guān)鍵因素。那么，目前國內(nèi)的流通成本有多高？一件商品從出廠到消費者手上，各環(huán)節(jié)成本的比例是多少？流通的堵點究竟在哪里？流通“降本增效”還有多大空間？是不是主要靠電商就能解決？打破流通“腸梗阻”，該從何處發(fā)力？

近日，帶著這些問號，本報記者分赴北京、南京、杭州、鄭州、長沙、青島等地，對37家生產(chǎn)和流通企業(yè)進行獨家調(diào)查，并走訪了部分消費者。

從物流過程看，我國物流保管費用是發(fā)達國家的2倍，管理費用是其3至4倍；從流通組織看，多級批發(fā)、多級零售現(xiàn)象普遍，每增加一個環(huán)節(jié)，平均加價5%至10%

鮮奶是城鎮(zhèn)居民需求量最大的食品之一。在北京朝陽區(qū)某超市，伊利金典純牛奶每箱12盒、每盒250毫升，價格69元，相當(dāng)于每升23元；荷蘭荷高（Globemilk）全脂純牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典純牛奶還便宜。

正在這家超市買牛奶的市民張建對記者說：“國產(chǎn)奶從產(chǎn)地到超市，只在國內(nèi)運輸，而進口奶要跨國運輸，涉及更多環(huán)節(jié)，流通成本應(yīng)該更高，售價應(yīng)該更貴，可為啥有時候反而國產(chǎn)奶價格更高？”

“門道就在于，國產(chǎn)奶雖然只在國內(nèi)轉(zhuǎn)一圈，但流通成本還是太高了。”中國連鎖經(jīng)營協(xié)會秘書長裴亮說。所謂“流通成本”是指消費品離開工廠或田間至消費者手中這期間的成本，這不僅包含運輸成本，也包括倉促、分銷等成本。

以國產(chǎn)乳制品為例，不僅要經(jīng)過一級批發(fā)和二、三級分銷環(huán)節(jié)，而且為了爭到超市貨架的好位置，往往還得交一筆不低的進場費、宣傳費。據(jù)一些企業(yè)測算，國產(chǎn)乳制品流通成本占總成本的比例超過50%，而進口奶一般是一級代理商直通門店，有些產(chǎn)品由超市直接從原產(chǎn)地進貨，沒有過多中間環(huán)節(jié)。

在國內(nèi)消費市場，商品零售價和出廠價差別較大的現(xiàn)象很普遍，多數(shù)是流通環(huán)節(jié)成本過高所致。

在河南漯河，大白菜的地頭收購價約為每公斤1元；而到了上海楊浦區(qū)的菜市場，每公斤大白菜的價格接近2元。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國蔬菜類農(nóng)產(chǎn)品流通成本占售價的50%—60%，甚至更高。

在山東濟南，高新區(qū)某超市一袋5公斤裝東北大米的零售價為49元，每公斤約合5元。而在東北大米產(chǎn)區(qū)，每公斤大米一般不到3元。國家糧食局負(fù)責(zé)人介紹，我國糧食流通成本偏高，比發(fā)達國家平均水平高1倍多。

在湖南長沙，雨花區(qū)某建材店的店主介紹，建材家居業(yè)流通環(huán)節(jié)加價嚴(yán)重，一些產(chǎn)品在建材市場的售價是出廠價5倍以上。國內(nèi)家居建材商品的物流費用占銷售收入的比例接近20%，而同類商品在歐、美、日的物流費用占比不到10%。

在浙江溫州，某服裝生產(chǎn)企業(yè)老板告訴記者，一件生產(chǎn)成本價為50元的衣服，大商場至少賣到一兩百元，如果在高檔購物中心，價格能翻10倍乃至更高。國內(nèi)服裝業(yè)流通環(huán)節(jié)繁多，流通成本占比多數(shù)在50%以上。

中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才說，從物流過程看，在運輸、保管、管理三個物流環(huán)節(jié)中，我國流通成本高在保管、管理環(huán)節(jié)。去年，全國物流總費用為11.1萬億元，占GDP的15%左右，明顯高于發(fā)達國家平均8%—9%的水平，其中保管費用占33.1%，管理費用占13%。

與發(fā)達國家相比，我國物流保管費用是它們的2倍，管理費用是其3至4倍。物流成本占產(chǎn)品成本的比例，我國大約在30%—40%，而其他發(fā)展中國家約為15%—25%，發(fā)達國家一般為10%—15%。

從流通組織看，流通主體規(guī)模小、形式散、環(huán)節(jié)多、效益差，是國內(nèi)流通業(yè)的頑癥。全國供銷合作總社經(jīng)濟發(fā)展部副部長馬繼紅說，我國流通主體形式多樣、性質(zhì)多元，商品流通中多級批發(fā)、多級零售現(xiàn)象十分普遍。粗略計算，流通過程每增加一個環(huán)節(jié)，平均加價5%至10%，這些成本最終都會轉(zhuǎn)嫁到零售價格。

單線成本不高，但綜合成本高，主因在于不必要的搬倒騰挪而產(chǎn)生的流通費用。一些物流公司的貨車空載率近40%，比發(fā)達國家高4倍甚至更多，一邊是“車等貨”，一邊是“貨等車”

“流通成本高不高？高在哪兒？這個問題要辯證地看。”京東集團副總裁傅兵說，一件商品由生產(chǎn)地流通到銷售地，由一次次單線流通串聯(lián)起來，所有單線成本加總形成綜合成本。

傅兵認(rèn)為，如果看單線流通成本，我國并不高，甚至比一些發(fā)達國家還低。這不難理解，一件商品無論是從城市到城市，還是從城市到農(nóng)村，我國在人力等方面有明顯優(yōu)勢。以快遞費為例，國內(nèi)1公斤以下單件快遞收費是10至13元，而在美國，這筆費用一般在10美元以上。

國內(nèi)商品流通成本高，主要就高在綜合成本上。由于流通領(lǐng)域發(fā)展滯后，流通環(huán)節(jié)過多，很多明明可以直接從產(chǎn)地到銷地的商品，經(jīng)過幾次不必要的“折騰”后，綜合成本就躥升一大截。

——標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，由此產(chǎn)生大量不必要的搬倒騰挪。

“在一些產(chǎn)品運輸中，海運、鐵運、公運各有各的標(biāo)準(zhǔn)，各干各的。”青島港海鐵聯(lián)運中心經(jīng)理呂世鵬說，以運輸食用油為例，鐵路部門要求必須用指定的油罐和液袋，公路部門也有自己的規(guī)定，從海路轉(zhuǎn)鐵路或從鐵路轉(zhuǎn)公路，都要重新經(jīng)過騰挪分裝，時間、費用成倍增加。

中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在我國商品流通中，因不必要的搬倒騰挪產(chǎn)生的流通費用占流通總費用的25%左右，主要表現(xiàn)在海、鐵、公多式聯(lián)運比重低、甩掛運輸進展慢等方面。歐洲國家的成熟國際港口中，海、鐵、公多式聯(lián)運比重占貨物運輸總量的30%左右，而我國的這個比重不到5%。

——信息不透明，“車找貨”與“貨找車”同時存在。

“一邊車找貨，一邊貨找車，兩頭接不上，只能干著急。”青島邦達物流總經(jīng)理李恒亮說，公司配送車輛把貨物送達目的地后，理想狀態(tài)是返程時也能運輸商品，從而降低流通成本。但實際情況是，返程車輛經(jīng)常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實很浪費，但如果死等貨源，成本也不低——每多等一天，人工、保險費用就增加5%左右。

物流需求并非沒有，而是由于信息不對稱，無法第一時間找到對路的車輛。受訪的物流企業(yè)都提及一個問題：目前國內(nèi)流通公共服務(wù)平臺建設(shè)進展緩慢，導(dǎo)致物流供、需兩端信息沒打通，供需不能高效匹配，“車等貨”與“貨等車”并存。在一些物流公司，貨運空載率接近40%，即使在貨源充足的上海等地區(qū)，公路運輸?shù)目振偮室脖劝l(fā)達國家高4倍。

——規(guī)劃不合理，迂回成本和閑置成本造成大量浪費。

地方上雖然越來越重視流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但實際資金投入仍不足，遠(yuǎn)低于對農(nóng)業(yè)、工業(yè)領(lǐng)域的投入，企業(yè)自建占了很大比例，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。在物流集散地之間的頻繁倒騰，增加了很多不必要的成本。

南京港集團公司監(jiān)事會主席劉凱軍說，隨著船舶大型化，港口經(jīng)營本該集約化、規(guī)模化，但在一些港區(qū)，企業(yè)自建碼頭與公共碼頭共存，武鋼的礦石不能在馬鋼的碼頭裝卸，鋼廠的碼頭不給水泥廠使用，只能來回運。加上布局分散、設(shè)施和設(shè)備空置，實在是太浪費。

——政策不協(xié)調(diào)，一些地方管理辦法讓物流公司無所適從。

“在運輸環(huán)節(jié)，過路費、過橋費的運輸成本占了20%以上，還有降低空間。”河南大象物流有限公司總經(jīng)理靳海濤說，國家為鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸開辟了綠色通道，但各地在執(zhí)行過程中，查得相當(dāng)嚴(yán)苛，甚至有些不合理：鮮活的魚蝦可以免費，稍微有些冷凍的卻不行；豬胴體可以免費，但分割后就不行；裝多了不行，裝少了也不行。若是送貨到多個目的地，常常送到一半，由于車輛滿載率不足，明明也沒有裝別的貨，剩下的路途就不能免費了。

各地交通運輸管理不統(tǒng)一，給物流企業(yè)增加了不必要的成本。比如，一車貨，在A省不算超載，在B省卻被認(rèn)為超載；在甲市能進入主城區(qū)，在乙市就要繞行。亂收費亂罰款也較普遍。“因政策不統(tǒng)一、不協(xié)調(diào)造成的體制性成本，是最需要鏟除的。”浙江八方物流貿(mào)易部經(jīng)理舒亞玲說。

不僅加重消費者的負(fù)擔(dān)，也成為企業(yè)開拓市場的主要障礙，消費端越遠(yuǎn)，流通成本越高，產(chǎn)品跑遠(yuǎn)了根本沒有競爭力

作為連接生產(chǎn)和消費的中間環(huán)節(jié)，流通不容小覷。一件商品從出發(fā)地到目的地，通不通、順不順、快不快，直接影響最終消費體驗和消費意愿。過高的流通成本，不僅增加消費者負(fù)擔(dān)，也不利于提升企業(yè)的市場競爭力。

以農(nóng)產(chǎn)品市場為例，流通不暢導(dǎo)致的“賣難買貴”長期困擾產(chǎn)銷雙方。山西太原市居民向記者反映，每年冬天，菜價總有幾天特別貴。有一次，菜市場大白菜1斤賣到2塊錢時，卻聽新聞報道說有的地方大白菜滯銷，幾分錢1斤都沒人要。居民說：“還是咱們的流通不暢，要不然怎能賣不出去呢？”

食品市場存在類似問題。資料顯示，近5年我國進口食品消費快速趨旺，年均增長率達15%。隨著市場不斷開放，進口食品將更多進入中國家庭，對國內(nèi)市場影響明顯，生產(chǎn)企業(yè)“壓力山大”。

南京奶業(yè)集團財務(wù)部主管楊東認(rèn)為，流通成本過高成為企業(yè)開拓市場的主要障礙。作為近代中國第一家牛奶企業(yè)，“衛(wèi)崗”牌牛奶已有近百年歷史，但現(xiàn)在“衛(wèi)崗”奶集中在南京及周邊城市銷售，因為消費市場越遠(yuǎn)，流通成本越高。“如果跑遠(yuǎn)了，跟當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品相比，就根本沒有競爭力。”

流通提質(zhì)增效對促進消費的作用十分可觀。據(jù)測算，社會物流總費用占GDP的比重下降1個百分點，就可以節(jié)約7500億元。節(jié)省下來的成本讓利給消費者，將帶來明顯的拉動效應(yīng)。

對物流企業(yè)而言，降本壓力同樣近在眼前。我國多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模偏小，競爭激烈。去年全國物流50強的業(yè)務(wù)收入僅占物流總收入的10%左右。公路運輸經(jīng)營業(yè)戶達810萬戶，其中個體戶逾90%。從業(yè)者處處感受到生存危機。

中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明認(rèn)為，在現(xiàn)代商品社會，人們的日常生活就是一個供應(yīng)鏈體系，許多消費者碰到的不方便、不稱心、不安全，說到底是因為各種資源沒有整合好，流程未優(yōu)化，環(huán)節(jié)太多，成本太高。重塑產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、服務(wù)鏈和價值鏈，可以明顯提升居民生活品質(zhì)和幸福指數(shù)。

“在成熟的消費市場，供需可以有效匹配。實現(xiàn)這一目標(biāo)，不僅要有更符合消費新需求的生產(chǎn)，也要有更加順暢的流通，在供需之間修通‘高速路’，產(chǎn)品才能高效對接需求，消費者才能多得實惠。”裴亮說。