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自2016年5月1日起，營業(yè)稅改征增值稅（以下稱“營改增”）試點全面推開，建筑業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、生活服務(wù)業(yè)等全部營業(yè)稅納稅人，納入試點范圍，由繳納營業(yè)稅改為繳納增值稅。此舉意為企業(yè)減負(fù)松綁、放水養(yǎng)魚，幫助企業(yè)卸下負(fù)擔(dān)輕裝上陣。
　　物流與經(jīng)濟社會發(fā)展密切相關(guān)，是打造智慧物流體系的重要環(huán)節(jié)和中堅力量。全面“營改增”后，行業(yè)企業(yè)的抵扣項目增加、范圍擴大、鏈條完善，企業(yè)稅負(fù)不降反增的“腫脹”之痛或漸消失。而更多減負(fù)資金投入企業(yè)再生產(chǎn)，擴大有效投資，帶給企業(yè)不菲效益，也促進多方變革，以智慧物流破解行業(yè)之痛。
　　助力小微企業(yè)創(chuàng)業(yè)，或可向一般納稅人聚攏
　　之前，抵扣鏈條不完善，貨運與物流企業(yè)的一些支出無法取得增值稅專用發(fā)票，尤其是小微企業(yè)和個體單車經(jīng)營者。比如鄭州某物流公司老板張甲，開辟了河南到東南沿海方向的兩條專線，有四輛大貨車、十幾名員工。車子是一天都不敢停的，工人工資、車輛保險、場地租金等都需要錢。自己的神經(jīng)每一天都繃得緊緊的，一天落不了五六千塊錢，就玩不轉(zhuǎn)那一攤子事兒。公司養(yǎng)不起會計、出納，況且稅務(wù)局對公司申請一般納稅人要求高。遇到用戶需要貨運與物流增值稅專用發(fā)票，就需要提供對方相應(yīng)資質(zhì)，到有自開票資格的大公司“圓票”和代為結(jié)算運費。當(dāng)然，這需要交納稅點和服務(wù)費。若是貨主單位要求不很嚴(yán)格，張甲就提供輪胎、維修等增值稅發(fā)票給對方。但有的貨主不論搬運裝卸、倉儲等，一律要貨運增值稅發(fā)票，是11%的稅率。而倉儲和裝卸搬運屬于物流輔助服務(wù)，按6%稅率。依他之見，無論是否全面“營改增”，自己符合減免政策或微利企業(yè)，享受特惠稅率，征收率為3%。既不按增值稅稅率計征，也不參加進項稅額抵扣。而一般納稅人從新方案獲益：車輛停放服務(wù)、道路通行服務(wù)（包括過路費、過橋費、過閘費等）等按照不動產(chǎn)經(jīng)營租賃服務(wù)繳納增值稅。也就是說高速公路過路費按11%繳納增值稅，繳納增值稅的企業(yè)可以獲得11%的進項抵扣。
　　實際上，張甲們以變通之法操作，說明征稅管理有待完善。那么，在大物流的環(huán)境下，小微企業(yè)不具備一般納稅人條件，怎樣才能更好地規(guī)避稅務(wù)風(fēng)險、更多享有增值稅抵扣權(quán)利？如何提升他們的從業(yè)素質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量？業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國家推出諸多新政和措施，總有道路運輸行業(yè)可以借力發(fā)展的機遇。各方多努力、多關(guān)注、多助力，行業(yè)企業(yè)也會選準(zhǔn)自己發(fā)展的突破口。就稅收而言，作為經(jīng)濟杠桿之一，具有調(diào)節(jié)收入分配、促進資源配置、促進經(jīng)濟增長的作用。那么，是否可以之控稅促變革？
　　有一種思維和設(shè)想值得商榷：稅務(wù)部門從企業(yè)發(fā)展、地方稅收貢獻、資源消耗等方面開展定性、定量分析，確定優(yōu)勢企業(yè)為培育對象，支持一般納稅人成為產(chǎn)業(yè)集成商，整合道路運輸資源。一方面，積極發(fā)揮政策效應(yīng)，認(rèn)真輔導(dǎo)企業(yè)用好“增值稅”政策，加快形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。并推進優(yōu)質(zhì)稅源企業(yè)立體延伸、政策扶持、專項培訓(xùn)等個性化服務(wù)。另一方面，著力加強與相關(guān)職能部門的溝通與協(xié)調(diào)，實施資源要素向培育對象傾斜。全面、準(zhǔn)確、及時掌握培育對象的生產(chǎn)經(jīng)營情況及發(fā)展趨勢，對培育對象存在的問題和困難，及時牽頭，主動幫助予以解決或向相關(guān)職能部門反饋，涵養(yǎng)優(yōu)質(zhì)稅源培育。
　　增值稅支撐“雙創(chuàng)”平臺，開放入口、接口和出口，各方都有一個精雕細(xì)琢的打磨空間。有條件的一般納稅人運用技術(shù)打造分享經(jīng)濟，做好自己，成就他人，讓社會資源配置更加優(yōu)化、商務(wù)協(xié)同合作更有效率，從而降低大眾創(chuàng)業(yè)門檻，讓更多的人參與到創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新活動中來。配合稅務(wù)機關(guān)規(guī)范創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新秩序，引導(dǎo)和督促個體單車經(jīng)營者、小微企業(yè)與之聯(lián)盟，共享區(qū)域結(jié)算中心，推廣交通運輸“一卡通”，亦可解決各自開票難題，保障小微企業(yè)、個體單車經(jīng)營者的應(yīng)繳稅款正常全額入庫。
　　支持規(guī)模企業(yè)創(chuàng)新，加速成為供應(yīng)鏈管理商
　　大致來看，市場供給側(cè)的運力資源有直營運力、企業(yè)運力、掛靠運力和個體運力。其中，不少貨運公司的做法是建立服務(wù)節(jié)點，借力借勢整合區(qū)域運力資源。先進企業(yè)車輛規(guī)模不斷積累，引用“互聯(lián)網(wǎng)+”，搭建可控的運力資源網(wǎng)絡(luò)，形成“運力池”。它對每輛車、司機都有專門資料信息。這樣，規(guī)模企業(yè)的運力成分具有多樣性，具備一般納稅人的資格，開展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)，整合倉儲、運輸、貨代和配送等資源，實行一體化運作、一站式服務(wù)，集團化、網(wǎng)絡(luò)化、集約化的特征十分明顯,各環(huán)節(jié)稅率待遇不同。對照2011年國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見（即“國九條”），其中指出，要結(jié)合增值稅改革試點，盡快研究解決倉儲、配送和貨代等環(huán)節(jié)與運輸環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一的問題（6%、11%、13%、17%四檔）。但這一目標(biāo)至今未能實現(xiàn)。
　　值得關(guān)注的是，已有企業(yè)利用物流基地和自平臺，與當(dāng)?shù)囟悇?wù)機關(guān)聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控，為物流基地的入駐企業(yè)和單車經(jīng)營者開具增值稅發(fā)票。至此，“互聯(lián)網(wǎng)+稅務(wù)”實現(xiàn)平臺遠(yuǎn)程監(jiān)管和聯(lián)網(wǎng)開票成為新話題。某物流企業(yè)財務(wù)負(fù)責(zé)人說，公司實行集團管控模式，在全國跨區(qū)展業(yè)，集團總部或區(qū)域公司實行統(tǒng)一管理、統(tǒng)一經(jīng)營。分公司、營業(yè)點作為實際業(yè)務(wù)操作單位，只是集團的非法人分支機構(gòu)，不具有主體生產(chǎn)經(jīng)營職能。由集團總部集中采購設(shè)備和運輸工具，由分支機構(gòu)分散使用和維護，增值稅不能匯總交納，進銷項嚴(yán)重失衡。在他看來，行業(yè)主管部門實施屬地管理政策，某些實際做法割裂企業(yè)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，不利于企業(yè)集團內(nèi)部管理和統(tǒng)籌。
　　且看道路經(jīng)營許可之初，就已如此。物流企業(yè)分支機構(gòu)道路運輸許可證的年度審驗、換證工作時，需到分支機構(gòu)所在轄區(qū)運管所分別辦理。各分支機構(gòu)都組織力量辦理此事，大大增加企業(yè)開辦難度、運營負(fù)擔(dān)。其實，道路運輸條例規(guī)定，國家鼓勵道路運輸企業(yè)實行規(guī)?；?、集約化經(jīng)營。任何單位和個人不得封鎖或者壟斷道路運輸市場?？h級以上地方人民政府交通主管部門負(fù)責(zé)組織領(lǐng)導(dǎo)本行政區(qū)域的道路運輸管理工作。縣級以上道路運輸管理機構(gòu)負(fù)責(zé)具體實施道路運輸管理工作。不但如此，2013年6月交通運輸部也發(fā)布《關(guān)于交通運輸推進物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，其主要任務(wù)之十“著力優(yōu)化市場主體結(jié)構(gòu)”，明確要求“培育龍頭骨干企業(yè)。引導(dǎo)傳統(tǒng)貨運企業(yè)擴大經(jīng)營規(guī)模和服務(wù)范圍，拓展經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，對符合資質(zhì)條件的大型運輸企業(yè)在設(shè)立分支機構(gòu)、增設(shè)經(jīng)營網(wǎng)點等方面提供便利條件。”
　　有的企業(yè)負(fù)責(zé)人提出，企業(yè)設(shè)立貨運分支機構(gòu)，能否由企業(yè)總部向所在地的縣級以上道路運輸管理機構(gòu)申請，負(fù)責(zé)分支機構(gòu)的質(zhì)量信譽。縣級以上道路運輸管理機構(gòu)對設(shè)立分支機構(gòu)進行審查，應(yīng)用全國道路運政管理信息系統(tǒng)，與分支機構(gòu)所在地的運管機構(gòu)之間互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)共享?？h級以上道路運輸管理機構(gòu)對企業(yè)分支機構(gòu)作出道路經(jīng)營許可。企業(yè)分支機構(gòu)所在地的運管機構(gòu)對備案單位從事貨運經(jīng)營進行檢查和監(jiān)管，定期向企業(yè)總部所在地的縣級以上道路運管機構(gòu)反饋分支機構(gòu)的質(zhì)量信譽和工作信息。企業(yè)總部或區(qū)域公司對分支機構(gòu)的道路經(jīng)營許可證統(tǒng)一審驗，集中辦理。若是這種想法得以實現(xiàn)，集團型物流企業(yè)的總分機構(gòu)統(tǒng)一申報繳納增值稅，取消“就地預(yù)繳”政策，支持企業(yè)開展跨區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，更好地融入供應(yīng)鏈系統(tǒng)之中。
　　無車承運人遇曙光，道路運輸迎來新的利好
　　“營改增”全面鋪開，相關(guān)政策或有所變化，對物流企業(yè)來說，及時調(diào)整思路、做好發(fā)展規(guī)劃是非常重要的。
　　再拿“著力優(yōu)化市場主體結(jié)構(gòu)”來說，其間要求“規(guī)范貨運中介經(jīng)營行為。完善相關(guān)法律法規(guī)，強化對貨運代理、無車承運人、無船承運人等的規(guī)范管理，充分發(fā)揮貨運中介對物流資源的整合作用。推進貨運中介向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變。”某種意義上，無車承運人有了合法屬地。無車承運人作為道路貨運第三方服務(wù)商，本身不擁有車輛，而從事貨運的個人或單位，以承運人的身份，接收托運人的委托，通過貨運經(jīng)營者完成貨運任務(wù)，向托運人收取運費，承擔(dān)承運人責(zé)任。以往，這其中的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、貨運中介等并不具備道路運輸資質(zhì)，也就不能開具稅率11%的增值稅發(fā)票。直到2015年9月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于推進線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》，無車承運人試點隨之加進步伐。在稅收方面，2016年3月，財政部、國家稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》，將貨運代理服務(wù)拆分成無運輸工具承運服務(wù)和貨運代理服務(wù)，確定無運輸工具承運業(yè)務(wù)，按照交通運輸服務(wù)繳納增值稅。
　　在以上政策促動下，哪類企業(yè)最適合發(fā)展無車承運人模式尚不可知。業(yè)界人士認(rèn)為，不少規(guī)模以上道路運輸企業(yè)的車務(wù)管理模式符合無車承運人的特征。若是以問題為導(dǎo)向，推進道路運輸條例的修訂工作，取消企業(yè)與自有車輛掛鉤的規(guī)定，既有道路運輸企業(yè)有更充分的理由和條件成為無車承運人。無論怎樣的轉(zhuǎn)型升級和深化改革，道路貨運與物流企業(yè)都不該坐失發(fā)展機遇，當(dāng)務(wù)之急是在此原有基礎(chǔ)上升華自己的商業(yè)模式。如此，美國CH.Robinson有值得借鑒的地方。
　　與美國比較而言，如果按照GDP對應(yīng)的貨車數(shù)量計算，中國貨車數(shù)量是美國的3倍，同樣是運力分散，中國沒有全國連鎖的貨運中介，在于（移動）車聯(lián)網(wǎng)不到位，很難形成有效、低廉的運力調(diào)度方式，無法造就網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模經(jīng)濟。美國CH.Robinson利用APP調(diào)度運力，服務(wù)5萬家貨主企業(yè)，整合100萬卡車，年訂單量1500萬單，市值近150億美金。所以，貨運與物流企業(yè)加快互聯(lián)網(wǎng)化的步伐，盡快實現(xiàn)公路貨運+互聯(lián)網(wǎng)，而非眼看貨運“黃牛”、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等在互聯(lián)網(wǎng)+公路貨運方面捷足先登。
　　打造智慧物流體系，是互聯(lián)網(wǎng)+流通行動的具體措施之一。在流通業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條上，物流始是商品流通之基礎(chǔ)。商流與物流的對接不暢，造成成本難降，而信息基礎(chǔ)設(shè)施和道路貨運滯后，則是亟待突破的流通硬瓶頸。全面“營改增”，貨運與物流企業(yè)只有具備搶先戰(zhàn)略，意在先，貴在搶，與各方協(xié)同搞好配套改革，才能解決問題、少走彎路，在智慧物流系統(tǒng)中展現(xiàn)作為！