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阿里重磅報告 | 當貨物覺醒物流機器人會敲我們的門嗎？

發(fā)布時間：2017-05-24 08:50:35 阿里研究院

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早已不是“妖股”的唯品會正在希望一邊維持電商增長，一邊找到其他新增量，而京東成了他效仿的一個方向。

唯品會最新一季財報顯示，2017年第一季度唯品會凈營收159.5億元，同比增長31.1%；凈利潤5.519億元，同比增長16.3%；毛利潤同比增長25%至36.9億元，毛利率稍有下滑，維持在23.2%，總訂單量上漲23%至7210萬。

從財務數(shù)據(jù)上看，盡管唯品會依然維持一個較高的增長，但相比過去，整體的增速在逐步放緩，回到一個行業(yè)的正常水平。

從用戶數(shù)據(jù)上看，活躍用戶上漲31%至2600萬，女性用戶占比80%，購買2次及以上的用戶占77%，回頭客和老客依然貢獻了絕大部分銷量，也意味著新客留存率不樂觀。

一直以來，唯品會的電商策略是在增長和毛利潤之間維持一個平衡，保持一定的利潤率基礎上，盡最大可能加快增長。

此次為了打造新的業(yè)務增長引擎，唯品會還正式宣布分拆互聯(lián)網(wǎng)金融業(yè)務和重組物流業(yè)務，以形成一個由電商、金融和物流三大版塊組成的戰(zhàn)略矩陣。

這離唯品會CEO沈亞表態(tài)沒有分拆計劃不過幾個月的時間。

“選擇在這個時間拆分，主要是我們現(xiàn)在各方面條件都成熟了。”楊東皓近日接受界面新聞記者采訪時表示，“并且友商也都紛紛采取了(分拆)行動”。

據(jù)記者了解，唯品會的金融業(yè)務主要目的是為了服務電商業(yè)務的消費者，給予他們信貸，以促使他們增加購買量。

現(xiàn)階段，唯品會的互聯(lián)網(wǎng)金融業(yè)務主要有兩項，一個是供應鏈金融，另一個是消費金融。

其中，供應商金融業(yè)務已有一年多時間，基本處于盈利狀態(tài)；而消費者金融業(yè)務，為了在前期吸引用戶，采取免息措施，處于略虧損的狀態(tài)。

唯品會方面提供的具體數(shù)據(jù)顯示，供應鏈金融產(chǎn)品唯易貸累計發(fā)放供應鏈貸款48億元，服務過約600家客戶；2017年一季度，消費貸產(chǎn)品唯品花用戶500萬，累計發(fā)放貸款118億元，平臺上使用唯品花進行支付的占比接近20%。

這也是楊東皓認為的電商做互聯(lián)網(wǎng)金融的兩大先天優(yōu)勢：一方面，有消費場景，消費貸是互聯(lián)網(wǎng)金融未來的一個方向，電商正是消費者購買產(chǎn)品時分期付款最直接的場景，另一方面，有流量優(yōu)勢，電商平臺已經(jīng)積累了巨大的用戶基數(shù)。

“我們的差異化還在超過80%是女性用戶。女性用戶的特點是購買的物品是利潤率很高的東西，比如服裝，第二女性夠買的頻次高于男性，她要為全家人買東西。根據(jù)這些特點，唯品金融要服務女性用戶，這也是未來唯品金融和友商打差異化遵循的基本思路。”楊東皓解釋稱。

而將金融業(yè)務拆分之后，也會給唯品會帶來以下有利影響。

其一，減輕對電商業(yè)務現(xiàn)金流的占用。在上個季度答分析師會，楊東皓表示完成了唯品會第一個約3億元的ABS(資產(chǎn)證券)，帶來了額外的資金來源，使得互聯(lián)網(wǎng)金融業(yè)務對現(xiàn)金流的影響大大降低。

此次，楊東皓同樣舉例，截止2017年第一季度末，唯品會金融的信貸總額約為33億元，如果拆分是在第一季度完成，那么電商業(yè)務的現(xiàn)金流將增加33億元。

其二，增加金融業(yè)務資本金，擴大業(yè)務規(guī)模。金融是資本密集型企業(yè)，貸款給消費者需要錢。楊東皓表示，金融一定會引入外部投資，可能是在分拆的同時進行，這會使得金融業(yè)務獲得更多的資本金，解決凈資產(chǎn)規(guī)模對業(yè)務規(guī)模的制約。

其三，剝離略虧損的金融業(yè)務有利于優(yōu)化財務數(shù)據(jù)。楊東皓預計，完成分拆之后，對上市公司的賬面利潤將會產(chǎn)生大約0.5％的正面影響。

其四，業(yè)務獨立發(fā)展決策，能實現(xiàn)對核心管理團隊的激勵。

楊東皓預計，金融業(yè)務的分拆會在今年年底完成。因為決議剛剛得到董事會的批準，所以還沒有具體的方案能透露，但可以參考友商(如京東)的方式。

具體到業(yè)務層面，拆分之后，唯品會還計劃涉及保險、理財和征信，并且已經(jīng)拿下了支付、融資租賃、商業(yè)保理、保險經(jīng)紀、網(wǎng)絡小貸等牌照，參與設立的保險公司國富人壽已獲得保監(jiān)會批準籌建。

“2016金融是一個虧損的狀態(tài)，不是那么嚴重，2017年，我們希望可以盈虧平衡，但不能保證，因為互聯(lián)網(wǎng)金融業(yè)務在短期內(nèi)的盈利能力不是我們的首要任務。”楊東皓稱，“一旦我們的用戶群積累到一定程度，我們會收取利息，長期來看金融盈利不成問題。”

而在物流方面，之所以將金融拆分，卻只是將物流重組，原因在于物流已經(jīng)是一項盈利業(yè)務。

“我們的物流業(yè)務早已經(jīng)成為一部分利潤來源，因為成本也不高，所以暫時沒有拆分計劃。”楊東皓在會上透露。

楊東皓認為，快遞業(yè)務最大的盈利因素是規(guī)模，“進入快遞行業(yè)的時機很重要，我們在成立之初沒有貿(mào)然進入快遞領域，而是等到2015年，銷售規(guī)模過百億的時候，那時候承受的短期損失非常小，避免了前期燒錢過程”。

資料顯示，自2014年起，唯品會在北京、天津、河北、貴州、云南等16個省市通過控股等形式完成對當?shù)乜爝f公司的收購，將“最后一公里”變?yōu)樽誀I，同時自建倉儲也是唯品會近幾年的重點戰(zhàn)略之一。

唯品會方面的數(shù)據(jù)則顯示，至2017年一季度，唯品會新增貴陽、昆明兩大前置倉，將前置倉的數(shù)量提升至7個，將倉儲總面積擴大到210萬平方米；在人力投入上，新增3000名“最后一公里”配送人員，自有配送人員已超過23000名，自有配送站點2800多個，93%的訂單自有配送；售后方面，優(yōu)化上門退貨服務，由終端配送人員直接上門退貨的比例從去年同期的30%增長至67%。

“我們計劃每一年資本支出是30億人民幣，一方面擴充倉儲面積，一方面建設十萬平方的新總部大樓。”楊東皓透露，“相信隨著物流業(yè)務的發(fā)展，特別是最后一公里的交付業(yè)務將繼續(xù)擴大到更大的規(guī)模，這對我們核心電商業(yè)務的收入和利潤的貢獻都會持續(xù)增長。”

而沈亞也表明，將全面開放物流體系，像京東一樣成為第三方社會物流的供應商。“快遞是一個規(guī)模產(chǎn)業(yè)，規(guī)模越大，效率越高，成本越低，物流體系重組，也是戰(zhàn)略上的考量。”

目前，物流來自非唯品會商家的盈利占10%左右。楊東皓認為，理想的情況是在保證用戶體驗的情況下，占比越高越好，甚至達到50%。

不得不說，在開放物流以及前述分拆金融業(yè)務方面，唯品會變得和京東越來越像，但遺憾的是，股價卻沒能像京東一樣，在宣布分拆金融業(yè)務后即迎來上漲。

自2014年底拆股以來，唯品會股價已經(jīng)從30多塊震蕩下跌至10多塊，處于萎靡狀態(tài)。

楊東皓認為，從市盈率看來唯品會的價值是被低估的，“低估可以看很多方面，資本市場一般看PE值，我們的股價，在業(yè)績高速增長的前提下，PE值不到20倍”。

目前，唯品會的市盈率在20多倍的水平，海通證券首席策略分析師荀玉根在接受21世紀經(jīng)濟報道的采訪時認為，美股PE底部約為8倍，PE頂部約為25倍，目前美股PE為21.6倍。

“資本市場短期是投票機，一些對沖基金可能前期獲利比較高就走了，但長期股市一定是稱重機，所以我們對未來股價是有信心的，這建立在業(yè)務增長、商業(yè)模式和運營模式上。”楊東皓認為，還有一個原因在于沒有反應物流和金融的估值。

但現(xiàn)階段，一方面金融還處于起步階段，另一方面，無論是拆分互聯(lián)網(wǎng)金融業(yè)務、還是重組物流，唯品會都是在為電商業(yè)務服務。

正如楊東皓在答分析師會議上所說，“即使互聯(lián)網(wǎng)金融業(yè)務分拆，我們的策略也不會發(fā)生改變。我們將繼續(xù)努力，盡可能快地增長我們收入，保持凈利潤穩(wěn)定，將分拆的積極影響投入到我們電商業(yè)務上。”

但令人擔憂的是，一家給各大主流電商平臺的大型服裝品牌供應商卻告訴界面新聞記者，“唯品會的定位和模式已經(jīng)決定了他(電商)規(guī)模的天花板。”報告認為，智慧物流最主要的四大特征是“協(xié)同共享賦能、大數(shù)據(jù)驅(qū)動、供應鏈整合、自動化3.0”，這四者是有機的整體，缺一不可。當貨物覺醒，物流機器人來敲你的門，不要驚訝。

1、中國物流效率低下？

中國物流效率是美國的1.5倍

談到中國物流，詬病最多的應該就是“效率低下，成本高。” 現(xiàn)實情況真的如此嗎？報告對比了中美兩個物流大國相關數(shù)據(jù)，認為中國物流效率實際很高，物流效率約是美國的1.5倍。

報告數(shù)據(jù)顯示，十五年來，中國的貨運周轉量從美國的二分之一迅速增長到美國的近2倍，但社會物流成本只比美國高24%，相當于用美國差不多的錢，運了兩倍于美國的貨，每噸貨物物流成本比美國低46%。中國是制造業(yè)大國，第二產(chǎn)業(yè)占比超過40%，貨量大，同時中國的GDP不足美國的70%，社會物流成本與GDP的比值自然比美國高，這是由產(chǎn)業(yè)結構決定的。

在數(shù)字經(jīng)濟的驅(qū)動下，代表新經(jīng)濟的快遞量十年間從美國的十分之一發(fā)展到美國的2倍有余，2021年將達美國的5倍，呈現(xiàn)指數(shù)增長趨勢，中國的低物流成本也是數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐。

中國物流的問題在于單個節(jié)點物流效率高，但節(jié)點之間協(xié)同成本較高，中國物流不像美國等發(fā)達國家經(jīng)歷了自由競爭-寡占市場的過程，全國有80余萬家物流企業(yè)、1.5萬家快遞加盟企業(yè)，因此，如何在規(guī)模爆發(fā)增長的宏觀環(huán)境中，用新技術手段降低原子型（低集中度）市場的協(xié)同成本，才是核心問題，所謂協(xié)同，不僅包括規(guī)劃協(xié)同、作業(yè)協(xié)同，還包括利益協(xié)同。

報告數(shù)據(jù)還進一步顯示，經(jīng)過智慧物流發(fā)展戰(zhàn)略的實施，我國電商快遞包裹時效2016年同比提升了10%，比2014年提升了15%。雙11期間處理一億包裹的時間從2013年的9天，提升到了2016年的3.5天，加速趨勢明顯。

2、技術進步引發(fā)“失業(yè)潮”？

從輪子到物流云：7000年歷史證明擔心是多余的

歷史似乎一直不斷地重復同樣的問題，每一次技術革命，都會引發(fā)人們對失業(yè)的擔憂。物流行業(yè)也不例外，隨著技術的進步而不斷演進，從輪子的發(fā)明到物流云的應用，每次大的技術革命改變了原本業(yè)態(tài)的時候，總是有一輪反對的聲音。

鐵路剛引進中國時，朝野奏議“失業(yè)，害民”。集裝箱的發(fā)明和普及，使物流成本大幅下降，但也使百萬碼頭工人失業(yè)。

但如同所看到的，鐵路、港口物流工廠創(chuàng)造了更多的就業(yè)機會，后來的人們從事著更有價值的工作，而不是簡單搬運。當年發(fā)愁幾百萬碼頭工人就業(yè)的管理者，不會想到幾十年后會出現(xiàn)幾百萬快遞大軍。

今天，我們討論物流機器人是否吃人的問題，其實和當年如出一轍。那么現(xiàn)實情況是怎樣的？這次會不一樣，是社會人群的固有觀念，然而天數(shù)不饒人，每回發(fā)生的，其實都一樣。

阿里研究院報告數(shù)據(jù)顯示，智慧物流創(chuàng)造了巨量就業(yè)機會，快遞從業(yè)人員超過200萬人，另外，農(nóng)村物流+村網(wǎng)店計劃建設10萬個，填補了城鄉(xiāng)發(fā)展差距，菜鳥驛站達4萬余個，緩解了末端壓力，在高校等一些改革對沖區(qū)，填補了代際理念。

同時，智慧物流還促進了傳統(tǒng)就業(yè)的轉型，被互聯(lián)網(wǎng)沖擊的報業(yè)，送報人員被落地配企業(yè)整合，不僅沒有失業(yè)，轉型人員的收入還提升了30%。未來就業(yè)會往哪個方向走，無疑，當舊的工作被替代，無疑還會產(chǎn)生更多新的需求。

3、物理距離近流通時間反而長？

跨境流通規(guī)則成為智慧物流“攔路虎”

從首爾到北京的距離是1000公里，從昆明到北京的距離是2600公里。一件貨物從昆明到北京需要4天，但從首爾到北京卻需要10天。這背后是跨境流通規(guī)則對全球化造成的無形障礙（法理障礙大于地理障礙）。

因為，以現(xiàn)在的技術條件，全球商業(yè)已經(jīng)被互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)系起來，貿(mào)易可以個人為單位隨時進行，這是300年前的貿(mào)易規(guī)則的制度創(chuàng)新者所想不到的。

阿里研究院報告，從歷史角度分析了，300年來，數(shù)字經(jīng)濟新商業(yè)流通與舊國際規(guī)則的背離。當二次信息革命不斷演進，全球網(wǎng)民已經(jīng)超過35億，其商業(yè)關系帶來的全球物流，是碎片化，高頻化的。而全球跨境物流所遵循的規(guī)則，還是17-18世紀形成的近現(xiàn)代海關制度，所依仗的，還是19世紀建立起來的，以保證通信權為基礎的萬國郵聯(lián)-國際郵政系統(tǒng)。

4、平臺平均交易距離大于1000公里？

新物流重構新零售人與貨的空間關系

物流經(jīng)歷了以“經(jīng)驗備貨”為特征的工業(yè)時代，到以“快遞發(fā)貨”為特征的電商時代，現(xiàn)在將要進入以“數(shù)據(jù)備貨”為特征的新零售時代，備貨思維回歸。

新時代下，倉配社會化，供應鏈數(shù)據(jù)化，線下實體店將成為物流支點，節(jié)點形態(tài)更加無形化，數(shù)據(jù)在整個鏈路中發(fā)揮著舉足輕重的作用。

菜鳥社會化倉儲的骨干節(jié)點覆蓋，已經(jīng)將1000公里的人貨距離縮短至200-500公里，未來，隨著線下供應鏈的融合，電商供應鏈將成為新供應鏈的一部分，數(shù)據(jù)將為新供應鏈賦能，而不是顛覆原來的系統(tǒng)，人貨之間的距離大大縮短。

報告認為，智慧物流最主要的四大特征是“協(xié)同共享賦能、大數(shù)據(jù)驅(qū)、供應鏈整合、自動化3.0”，這四者是有機的整體，缺一不可。

首先，智慧物流是普世的，不指具體某個企業(yè)，要讓每個參與者獲益；其次，感知功能基于物流實體要素的全程數(shù)據(jù)化，效率將由數(shù)據(jù)驅(qū)動；再次，多主體多環(huán)節(jié)協(xié)作，物擁有自己的“意識”，何時走何時止，皆自知；最后，是能處理一定復雜問題的物流互動機器人，將開啟智慧物流的大門。

報告將此時的“貨物”形象地稱為“覺醒”。在不遠的將來，當物流機器人來敲我們的家門時，不要感到驚訝！