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無車承運人≠黃牛

根據(jù)交通運輸部的定義，無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔(dān)承運人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實際承運人完成運輸任務(wù)的道路貨運經(jīng)營者。

舉個例子，A是“無車承運人”的話，對于貨主來說，A是承運人;而對于實際承運人貨車司機來說，A又是貨主。A自己既沒有車，也沒有貨，有的只是兩端的資源。A能做到的是，在不直接參與運輸業(yè)務(wù)的情況下，利用互聯(lián)網(wǎng)手段和組織模式創(chuàng)新，整合兩端的資源實現(xiàn)盈利。A既可以是企業(yè)，也可以是個人。

那無車承運人是否等于“黃牛”?其實不然!業(yè)內(nèi)人士熟知，物流行業(yè)經(jīng)常是層層分包的。為確保貨運安全，一般工廠會將貨外包給大型物流公司，物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給各家支線物流公司，最后才交付給私人貨車主。所謂“黃牛”，其實是經(jīng)過多層分包之后的底層物流承包商。經(jīng)過這樣的層層分包，每一層都要從上下游賺取差價，導(dǎo)致貨主的運貨成本居高不下，而車主的拉貨利潤卻很低，長長的鏈條也降低了運作效率。

“無車承運人”實質(zhì)是利用互聯(lián)網(wǎng)掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有機整合，減少中間環(huán)節(jié)，提高物流運作的整體效率。

無車承運人并非只做信息撮合的中介，而是交易的主體，更像是一個掌控全局、調(diào)配資源的“大師”。它可以先收取實際承運人全程運費，是需要對全程運輸承擔(dān)責(zé)任的。無車承運人發(fā)展起來后，“黃牛”估計會越來越少。

對于成功的無車承運人應(yīng)具有一些什么特質(zhì)，中物聯(lián)公路貨運分會輪值會長、新杰物流集團股份有限公司總經(jīng)理王堅認為最起碼有三點，第一，你一定得有貨源，第二，你要有一套強大的信息系統(tǒng)。第三，你要能夠找到合格的風(fēng)控方。

中國“羅賓遜”的機遇與挑戰(zhàn)

2015年9月份，國務(wù)院辦公廳就已正式發(fā)布《關(guān)于推進線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》，標志無車企業(yè)從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。

今年4月6日召開的國務(wù)院常務(wù)會議提出建設(shè)商務(wù)公共服務(wù)云平臺，允許無車企業(yè)從事貨運。7月29日，國家發(fā)展改革委正式發(fā)布關(guān)于印發(fā)《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見》的通知。國務(wù)院總理李克強強調(diào)“推進互聯(lián)網(wǎng)+物流，既是發(fā)展新經(jīng)濟，又能提升傳統(tǒng)經(jīng)濟。”隨著利好政策不斷出臺，“無車承運人”的發(fā)展前景愈加被看好。

無車承運人的春天已經(jīng)到來了，在試點文件明確了發(fā)證和監(jiān)管主體，以及在國內(nèi)諸多企業(yè)紛紛申請加入試點之外，其實早在今年3月，財政部、國家稅務(wù)總局印發(fā)的《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》中已規(guī)定了無車承運業(yè)務(wù)要按照“交通運輸服務(wù)”繳納增值稅。

并提出“各省級交通運輸主管部門應(yīng)加強與稅務(wù)部門的溝通，將營改增相關(guān)政策落到實處，進一步細化試點企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求，協(xié)調(diào)解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監(jiān)管等實際問題，規(guī)范試點企業(yè)納稅行為，強化稅收監(jiān)管，防范稅收風(fēng)險”。這顯然為無車承運物流的發(fā)展先一步營造了必要的政策環(huán)境。

針對“無車承運人”面臨哪些挑戰(zhàn)這個問題，有觀點認為：“無車承運人一個挑戰(zhàn)在于要為交易過程當(dāng)中的誠信問題、貨物風(fēng)險和資金風(fēng)險擔(dān)責(zé);另一挑戰(zhàn)在于不只是做貨物承運，需要提供全鏈條的解決方案。”

熱話題冷思考

隨著各地試點名單的確定，無車承運人又火了一把。熱話題冷思考!我們在恭喜那些試點企業(yè)的同時，也要思考“試點究竟試什么”，看看行業(yè)大佬怎么說。

正方|發(fā)展空間還很大

中國的無車承運人的發(fā)展空間其實還很大。山東省臨沂市運輸管理處貨運科相關(guān)人員就表示：仍有很多問題需要解決，比如多式聯(lián)運的問題，現(xiàn)階段多式聯(lián)運還在摸索的階段，很多標準都在嘗試并制定。而貨運市場實際發(fā)生的貨運交易、運輸、結(jié)算等過程也期待走向標準化。

對此，上海交通大學(xué)教授趙來軍指出我國的無車承運需要向組織集約化、運營規(guī)?；?、流程規(guī)范化、設(shè)備設(shè)施標準化的方向發(fā)展。“這樣，具有一定規(guī)模的企業(yè)才可以實現(xiàn)全國范圍內(nèi)車、貨資源整合，有利于充分整個社會物流資源，降低司機返程空駛率，提高貨運行業(yè)運輸效率，減少運輸成本。”

中國物流與采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠付也表示，“未來的互聯(lián)網(wǎng)+物流企業(yè)，要從單一價值的信息匹配，走向承擔(dān)責(zé)任、深度服務(wù)的無車承運人。”

反方|無車承運沒那么簡單

深圳好多車聯(lián)科技COO楊葉龍認為，現(xiàn)在國內(nèi)無車承運人的標準太寬泛。甚至可以說，國內(nèi)不少物流企業(yè)，都是無車承運人。為什么?第一，他們沒有車。第二，他們提供掛靠。第三，他們還能開票。9.21以后，物流企業(yè)購車明顯增多。這就存在了搶貨源的現(xiàn)象，尤其是優(yōu)質(zhì)貨源的爭奪!

對于無車承運人試點，中國物流學(xué)會常務(wù)副會長戴定一有很多思考，他認為無車承運人是否成功并不取決于試點，而是理論與實踐這兩個矛盾是否有規(guī)范統(tǒng)一的解決方案，因為試點之前已經(jīng)有大量的實踐存在，說明不是試點也有機會從事無車承運人的業(yè)務(wù)，只是要解決合規(guī)性、可持續(xù)性。政策正是要解決這個環(huán)境的統(tǒng)一性、公平性。”

而對于傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型無車承運人，易流科技股份有限公司董事副總裁黃濱強調(diào)，“最關(guān)鍵仍然是企業(yè)是否具有實際的物流業(yè)務(wù)組織能力。對標美國的無車承運人公司羅賓遜，它的核心競爭力體現(xiàn)在三個方面：高水準的供應(yīng)鏈專家隊伍、成熟的業(yè)務(wù)流程和穩(wěn)健完備的IT支撐系統(tǒng)。這三方面都不是簡單地換個公司名字，不是企業(yè)說自己是無車承運人就能解決的，是需要長期的積累。”也有可能一些物流信息平臺永遠無法升級為無車承運人公司，因為基因不一樣，無車承運人重在承運二字，背后是物流業(yè)務(wù)的組織能力，這個能力不是一朝一夕可以輕易獲得的。

在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大潮下，理論上講，“無車承運人”能起到節(jié)約物流成本、提高物流效率的作用，“無車”的背后是強大集貨能力驅(qū)動、IT技術(shù)支持、風(fēng)控能力保障的3大核心利器，“沒有金剛鉆，不攬瓷器活”，單靠互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)或者地方政府扶持等很難真正成為中國的“羅賓遜”。