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1月28日，一直跌跌不休的BDI指數(shù)（波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)）再探新低至325，為1985年有紀(jì)錄以來(lái)最低。各種“僵尸船”、“海上無(wú)船”的言論見(jiàn)諸各大媒體，不經(jīng)讓廣大了解或者不了解航運(yùn)業(yè)的朋友都困惑不已，大家不禁要問(wèn)中國(guó)航運(yùn)業(yè)究竟怎么了？
　　由于我國(guó)是一個(gè)典型的沿海大陸型國(guó)家，陸域面積龐大，內(nèi)河水域水面寬度較窄、深度較淺，且公路網(wǎng)絡(luò)和鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，因此內(nèi)河和沿海航運(yùn)在整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中占比較小，作用有限。因此，中國(guó)航運(yùn)業(yè)主要以遠(yuǎn)洋運(yùn)輸為主，但這部分的競(jìng)爭(zhēng)則異常激烈，國(guó)內(nèi)過(guò)去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下的三大航運(yùn)主體（中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)）均制定了有針對(duì)性的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展計(jì)劃，國(guó)際上遠(yuǎn)洋運(yùn)輸由于還涉及到國(guó)外諸多航運(yùn)巨頭的競(jìng)爭(zhēng)，因此航運(yùn)業(yè)可謂是中國(guó)最國(guó)際化也是最開(kāi)放的自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，其自然也最易受到國(guó)際運(yùn)價(jià)波動(dòng)的影響。
　　國(guó)際運(yùn)價(jià)波動(dòng)最直觀的指標(biāo)就是由波羅地海航運(yùn)交易所根據(jù)幾大主力船型運(yùn)價(jià)加權(quán)計(jì)算得出的波羅的海指數(shù)（BDI）。該指數(shù)由于是由實(shí)際的實(shí)時(shí)運(yùn)價(jià)加成得到，因此其最大程度的反映了運(yùn)力市場(chǎng)當(dāng)前的價(jià)格水平。因此，反觀前文提到的325點(diǎn)的BDI歷史新低，可見(jiàn)目前世界航運(yùn)市場(chǎng)的疲態(tài)，亦能窺見(jiàn)中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的嚴(yán)峻形勢(shì)。
　　談了這么多，主要要說(shuō)明一個(gè)道理：中國(guó)航運(yùn)業(yè)已經(jīng)和世界航運(yùn)業(yè)緊密聯(lián)系在一起，中國(guó)航運(yùn)業(yè)時(shí)下的問(wèn)題是世界航運(yùn)業(yè)面臨的全局性困局和其區(qū)域性問(wèn)題復(fù)合加成的結(jié)果。
　　下面本文將探究世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展的核心問(wèn)題：運(yùn)力需求、運(yùn)力供給和行業(yè)特異性問(wèn)題。
　　運(yùn)力需求，直白地講，就是指究竟有多少貨物需要船舶進(jìn)行運(yùn)輸？由于國(guó)際海運(yùn)占全球貨物運(yùn)輸?shù)娜种陨希虼诉\(yùn)力需求的探討實(shí)際上與世界經(jīng)濟(jì)的研究是密不可分的。
　　近幾年世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇低于預(yù)期、國(guó)際市場(chǎng)悲觀情緒較濃、中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增速下降和結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型都直接導(dǎo)致了全球運(yùn)力的需求不足。
　　在三個(gè)要點(diǎn)中，前兩點(diǎn)都容易接受，而對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)在世界經(jīng)濟(jì)及世界航運(yùn)市場(chǎng)中所起的作用，往往容易引起大眾的質(zhì)疑。
　　真相一：中國(guó)經(jīng)濟(jì)確實(shí)在世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展中扮演著十分重要的角色。
　　中國(guó)作為世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的強(qiáng)力引擎，每年基本保持著GDP7%的增速，遠(yuǎn)高于世界GDP（2.4%左右）和美國(guó)GDP（2.3%左右）的增速水平。同時(shí)作為全球鐵礦石和能源最大的消耗國(guó)以及最為繁忙的進(jìn)出口國(guó)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r與世界經(jīng)濟(jì)狀況戚息相關(guān)，更直接關(guān)系到全球鐵礦石、原油、集裝箱和化工品的運(yùn)力需求。
　　中國(guó)是如何從一文不名發(fā)展成為今天在世界航運(yùn)業(yè)舉足輕重的呢？下面我們就來(lái)講述一個(gè)涉及到世界產(chǎn)業(yè)革命、世界產(chǎn)業(yè)化分工、勞動(dòng)力成本、中國(guó)政府的努力、世界航運(yùn)和全球金融發(fā)展等諸多方面的故事。
　　自從第一次工業(yè)革命之后，世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)格局實(shí)際上從生產(chǎn)力不足逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨蟛蛔愕母窬?，即世界生產(chǎn)力每年生產(chǎn)的產(chǎn)品已經(jīng)能夠遠(yuǎn)遠(yuǎn)低滿足大眾的需求，因此留給工業(yè)家們最核心的問(wèn)題就從提高生產(chǎn)力變成了尋求訂單、降低成本和創(chuàng)造新需求，從微觀上講，一家工廠開(kāi)始從市場(chǎng)供不應(yīng)求的場(chǎng)面逐漸向市場(chǎng)供大于求的場(chǎng)面發(fā)生轉(zhuǎn)變，其主要原因就是生產(chǎn)力已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了當(dāng)前的需求，因此企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中必須更多的降低成本、提高質(zhì)量來(lái)吸引顧客，從而求得企業(yè)的生存。這其中最為鮮活的案例就是曾經(jīng)紅極一時(shí)的中國(guó)廣大國(guó)企的破產(chǎn)與倒閉。
　　在這個(gè)過(guò)程中，美國(guó)作為曾經(jīng)最大的貨主國(guó)全面實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)集裝箱化海陸聯(lián)運(yùn)，從而使得碼頭裝卸效率大大提供，運(yùn)輸成本和便捷程度大大改善（這部分的影響在當(dāng)今的非洲依然顯著，同樣的運(yùn)輸過(guò)程在非洲將高出40%-70%），曾經(jīng)以港而興的城市格局逐漸發(fā)生了變化，以金融和集裝箱現(xiàn)代物流為代表的新型城市迅速崛起，而便捷的海陸聯(lián)運(yùn)也使得生產(chǎn)流程逐漸向內(nèi)陸城市延伸，全球產(chǎn)業(yè)格局分工已經(jīng)逐漸萌動(dòng)。
　　由于運(yùn)輸?shù)谋憬莺统杀镜玫酱蟠髢?yōu)化，因此為了更大程度的降低成本，大量的工廠主開(kāi)始仿效航運(yùn)業(yè)在全球范圍內(nèi)尋找廉價(jià)勞動(dòng)力，從而降低生產(chǎn)成本。由于航運(yùn)業(yè)是最古老且最先面向世界的行業(yè)，因此，其尋找廉價(jià)勞動(dòng)力的歷史也最為悠久。
　　真相二：西方國(guó)家也有貿(mào)易保護(hù)。
　　作為國(guó)際航運(yùn)業(yè)鼻祖的英國(guó)，為了保護(hù)本國(guó)公民在商船上的就業(yè)機(jī)會(huì)曾經(jīng)要求執(zhí)本國(guó)旗的商船上的高級(jí)船員必須由本國(guó)公民擔(dān)任，這從一個(gè)側(cè)面也可看出，貿(mào)易保護(hù)和尋找廉價(jià)勞動(dòng)力早早就在發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)過(guò)，且之所以需要英國(guó)在法規(guī)層面上，對(duì)本國(guó)人員就業(yè)進(jìn)行保護(hù)，亦證明廉價(jià)勞動(dòng)力的使用對(duì)于產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重要性和普及性。
　　隨著第二產(chǎn)業(yè)在廉價(jià)勞動(dòng)力領(lǐng)域的不斷加強(qiáng)，全球產(chǎn)業(yè)化分工也逐漸形成：發(fā)達(dá)國(guó)家由于高昂的人力成本、傳統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)和資金優(yōu)勢(shì)，為賺取核心利潤(rùn)，逐漸成為大腦型國(guó)家，負(fù)責(zé)產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計(jì)和程序灌注等；新興發(fā)展中國(guó)家由于勞動(dòng)力成本低廉、政局穩(wěn)定且渴望提高生活水平，因此往往負(fù)責(zé)產(chǎn)品的詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和模塊化操作等，賺取加工利潤(rùn)，逐漸成為軀干型國(guó)家；落后發(fā)展中國(guó)家則僅能從事一些低端的原材料提供和初加工，賺取生產(chǎn)力嚴(yán)重富足而激烈競(jìng)爭(zhēng)剩下的微薄利潤(rùn)。
　　很顯然，2015年前的中國(guó)就是新興發(fā)展中國(guó)家的代表，政局穩(wěn)定、大力吸引外資、人民生活水平直線提高、社會(huì)渴望提高生活水平、勞動(dòng)力勤勞且價(jià)格低廉，因此，在國(guó)際經(jīng)濟(jì)舞臺(tái)上，中國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，每年高于7%的GDP增速將世界GDP（2.4%左右）和美國(guó)GDP（2.3%）遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，而其為完成訂單方面的需求極大的促進(jìn)了本國(guó)的城市化進(jìn)程、運(yùn)輸需求和消費(fèi)需求等。中國(guó)正是在這個(gè)過(guò)程中逐漸成為了世界航運(yùn)業(yè)為之側(cè)目的巨人，中國(guó)航運(yùn)業(yè)也在這個(gè)過(guò)程中飛速發(fā)展一躍成為全球第三大載重噸擁有國(guó)（不含中華臺(tái)北，為9.08%）。
　　談了那么多過(guò)去的故事，那么，我們是否能夠繼續(xù)維持曾經(jīng)的發(fā)展模式呢？是否能夠回到我們世界工廠的時(shí)代，通過(guò)大量的產(chǎn)品外運(yùn)來(lái)振興我國(guó)的航運(yùn)業(yè)？
　　筆者認(rèn)為，這個(gè)是相對(duì)比較困難的。原因是我們要提出的真相三。
　　真相三：政府只是經(jīng)濟(jì)的引領(lǐng)者，市場(chǎng)才是經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)動(dòng)力。
　　目前中國(guó)經(jīng)濟(jì)的放緩主要是因?yàn)檐|干型國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與不斷提高的人民生活水平的矛盾，因此大量的外資企業(yè)與國(guó)外資金必然會(huì)繼續(xù)在全球范圍內(nèi)尋找更加廉價(jià)勞動(dòng)力來(lái)替代中國(guó)世界工廠的地位，而這種技術(shù)和資金的外流是不可逆轉(zhuǎn)也是大家不愿意看到又無(wú)力改變的，政府唯一能做的僅僅是減緩這個(gè)過(guò)程，培養(yǎng)本國(guó)的資本主體和企業(yè)主體，從而降低這種外流對(duì)本國(guó)經(jīng)濟(jì)的沖擊。因?yàn)?，這種外流是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主體模式，是資源進(jìn)行合理配置的市場(chǎng)化手段。
　　那么，對(duì)于這種經(jīng)濟(jì)的困局，我們究竟該如何應(yīng)對(duì)？真相四來(lái)為我們解答。
　　真相四：“互聯(lián)網(wǎng)+”和“一帶一路”不是口號(hào)。
　　中國(guó)過(guò)去的高速發(fā)展論其原因主要是在政府的正確引導(dǎo)下最大程度的滿足了世界產(chǎn)業(yè)化分工的需要。這個(gè)高速發(fā)展帶來(lái)了人民生活水平的大大提高，同時(shí)也逐漸拉高了人力成本，這個(gè)人力成本的提高又逐漸削弱了中國(guó)作為最大軀干型國(guó)家的優(yōu)勢(shì)，因此中國(guó)經(jīng)濟(jì)將逐漸在下滑的增速中艱難尋求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，逐漸成為大腦型國(guó)家，而這或許也能為那些曾經(jīng)紅極一時(shí)的造船企業(yè)敲響警鐘。
　　這里有一個(gè)很直觀的例子，2009年船舶建造行業(yè)的一個(gè)底層打磨工一天的工價(jià)是75元，而2013年這個(gè)價(jià)格已經(jīng)變成200元一天，但2013年造船業(yè)其實(shí)并沒(méi)有比2009年有太多的業(yè)績(jī)改善，可是問(wèn)題在于，底層的產(chǎn)業(yè)工人具有很強(qiáng)的流動(dòng)性，整個(gè)社會(huì)基礎(chǔ)工資的上漲也必然導(dǎo)致全行業(yè)勞動(dòng)力價(jià)格的上升。造船業(yè)這個(gè)曾經(jīng)讓中國(guó)為之自豪的“中國(guó)制造”也注定將向勞動(dòng)力更加便宜的越南、菲律賓、印度轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，留給中國(guó)造船業(yè)的只有兩個(gè)問(wèn)題。第一，怎么轉(zhuǎn)移產(chǎn)能？按照過(guò)去歐美和日韓的經(jīng)驗(yàn)，就是將造船行業(yè)分拆成兩塊，低端批量化船型走出國(guó)門，去尋找更加廉價(jià)的勞動(dòng)力，高端船型的研發(fā)、設(shè)計(jì)則留在國(guó)內(nèi)由成熟團(tuán)隊(duì)來(lái)運(yùn)作。但是，就目前中國(guó)造船業(yè)的實(shí)際情況看，中國(guó)尚未形成開(kāi)發(fā)高端市場(chǎng)的實(shí)力，因此不斷創(chuàng)新來(lái)滿足高端市場(chǎng)要求的同時(shí)讓中國(guó)企業(yè)走出去，尋求廉價(jià)勞動(dòng)力滿足批量生產(chǎn)的需求就成了破局的關(guān)鍵，這其實(shí)也就是“互聯(lián)網(wǎng)+”和“一帶一路”的思路基礎(chǔ)。第二個(gè)問(wèn)題是誰(shuí)來(lái)轉(zhuǎn)移產(chǎn)能？更直白的講，就是誰(shuí)從中國(guó)市場(chǎng)部分退出？這個(gè)問(wèn)題比較復(fù)雜，一方面由于缺乏布局國(guó)外船舶制造業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，幾乎任何一家國(guó)內(nèi)造船企業(yè)都不希望從熟悉的中國(guó)市場(chǎng)中退出，另一方面，地方政府也從維持本地GDP和支持就業(yè)的角度不斷促進(jìn)金融機(jī)構(gòu)對(duì)造船業(yè)的融資授信。這在一定程度上激化了中國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局，加上中、日、韓三國(guó)的造船產(chǎn)能達(dá)到全球新造船舶產(chǎn)能的90%以上，在一個(gè)需求不足的時(shí)代里，這種恐怖的產(chǎn)能幾乎使得新造船產(chǎn)業(yè)瀕臨破產(chǎn)的邊緣。
　　“不造船是等死，造船是找死”，一句業(yè)內(nèi)的戲謔之言凸顯了行業(yè)的窘境。面對(duì)企業(yè)的生死存亡，更多的船廠依然選擇了“找死”，因?yàn)槔^續(xù)造船至少意味著企業(yè)現(xiàn)在還活著。
　　既然轉(zhuǎn)移產(chǎn)能已經(jīng)成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)和中國(guó)航運(yùn)業(yè)必然的選擇，中國(guó)這個(gè)曾經(jīng)的軀干型大國(guó)真的能夠成功轉(zhuǎn)型為大腦型的國(guó)家嗎？筆者的答案是肯定的，但是，這個(gè)過(guò)程可能會(huì)十分的漫長(zhǎng)且艱難。原因則是我們要揭示的真相五。
　　真相五：富人的秘密不在于高端還是低端，而在于哪種模式更賺錢？
　　中國(guó)富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳，而中國(guó)制造低端、缺乏技術(shù)含量的說(shuō)法也同樣深入人心。很多人不禁有這樣的疑問(wèn)：“既然中國(guó)的產(chǎn)品這么低端，究竟這些令世界震驚的中國(guó)富人是怎么來(lái)的？”其實(shí)這里有一個(gè)很大的誤區(qū)，低端和賺錢根本就沒(méi)有必然聯(lián)系。一雙低端襪子在中國(guó)生產(chǎn)，其扣除各種支出和稅費(fèi)成本后，留給中國(guó)工廠主的凈利潤(rùn)率可能不足4%，但是其驚人的數(shù)量使得工廠主收益頗豐。但是歐洲買家由于人力成本和法律限制等問(wèn)題，采用如此簡(jiǎn)單粗放的貿(mào)易模式進(jìn)行盈利已經(jīng)無(wú)法立足于國(guó)際商貿(mào)競(jìng)爭(zhēng)之中，留給他們的也僅能夠是通過(guò)貿(mào)易倒手、法律優(yōu)勢(shì)、保險(xiǎn)差價(jià)等方式賺取2~5%左右的利潤(rùn)，因此雖然高端，但是利潤(rùn)總額卻十分有限。因此，這就呈現(xiàn)出了目前國(guó)際貿(mào)易中最常見(jiàn)的模式，中國(guó)工廠主FOB出口，國(guó)外買家CIF進(jìn)口，表面上看，買賣雙方均在賺取利潤(rùn)，國(guó)外買家更高端，但是從利潤(rùn)實(shí)質(zhì)角度講，中國(guó)工廠主在大規(guī)模生產(chǎn)基礎(chǔ)上獲得利潤(rùn)更多。
　　或者說(shuō)，中國(guó)工廠主僅僅需要壓低生產(chǎn)成本、擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、合理承接訂單就可以賺的盆滿缽滿，而國(guó)外買家則只能夠通過(guò)這些看似高端的貿(mào)易手段來(lái)賺取利潤(rùn)差價(jià)，求得企業(yè)的生存。因此，其實(shí)都是賺錢，并沒(méi)有高端低端之分，隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)地位的變化，中國(guó)勤勞而精明的工廠主必然在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中逐漸向世人所謂的“高端”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，而這種模式的轉(zhuǎn)變也將對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)提出更多新的需求。
　　前面談了很多運(yùn)力需求方面的問(wèn)題，下面來(lái)談?wù)勥\(yùn)力供給和行業(yè)特異性方面的問(wèn)題。之所以要并在一起談，是因?yàn)楹竭\(yùn)行業(yè)的特異性在很大程度上導(dǎo)致了當(dāng)前的運(yùn)力供給局面，因此，放在一起來(lái)談更加的易于理解。
　　從世界航運(yùn)運(yùn)力的四大統(tǒng)計(jì)口徑來(lái)看，集裝箱運(yùn)輸、其他干雜貨運(yùn)輸、大宗散貨運(yùn)輸和原油氣運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力供給都十分的充足，其中集裝箱船和散貨船的以舊換新已經(jīng)基本將船齡更新到了10年以內(nèi)，可以說(shuō)已經(jīng)基本屬于新無(wú)可新的地步了。既然運(yùn)力如此充足，為什么還會(huì)有這么多的船舶交付呢？這主要是因?yàn)榇敖桓队忻黠@的“豬欄效應(yīng)”，從需求提出到真正交付至少要經(jīng)歷半年以上的周期，特別是在航運(yùn)最高峰時(shí)期所積累的訂單會(huì)在航運(yùn)低谷中不斷交付，這里當(dāng)然已經(jīng)有了很多減少交付的情況，但是，整體只是交付增量有所降低，但是新增噸位還是在持續(xù)增加，這就進(jìn)一步加劇了運(yùn)力的過(guò)剩。
　　運(yùn)力既然已經(jīng)過(guò)剩，為什么大家仍然不愿意縮減運(yùn)力來(lái)緩解運(yùn)力過(guò)剩的局面呢？這里就涉及到航運(yùn)業(yè)的第六個(gè)真相。
　　真相六：運(yùn)費(fèi)只是維持，船舶買賣才是王道。
　　BDI的大幅暴跌人們?cè)缫杨I(lǐng)教，但是硬幣的另一邊就是她也會(huì)驟然的崛起，而與之相匹配的就是船價(jià)的飛漲，低買高賣，賺取差額才是船舶業(yè)界最為盈利的王冠寶石。因此，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時(shí)以數(shù)倍乃至數(shù)十倍的利潤(rùn)進(jìn)行轉(zhuǎn)手做出準(zhǔn)備。當(dāng)然，這個(gè)苦苦維持的過(guò)程是十分艱難的，伴隨著隨時(shí)可能倒閉的風(fēng)險(xiǎn)，因此大家不禁又將目光拋向了遠(yuǎn)處的倫敦，這個(gè)靠海上保險(xiǎn)和訴訟仲裁而賺的盆滿缽滿的航運(yùn)金融中心。
　　倫敦之所以能夠成為國(guó)際航運(yùn)金融的中心，其最強(qiáng)的三大塊功能在于船舶檢驗(yàn)、船舶保險(xiǎn)和船舶司法，而實(shí)際的船舶營(yíng)運(yùn)能力在英國(guó)已經(jīng)淪落到全球第九，僅占全球載重噸的2.79%，而碼頭裝卸能力在飛速發(fā)展的今天看來(lái)也根本不值一提。但是，提到船舶保險(xiǎn)和司法，勞合社和英美法幾乎是航運(yùn)業(yè)不可不知的基本常識(shí)，那么航運(yùn)英美法就真的那么完美嗎？既然中國(guó)航運(yùn)業(yè)必須要轉(zhuǎn)型，中國(guó)的航運(yùn)法律與航運(yùn)金融是否能夠匹配轉(zhuǎn)型的需求？看看我們揭示的真相七。
　　真相七：條文法并不比英美法差，關(guān)鍵在于如何更新。
　　追尋航運(yùn)業(yè)的起源，英美國(guó)家在遠(yuǎn)洋航運(yùn)業(yè)方面起步最早，積累了大量的損失和責(zé)任分割經(jīng)驗(yàn)，特別是提出了許多非常適宜于航運(yùn)界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法相對(duì)更加傾向于去探究案件責(zé)任的本質(zhì)，因此往往讓人感覺(jué)專業(yè)、合理、公平。但是，細(xì)究這些案件，不難發(fā)現(xiàn)，往往需要仔細(xì)回味的案例都是復(fù)雜而頗具爭(zhēng)議的案件，也就是說(shuō)，其實(shí)會(huì)拿到倫敦這個(gè)昂貴法庭不惜代價(jià)開(kāi)審的案件往往都是諸多巧合、精彩紛呈且雙方都似有道理的案件，否則，在開(kāi)審前，雙方律師就會(huì)根據(jù)案件的強(qiáng)弱和耗費(fèi)的訴訟費(fèi)而要求責(zé)任雙方庭下和解。所以，這也是倫敦司法硬幣的兩面，高昂的司法費(fèi)用使得簡(jiǎn)單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質(zhì)優(yōu)良的司法人才，另一方面，也犧牲了一定程度上的司法公正性（例如：小公司面對(duì)高昂的訴訟費(fèi)用而放棄興訴）。為了有效的改變這種狀況，近些年英國(guó)方面也在積極的訂立部分條文法，從而嘗試以條文法的方式規(guī)范一些商業(yè)行為，有效的保持司法實(shí)踐的與時(shí)俱進(jìn)。
　　再看看條文法，由于凡事都要在法律條文中寫明，因此對(duì)于航運(yùn)這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關(guān)責(zé)任。例如一條船舶發(fā)生主機(jī)事故后，船東執(zhí)意航行到亞洲再修理船舶，又遭遇了臺(tái)風(fēng)，最終船舶沉沒(méi)。這里就涉及到多個(gè)事因，也涉及到近因原則，但是如果單純的照搬法律條文和合約文本就難免讓人感覺(jué)似是而非。同時(shí)如果要在真正意義上保證條文法的與時(shí)俱進(jìn)又必須幾乎時(shí)刻不停的修改法律，這顯然也是與條文法的法律特點(diǎn)不統(tǒng)一的。目前國(guó)內(nèi)最富經(jīng)驗(yàn)的海事法院往往都是采用條文法附加國(guó)際判例的方法來(lái)進(jìn)行審判，這種方法較好的實(shí)現(xiàn)了條文法的靈活操作，不失為一種最佳的解決方案。
　　因此，成文法和不成文法從優(yōu)劣的角度看，并沒(méi)有絕對(duì)的好壞，問(wèn)題的關(guān)鍵在于是否能夠形成有效的體系來(lái)不斷的與時(shí)俱進(jìn)，從而滿足行業(yè)發(fā)展的需求。這話似乎又容易引發(fā)質(zhì)疑，法律怎么一瞬間就成了滿足行業(yè)發(fā)展需求的工具了？且看真相八。
　　真相八：法律就是最古老的眾籌概念。
　　法律無(wú)論是在古代還是現(xiàn)代其實(shí)都是大眾意志的基本表現(xiàn)，在刑法方面，偷盜、殺人都為普通人情感難以接受，自然也需要受到法律的制裁；民法方面，通過(guò)法律的方式維持著大多數(shù)人認(rèn)為合理的交易和生活方式，比如欠債還錢、勞動(dòng)獲償?shù)取?br /> 　　回歸到海事案件的實(shí)踐中，無(wú)論是《海上人命安全公約》還是《海牙規(guī)則》的審議通過(guò)都是相關(guān)國(guó)家在大眾認(rèn)知的基礎(chǔ)上權(quán)衡利弊代表本國(guó)利益反復(fù)博弈的結(jié)果。因此小到法律法規(guī)，大到國(guó)際公約，只不過(guò)是大眾認(rèn)知和利益博弈的集中體現(xiàn)而已，其目的也只是要保證社會(huì)和行業(yè)按照既定的公允認(rèn)知有序發(fā)展。某些令人費(fèi)解的法律規(guī)定如果放大到整個(gè)社會(huì)去看，往往就變得十分合理了。比如：你花費(fèi)高價(jià)購(gòu)買的自行車被發(fā)現(xiàn)是別人盜竊的贓物而予以追回。你作為無(wú)辜第三者實(shí)際上就面臨著損失，但是從整個(gè)社會(huì)構(gòu)架上看，判決抵制了贓物的銷售，抑制了盜竊行為的發(fā)生，有利于整個(gè)社會(huì)的發(fā)展。在航運(yùn)業(yè)中，這種例子也不在少數(shù)，比如光船租賃下的無(wú)辜船東，表面上看，其僅僅是法律實(shí)踐中的抓手，但是嚴(yán)格責(zé)任卻也能夠有效的限制光船租賃的授權(quán)經(jīng)營(yíng)。所以，航運(yùn)業(yè)的司法實(shí)踐并不是那么遙不可及，神秘莫測(cè)，只要悉心研究，認(rèn)真積累，中國(guó)航運(yùn)司法界也必然成就非凡的業(yè)績(jī)。
　　當(dāng)然，英美法發(fā)展到今天是經(jīng)歷了上百年的案例積累而形成的合理審判體系，我國(guó)海事訴訟仲裁尚未形成特別有效的案例積累機(jī)制，因此，應(yīng)當(dāng)明確在當(dāng)前海事法律體系框架下構(gòu)建案例積累機(jī)制，奮起直追，與時(shí)俱進(jìn)。
　　談完了航運(yùn)的法律，再來(lái)談?wù)労竭\(yùn)金融，航運(yùn)金融包括航運(yùn)融資、航運(yùn)保險(xiǎn)和相關(guān)衍生品交易等，其主要的目的是提供航運(yùn)企業(yè)需要的資金、風(fēng)險(xiǎn)分散和風(fēng)險(xiǎn)對(duì)價(jià)等，能較好的以行業(yè)力量來(lái)平復(fù)單一事件對(duì)航運(yùn)企業(yè)的沖擊。當(dāng)然，這里也特別強(qiáng)調(diào)了，是單一事件而不是系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前金融機(jī)構(gòu)對(duì)航運(yùn)業(yè)的談之色變就是因?yàn)楫?dāng)前局面已經(jīng)是整個(gè)行業(yè)性的低迷，航運(yùn)業(yè)普遍存在壞賬的可能性，因此已經(jīng)超越了金融機(jī)構(gòu)能夠協(xié)調(diào)的范圍。
　　在金融行業(yè)內(nèi)部，視角則發(fā)生了完全的變化，融資端融入資本，投資端尋找業(yè)務(wù)，風(fēng)控端把握風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)入，爾后就是一輪輪的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)價(jià)，對(duì)價(jià)的基礎(chǔ)也不再僅僅是航運(yùn)本身的風(fēng)險(xiǎn)，還包含與其他業(yè)務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)組合、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁、流動(dòng)性要求、現(xiàn)金流收益、有效壞賬率等等。但是過(guò)度激進(jìn)或者保守的金融政策都會(huì)牽動(dòng)本已神經(jīng)緊張的航運(yùn)業(yè)，在這個(gè)層面上，中國(guó)航運(yùn)金融業(yè)不僅需要更多的歷練，還需要中國(guó)經(jīng)濟(jì)量變向質(zhì)變的轉(zhuǎn)型。
　　談了這么多，相信大家基本明白了航運(yùn)業(yè)為什么這般低迷，那么今后中國(guó)航運(yùn)業(yè)究竟路在何方呢？
　　筆者認(rèn)為航運(yùn)業(yè)的上下游行業(yè)逐漸向東南亞遷移基本是難以避免的現(xiàn)實(shí)，中國(guó)的造船企業(yè)逐步與日韓就高端船型進(jìn)行角逐的競(jìng)爭(zhēng)也將愈演愈烈，拖航、重大件運(yùn)輸、設(shè)備運(yùn)輸和商品進(jìn)口在中國(guó)海運(yùn)占比中的份額將逐步增大，中國(guó)工廠主將逐步以CIF價(jià)格進(jìn)出口貨物，從而賺取其中的中轉(zhuǎn)利潤(rùn)，中國(guó)海事案件的數(shù)量和質(zhì)量都將有所提高，中國(guó)海事司法體系也將得到長(zhǎng)足的發(fā)展。因此，今天中國(guó)航運(yùn)業(yè)的低谷或許正是其最大的機(jī)遇，是實(shí)現(xiàn)其量變到質(zhì)變的必然，其實(shí)路始終就在腳下，只有堅(jiān)定的走下去，才能迎來(lái)勝利的曙光。