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公路和鐵路同屬于陸路運輸。一直以來，兩者就被廣泛認為存在著競爭關(guān)系。有趣的是，公路運輸作為承接空運、水運、鐵運的最后一公里運輸，與鐵路各自的優(yōu)勢又恰好是互補關(guān)系，這也就造就了公鐵聯(lián)運的發(fā)展。

那么，鐵路開始蓬勃，會對公路產(chǎn)生怎樣的影響呢?鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，是來跟公路運輸“搶生意”的，還是會打出完美配合，擦出更加曼妙的火花呢?鐵路發(fā)力，對于公路，究竟是機遇，還是挑戰(zhàn)?一方面，取決于國家的政策規(guī)劃與布局。另一方面，也離不開貨運行業(yè)每一環(huán)節(jié)的影響。

綜合配套不到位鐵路運能“吃緊”

鐵路貨運一直在走下坡路，是不爭的事實，尤其在近15年間。從2012年開始，甚至水路貨運量、周轉(zhuǎn)量都開始反超鐵路，并且差距還在進一步增大。鐵路具備載重能力強、覆蓋范圍廣、成本低等天然優(yōu)勢，對于1000公里以上的長距離運輸再合適不過，也是我國鋼鐵、煤炭運輸?shù)闹髁??？粗F路貨運不斷下行，豈能坐視不理? 　　

今年9月，受到“治超”政策影響，加上夏天剛剛結(jié)束，北方煤炭旺季將至。煤炭需求量增加，自然鐵路貨運有所好轉(zhuǎn)，結(jié)束了持續(xù)多年的負增長。而這，當然不是長久之計。

為什么這么說?鐵路貨運量極其受到國內(nèi)房價、煤炭、鋼鐵市場的影響。但長遠來看，煤炭的需求必然是下坡路。一方面，從環(huán)保角度來說，未來一定會限制煤炭的使用，電力行業(yè)也在加快輸煤向輸電轉(zhuǎn)變。另一方面，隨著我國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，不斷發(fā)展新能源。那么，煤炭運輸作為鐵總的“大客戶”，能不撼動鐵老大的江湖地位嗎?

企業(yè)要轉(zhuǎn)型，行業(yè)也要尋找出路，公鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能否帶動鐵路貨運找到出路?這其中，挑戰(zhàn)還是蠻多的。

第一，暫時來說，鐵路的配套設(shè)施還不健全。今年房價上漲，短期內(nèi)鋼鐵、煤炭復(fù)蘇，使得鐵路運能瞬間吃緊。但如果加快基礎(chǔ)建設(shè)力度，短期效益和長期效益，如何找到一個平衡點?

第二，治超對長途車造成沉重打擊，這個現(xiàn)狀能夠持續(xù)多久?據(jù)了解，治超以后，不少地區(qū)的拉煤車都“歇火”不干了。但治超政策落地到地方，卻五花八門。為了保證國內(nèi)商品正常分銷，必需品的超載現(xiàn)象，不得不睜一只眼閉一只眼。 　　

還有一個嚴重的問題是，我國很多路政都是沒有工資的!他們的收入只能依靠司機的罰款。這其中，是不是也有矛盾?路政不規(guī)范起來，治超問題永遠都不會公平。

再說到，假設(shè)公鐵聯(lián)運建設(shè)順利，物流行業(yè)格局形成以后，對公路貨運會是沖擊嗎?未必!沒有人能斷言未來行業(yè)會變成怎么樣，運輸體系走向整合是肯定的。鐵路畢竟只能實現(xiàn)“點到點”、“站到站”的運輸，所以不管是多式聯(lián)運，還是駝背運輸，都會很大程度地刺激公鐵合作，這是機遇之一。

另外，整合以后，是不是會刺激到專線聯(lián)盟互聯(lián)互通的發(fā)展呢?當然，機遇所帶來的問題是，擠壓長途車的運營。所以，未來公路運輸?shù)母窬?，平均運距很可能會趨于短途。至少從目前長三角的情況來看，承接鐵路最后一公里運輸?shù)钠髽I(yè)，近期的運營狀態(tài)都非?？捎^。

鐵老大想干啥?七大動作將落實

在今年的全國貨運行業(yè)年會上，多位業(yè)內(nèi)專家、精英都提及：多式聯(lián)運一定會上升至國家戰(zhàn)略，一定是重點規(guī)劃布局方向。

從數(shù)據(jù)上來看，今年1-9月，鐵路貨運日均發(fā)貨877萬噸，同比減少4.8%。今年9月，日均發(fā)貨952萬噸,同比增長7%。在31個省區(qū)市中，有19個實現(xiàn)同比增長。其中，寧夏、山西、新疆增幅達到20%以上。看來治超和聯(lián)運的影響，對于鐵路來說已經(jīng)產(chǎn)生了利好影響。下一步，鐵老大具體將發(fā)力以下七大方面：

（一）、加大創(chuàng)新研發(fā)和投入，提升物流裝備水平。

1、自主研發(fā)應(yīng)用了20英尺35噸敞頂箱。滿足部分散堆裝貨物，需從上部裝箱以及成件包裝貨物。目前，已經(jīng)投用2.1萬只，年內(nèi)擬購置7萬只。 　　

2、研發(fā)應(yīng)用了1.5噸小型集裝箱。投入10萬只，滿足汽配、食品、飲料等零散白貨市場需求。

3、研發(fā)45英尺寬體集裝箱。容積達到91方左右，比40英尺標箱提高190%

4、推出可提供電源的“1+8”新型車組。針對冷鏈運輸需求，一個車組可運輸8個40、45英尺冷藏箱。目前，已經(jīng)在大連、青島、防城港投入使用，并開行了百色至北京的冷藏蔬果專列。

5、加大集裝箱投入。全國鐵路集裝箱保有量突破31萬只，1-9月份全國發(fā)送集裝箱528萬TEU，同比增長40%，已占貨運裝車數(shù)的8.3%。計劃2-4年內(nèi)，鐵路集裝箱達到100萬只，運量達到貨運總量的20%以上。

（二）、豐富完善產(chǎn)品體系，構(gòu)建快捷運輸網(wǎng)絡(luò)。

1、高鐵快運網(wǎng)絡(luò)。505個城市“高鐵當日達”、“次日達”。 　　

2、全路行包快運網(wǎng)絡(luò)。旅客列車行李車+1000多個行李包辦理站。

3、全路快捷貨物網(wǎng)絡(luò)。時速160/120和80公里三個速度等級的貨物快運班列。

4、特需貨物列車。按需，點到點直達，時速最快120公里。

（三）、拓展國際物流，打造中歐班列國際品牌。

西、中、東三條中歐國際大通道新增班列運行線13條，綜述達到39條，國內(nèi)開行城市達到17個，境外到達站達到8個國家的13個城市。 　　

1、中歐班列數(shù)量增加。 　　

今年1-9月份共開行1125列，同比增長116%。其中，回程班列開行374列，占中歐班列開行總數(shù)的33%。

2、中歐班列貨物種類增加。

從手機、電腦等IT產(chǎn)品，現(xiàn)在衣服鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、太陽能設(shè)備、化工品、機械設(shè)備等都加入到跨境班列當中。

（四）、加強物流信息化建設(shè)，不斷提高信息化水平。

實施互聯(lián)網(wǎng)+戰(zhàn)略，大力推進鐵路貨運數(shù)字化。 　

1、自主開發(fā)建設(shè)了中國鐵路95306網(wǎng)。

2、開發(fā)了網(wǎng)上營業(yè)廳服務(wù)平臺和物流場站信息管理系統(tǒng)。

3、廣泛運用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、條碼技術(shù)等手段。

4、積極推進EDI電子數(shù)據(jù)交換。

（五）、加快物流基地建設(shè)，提高物流服務(wù)能力。

計劃全路三年將建成538個鐵路物流基地。其中一級33個、二級175個、三級330個。同時，對集裝箱、商品車、冷鏈等專業(yè)型物流基地也進行了相應(yīng)的布局規(guī)劃。 　

1、強化倉儲設(shè)施、裝卸設(shè)備配置，提高機械化。集裝化水平。 　　

2、提高了信息化水平，實現(xiàn)物流作業(yè)全過程信息化管理、全流程實時監(jiān)控等功能。

3、充分考慮了多種運輸方式聯(lián)運要求，合理設(shè)置相關(guān)設(shè)備，完善配送服務(wù)。

4、提供包裝、加工、口岸物流服務(wù)和停車、住宿、餐飲、加油等配套服務(wù)。

（六）、聯(lián)合社會資源，共同搭建全程物流鏈條。

1、鐵路提供貨物兩段取送服務(wù)。 　　

由過去單純的“站到站”運輸，轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;門到門”服務(wù)。目前，鐵路2500余個車站具備門到門服務(wù)能力，涵蓋整車、批量、零散和集裝箱業(yè)務(wù)，日均業(yè)務(wù)量可達27.7萬噸，占到貨場到發(fā)量的22%，潛在需求日均98萬噸。這個數(shù)字極為可觀! 　　

2、建立了適應(yīng)鐵路兩段服務(wù)的信息系統(tǒng)。

在鐵路的下一步計劃中，還將建立公鐵聯(lián)運物流服務(wù)平臺。以95306為入口，通過固定和移動客戶端應(yīng)用，采取線上線下相結(jié)合的經(jīng)營模式，建成公鐵兩種運力分工合作的多式聯(lián)運配貨平臺。 　　

（七）、創(chuàng)新合作模式，實現(xiàn)共贏共享發(fā)展。

中國鐵路總公司實施的“總對總”戰(zhàn)略，直接與分散在全國各地的大型生產(chǎn)制造企業(yè)總部簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，為制造企業(yè)提供覆蓋全國的全程運輸服務(wù)。目前，鐵路總公司已與海爾、格力、茅臺、農(nóng)夫山泉、達能等各企業(yè)開展了總部間戰(zhàn)略合作。

最后，作為多式聯(lián)運的標志性發(fā)展，16家全國首批多式聯(lián)運示范工程項目已經(jīng)落地。聯(lián)運是物流業(yè)的必然選擇，順利的話，明年很可能會開展第二批試點工作，這對于公路運輸，也是暗藏機遇的。

多式聯(lián)運的發(fā)展有望促進行業(yè)的科學(xué)分工。對于1000公里以上的長途運輸，鐵路一定是更具優(yōu)勢的。在治超以后，長途車的貨物流向會去哪里?如果治超當真嚴格落實，我們是不是應(yīng)該看見鐵路貨運量更大的爆發(fā)呢?對于公路運輸者來說，長途運輸可能會趨于鐵路或是甩掛，短途散戶基于承接鐵路貨物的配送，趨于整合。