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作為大物流行業(yè)的分支，城市配送，與快遞快運有何不同？

關(guān)于城市配送，或同城物流，其概念的內(nèi)涵與外延目前仍眾說紛紜，還沒有統(tǒng)一的行業(yè)理解，約定俗成的普遍認識是：

城市配送的經(jīng)營主體為第三方物流企業(yè)，它區(qū)別于企業(yè)自有的配送部門，作為獨立的社會化物流，彼此包容，相互競合，能夠在經(jīng)濟合理的時間和地理空間內(nèi)，根據(jù)客戶的需求，科學(xué)、合理、有效的匹配與建構(gòu)資源體系，實現(xiàn)專業(yè)人員、運輸車輛、倉儲空間、信息化應(yīng)用等生產(chǎn)要素的有機統(tǒng)一，對客戶貨物進行專業(yè)的倉儲、分揀、加工、包裝、分割、組配、配送、交接、信息協(xié)同等基礎(chǔ)作業(yè)或增值作業(yè)，按時送達指定地點的物流活動。

城市配送，作為大物流行業(yè)的細分市場，與快遞、快運一樣，是整個社會化物流的重要組成部分，承擔(dān)倉儲與運輸?shù)暮诵穆毮?；城市配送是融運輸、商貿(mào)、倉儲、信息等為一體的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，對于加快貨物集散、保障市場供應(yīng)、促進經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的作用。

城市配送是關(guān)系廣大城市居民生產(chǎn)生活需求的民生工程，通過解決最后一公里服務(wù)，保障城市經(jīng)濟社會正常運行的基礎(chǔ)支撐。

城配市場規(guī)模目前大概在8000億左右，主要計算的依據(jù)是兩個入口：

一個是城市社會零售總額以及物流成本占比，另外一個口徑是目前城市配送車輛數(shù)量，根據(jù)平均收入測算出來的，這個還不包括倉庫，如果加上倉儲的話，肯定是過萬億的市場，大概是快遞體量的三倍。

不過市場集約程度很低，目前規(guī)模最大的城配企業(yè)，年營收也就是2個億，還是經(jīng)營十多年的底子。大市場，沒有寡頭企業(yè)，也沒有品牌跑出來，主要原因是信息化程度低、管理邊界狹窄、客戶自營比重大等。

城配的服務(wù)場景，從客戶群區(qū)分，有消費物流和工業(yè)物流，消費物流是主市場；從服務(wù)半徑看，有B2B（店配）和B2C（宅配），前者的比重比較大，這兩者的運營體系和資源載體差異很大；從訂單類型看，有計劃性訂單和即時性訂單，前者是主貨，后者是配貨；從產(chǎn)品屬性看，有常溫產(chǎn)品，也有低溫產(chǎn)品，大概2：8的比例左右。

城配是消費供應(yīng)鏈的物流層，履行交付的必要環(huán)節(jié)，不管消費場景如何變化，交付是繞不開的，從這個角度講，雖然城配很低端苦逼，好歹也是高頻、剛需，混口飯吃還是沒有太大問題，不會被顛覆沒了。城市配送又有不同于一般物流的特點，主要包括：

1、城市主體的一元性。必須集中統(tǒng)籌、規(guī)劃、管理。

2、物流形式多樣化。過境物流、集散物流、多式聯(lián)運物流穿插并行。

3、高密集型物流。產(chǎn)業(yè)密度、人口密度高；物流資源密集，物流活動密集。

4、物流體系網(wǎng)絡(luò)化。物流節(jié)點多、分布廣，覆蓋每一個角落。

5、城市物流和環(huán)境之間的相互影響。物和人的流動混雜，影響物流效率、影響交通秩序、影響人居環(huán)境。

6、精益化運行模式。要求準時準確、高效、環(huán)保低耗。

既然城市配送這么重要，為什么過去物流高速發(fā)展20年里，在快遞、快運、合同物流等領(lǐng)域出現(xiàn)了很多成功的標桿企業(yè)，沒有出現(xiàn)一個全網(wǎng)型知名的城市配送公司呢？

1、城配業(yè)務(wù)在物流行業(yè)里屬于利潤洼地。對比其他服務(wù)產(chǎn)品，城配業(yè)務(wù)的客單價低、利潤薄，對比合同物流、整車干線、零擔(dān)運輸、快遞甚至倉儲業(yè)務(wù)，利潤實在是可憐的看不下去。因此物流行業(yè)的優(yōu)質(zhì)資源和從業(yè)者，都不愿意關(guān)注和從事城配業(yè)務(wù)。

2、城配業(yè)務(wù)運營難度較大。對比大批量、低頻度的大物流業(yè)務(wù)，城配業(yè)務(wù)具有高度碎片化、訂單響應(yīng)周期短的特點。流程設(shè)計、資源組織和過程控制，都需要專業(yè)的運營能力支撐。在移動互聯(lián)技術(shù)沒有普及的階段，傳統(tǒng)城配企業(yè)管理比較粗放，難以打造一個精準運營、過程緊密交互的運營體系。

3、城配業(yè)務(wù)具有鮮明的區(qū)位特征。每個城市的面積區(qū)間、人口數(shù)量、經(jīng)濟總量、消費習(xí)慣和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等多個因素進行疊加以后，都生成了不同的城配業(yè)務(wù)特征。比如在廈門能夠順暢自如運作的城配公司，復(fù)制到廣州就會發(fā)現(xiàn)無法再適應(yīng)，必須進行多次修正和調(diào)整。而對于一個全網(wǎng)公司，沒有相對統(tǒng)一簡潔的標準，統(tǒng)一的運營管理體系難以建立。

由于上述原因部分導(dǎo)致了在中國的物流行業(yè)中，缺少了全網(wǎng)型的城配公司。包括順豐這樣的快遞巨頭，在謀求豐富服務(wù)產(chǎn)品的資源布局里，也只能通過收購兼并落地配公司（北京小紅帽、深圳銀捷、四川星程宅配）來提升自己的城配能力。

城市配送作為大物流行業(yè)的分支，與快遞和快運有著不同的行業(yè)運營操作模式。

第一個區(qū)別，資源載體的不同。

城市配送業(yè)務(wù)的資源載體一般是機動車——四個輪子；快遞業(yè)務(wù)的終端執(zhí)行一般是電動車或者三輪車。

這個資源載體的差異帶來兩個區(qū)別，機動車對于重量區(qū)間越大的貨物優(yōu)勢越明顯，電動車反之；機動車對于需要特殊防護的產(chǎn)品，比如凍品、生鮮、怕?lián)p壞的產(chǎn)品（蛋糕、鮮花、紅酒）、精密電子產(chǎn)品等更是具有天然的優(yōu)勢。

當然電動車的靈活性更好，在允許行駛的道路上不太受限于交通堵塞。某種程度上，可以把城配比喻為騎兵，快遞是步兵。

第二個區(qū)別，運營體系的不同。

快遞、快運網(wǎng)絡(luò)是為中長距離配送而設(shè)計的，對于訂單響應(yīng)和完成周期的要求不高；是具有典型靜態(tài)路由特征的拓撲結(jié)構(gòu)；城配網(wǎng)絡(luò)是為極短半徑配送服務(wù)的，因此必須更靈活，反應(yīng)更快捷，是具有動態(tài)路由為底層架構(gòu)的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。

發(fā)貨人使用快遞托運物品，至少通過五級傳遞；而使用城配服務(wù)，最多不超過三級傳遞。所以同城快遞的時效和成本，和城市配送相比不具備優(yōu)勢；換句通俗的說法，快遞不具有城配業(yè)務(wù)運營的基因，它不是為城配而生的服務(wù)產(chǎn)品。

如果要從功能上區(qū)分，也有明顯的不同。

首先，城市配送活動的物理空間，在于城市內(nèi)部或城市群的內(nèi)部。城市配送是一個城市或一個城市群的內(nèi)循環(huán)系統(tǒng)，服務(wù)于客戶在一個城市或城市群內(nèi)部的貨物倉配。

城市配送的運營起點，在于所服務(wù)城市或城市群的屬地倉庫，從主體城配企業(yè)的流程設(shè)計與運營過程來看，貨物入倉、卸車分揀、訂單生成、發(fā)車配送，直到整套配送動作的結(jié)束，都在所服務(wù)的城市或城市群的物理半徑之內(nèi)。

而超過這個活動半徑的倉配行為，可視為城際運輸或長途干線+支線的分段式末端運輸活動。

城市配送服務(wù)于供應(yīng)鏈的中后端，配送貨物又以生活資料、消費品為主，具有明顯的B2B消費物流特征，服務(wù)客的客群矩陣之上：品牌商、經(jīng)銷商、貿(mào)易商、以及各終端門店（連鎖商超、便利店、餐飲店、品牌店等等）類似多元，需求多樣。其輻射的范圍大到城市群內(nèi)部的城城互通，小到社區(qū)等終端配送。

關(guān)于城市群內(nèi)部的城城互通，需要站在國家有關(guān)城市的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，對于商業(yè)發(fā)展有著宏觀的指導(dǎo)意義的高度來做理解。

以連鎖品牌的區(qū)域或跨區(qū)域發(fā)展為例，很多連鎖客戶，得益于城市商業(yè)的發(fā)展，從零到一，發(fā)展壯大，或自行建立完善的后勤物流部門，或在多年成長的過程中，與本土的第三方物流企業(yè)合作。

客戶企業(yè)追求自身發(fā)展壯大，優(yōu)先選擇區(qū)域內(nèi)資源優(yōu)勢充分，或就近配套發(fā)展機遇較好的城市，復(fù)制成熟的發(fā)展路徑，結(jié)合本地化改造，開拓市場，從一到多。

在此之時，首先要做的工作就是在當?shù)刈越ㄎ锪鞑块T，或選擇當?shù)爻墒旆€(wěn)定的城配企業(yè)。而自建物流投資重、在當?shù)厥欠裼泻线m的第三方城配企業(yè)，以及實現(xiàn)雙方模式兼容與保證服務(wù)質(zhì)量，又是另外一個問題。

在此情況下，具有區(qū)域服務(wù)密度，與全網(wǎng)服務(wù)半徑的城配企業(yè)，它的物流倉配，早已走出單一城市的活動范圍，而是以城市群為活動單元，多半是出現(xiàn)在客戶品牌走出源發(fā)地之前，完善的城配體系就已經(jīng)形成。

所以關(guān)于“城市”和“城市群”，在這里必須強化說明。

而有關(guān)“城市”與“城市群”的定義，不在于企業(yè)伴隨客戶業(yè)務(wù)形態(tài)分布的區(qū)域多樣化、自身倉配資源隨客戶個性化配置現(xiàn)象之下，不同配送企業(yè)相關(guān)定義隨客戶項目的機動性調(diào)整，它絕不是城配企業(yè)不同業(yè)務(wù)語境之下的自圓其說。

以本次2017年3月份“兩會”期間熱議的《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》為例，根據(jù)不同的發(fā)展現(xiàn)狀、產(chǎn)業(yè)分工、功能定位等，分為全球城市、國家中心城市、國家區(qū)域中心城市等。

關(guān)于“城市群”，以長三角城市群為例，2016年5月國務(wù)院批準的《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》，長三角城市群包括：上海，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮(zhèn)江、泰州，浙江省的杭州等26市。

德國城市地理學(xué)家克里斯泰勒，提到到一個“中心地”的概念：中心地，可以向居住在其周圍地域的居民提供各種貨物和服務(wù)。

也充分點明了城市配送，作為支撐城市生活發(fā)展，和經(jīng)濟商業(yè)穩(wěn)定繁榮的基礎(chǔ)設(shè)施，它的生存與發(fā)展，是緊緊依附于城市的功能定位與現(xiàn)實發(fā)展，所以對避開對城市的理解與基本面分析而談城市配送，是站不住腳的。

本文作者系唯捷城配劉進