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水運(yùn)行業(yè)是供給側(cè)改革的重要領(lǐng)域，主要包括船舶、船員、港口等生產(chǎn)要素，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供安全綠色、經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)輸服務(wù)。那么，目前，水運(yùn)行業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革主要面臨哪些問題，應(yīng)該如何推進(jìn)?就此，記者進(jìn)行了采訪。

供給過多 需求不旺

水運(yùn)供給的同質(zhì)化情況嚴(yán)重，總量上的動(dòng)態(tài)供給大于動(dòng)態(tài)需求。突出表現(xiàn)在船舶運(yùn)力和港口供給能力過剩。

船舶運(yùn)力過剩、航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷是當(dāng)前水運(yùn)業(yè)在供給側(cè)方面存在的突出問題之一。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2015年全球海運(yùn)總需求增幅2.2%，近年來首次跌破3%的增幅，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)BDI于2016年2月創(chuàng)下歷史新低，曾一度跌至290點(diǎn)。內(nèi)河船舶運(yùn)力同樣過剩，運(yùn)價(jià)在低位徘徊。

“航運(yùn)市場(chǎng)的低迷可以從供給和需求兩個(gè)方面尋找答案。世界海運(yùn)量自1840年以來年均增長(zhǎng)3.65%，金融危機(jī)后的2009年為-4.85%，而2010年則有一個(gè)9.61%的恢復(fù)性增長(zhǎng)，其后幾年則一直保持4%左右的增長(zhǎng)水平。從金融危機(jī)后的這幾年來看，世界海運(yùn)總需求的增長(zhǎng)率與金融危機(jī)之前相比并沒有出現(xiàn)大的變化?？梢?，航運(yùn)市場(chǎng)的低迷并非來自于需求側(cè)。運(yùn)力供給過剩是現(xiàn)階段航運(yùn)業(yè)低迷的主要原因。”交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮表示，從供給側(cè)來看，2014年全世界干散貨富裕運(yùn)力為26%、油輪為29%、集裝箱為30%。”

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究室主任張永鋒同樣認(rèn)為水運(yùn)供給側(cè)方面存在的最大問題是船舶大型化與低齡化所帶來的運(yùn)力過剩。他表示，超大型船舶的建造加劇了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，使得競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不得不繼續(xù)訂造大型船舶，加快了運(yùn)力供給的增速，同時(shí)船舶低齡化使得運(yùn)力可拆解空間有限，運(yùn)能短期內(nèi)很難消化。運(yùn)力過剩的現(xiàn)狀折射出航運(yùn)市場(chǎng)供給理念的不冷靜。大連海事大學(xué)教授、原港口與航運(yùn)研究所所長(zhǎng)孫光圻認(rèn)為：“航運(yùn)運(yùn)力的供給，一味上規(guī)模，講噸位，拼資本，明明是供嚴(yán)重大于求的航運(yùn)寒冬，卻大量訂造、租賃新船，繼續(xù)擴(kuò)充船隊(duì)，導(dǎo)致誰(shuí)都吃不飽。”

需求側(cè)未來走勢(shì)如何?“沒有跡象會(huì)反彈。”上海航運(yùn)交易所總裁張頁(yè)表示，2015年連著三個(gè)季度出現(xiàn)全球貿(mào)易增長(zhǎng)額低于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)額，這在過去是不可想象的。過去，全球GDP每增長(zhǎng)1%，貿(mào)易額就會(huì)增長(zhǎng)2%。近幾年貿(mào)易額和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)額的比例逐漸從2降到1.5，而到目前居然小于1，這意味著產(chǎn)業(yè)發(fā)生了回流，導(dǎo)致運(yùn)輸量降低。其次，目前的國(guó)際貿(mào)易關(guān)系中雙方關(guān)系逐漸增多，使得運(yùn)輸逐漸開始“兩點(diǎn)一線”，環(huán)球航線會(huì)大大減少。總之，貿(mào)易量增幅趨緩，海運(yùn)量肯定上不去，那么，運(yùn)價(jià)也很難上揚(yáng)。

同船舶運(yùn)力一樣，港口側(cè)的供給現(xiàn)狀同樣存在同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)加劇、資源配置低效、企業(yè)效益下滑的特點(diǎn)。A股上市的港口企業(yè)凈資產(chǎn)收益率已由2005年的13%下降到2014年的不足8.5%。

孫光圻表示，在同一經(jīng)濟(jì)腹地區(qū)域內(nèi)，港口和碼頭重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，在黃渤海、長(zhǎng)三角、珠三角等主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域，大港口群鼎立，彼此以鄰為壑，各不相讓，競(jìng)爭(zhēng)無序;在港口的規(guī)劃與建設(shè)中，小攀中、中攀大、大攀國(guó)際航運(yùn)中心，以“今人建業(yè)績(jī)，后人來埋單”的心態(tài)一窩蜂上項(xiàng)目，拼資源、拼投資，罔顧投入產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)效應(yīng);一些泊位的生產(chǎn)效率嚴(yán)重不足，碼頭“曬太陽(yáng)”、“門可羅雀”的窘?jīng)r屢見不鮮。

宏觀調(diào)控 平衡供需

在總量上嚴(yán)格把握供需的動(dòng)態(tài)平衡，剔除不合時(shí)宜的過剩與低質(zhì)供給。

“此次中遠(yuǎn)與中海兩大國(guó)有航運(yùn)集團(tuán)的整合重組，就是一個(gè)試圖避免以往干散貨、原油、集裝箱等運(yùn)輸供給側(cè)同質(zhì)低效競(jìng)爭(zhēng)的重大戰(zhàn)略舉措。”孫光圻建議，國(guó)家應(yīng)制定明確的水運(yùn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃，著力進(jìn)行供需兩側(cè)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，堅(jiān)決扭轉(zhuǎn)供大于求的失衡態(tài)勢(shì)。要從國(guó)民經(jīng)濟(jì)總體發(fā)展與內(nèi)外協(xié)同的角度，規(guī)劃并控制適度超前的水運(yùn)總量供給，打破行政區(qū)域的割裂與封閉，從全國(guó)一盤棋的資源結(jié)構(gòu)體系最優(yōu)化的角度，去觀察和處理問題，不能面面俱到，平均配置。在港口供給方面，要科學(xué)調(diào)整與完善全國(guó)港口發(fā)展規(guī)劃，嚴(yán)格規(guī)范各區(qū)域性港口群及其核心港的功能定位;在航運(yùn)供給方面，要科學(xué)調(diào)整與完善全國(guó)各類運(yùn)力結(jié)構(gòu)的數(shù)量與質(zhì)量，明確規(guī)劃運(yùn)力供給的主要方向與運(yùn)行機(jī)制。

“期望政府層面能夠建立與國(guó)際接軌的港口航運(yùn)財(cái)稅發(fā)展環(huán)境、政策支持環(huán)境。”張永鋒也認(rèn)為國(guó)家宏觀調(diào)控層面要進(jìn)一步維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)秩序與合理引導(dǎo)發(fā)展方向。他建議，應(yīng)增強(qiáng)對(duì)于港口建設(shè)的統(tǒng)一規(guī)劃布局，避免過度投資與港口資源浪費(fèi)，加快淘汰落后產(chǎn)能;強(qiáng)化跨區(qū)域港口一體化統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，合理引導(dǎo)港口企業(yè)資源最優(yōu)化利用;逐步建立符合國(guó)際慣例的海運(yùn)排放控制標(biāo)準(zhǔn)，加快淘汰落后運(yùn)能及推動(dòng)綠色低碳船型發(fā)展;繼續(xù)落實(shí)拆船補(bǔ)貼政策，引導(dǎo)注重公平合理，避免差別化補(bǔ)貼行為;合理引導(dǎo)拆造船企業(yè)兼并重組，鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展;建立實(shí)施鼓勵(lì)船員或高端航運(yùn)人才教育與培訓(xùn)的補(bǔ)貼機(jī)制。

張永鋒還建議，財(cái)稅層面需要建立與國(guó)際接軌的港口航運(yùn)財(cái)稅發(fā)展環(huán)境。借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，繼續(xù)呼吁航運(yùn)噸稅制改革和船員所得稅免征制度;建立與國(guó)際接軌具有競(jìng)爭(zhēng)力的港口和口岸稅費(fèi)環(huán)境，優(yōu)化通行便利化水平。

“航運(yùn)業(yè)減稅勢(shì)在必行。”謝燮表示，通過減稅降低社會(huì)成本、放松壟斷、減少管制等措施，放松“供給約束”提高經(jīng)濟(jì)的短期增長(zhǎng)率。他呼吁：“在當(dāng)前的條件下雖然很難在全國(guó)范圍內(nèi)推行航運(yùn)減稅，但可以在自貿(mào)區(qū)探索推進(jìn)，通過試點(diǎn)觀察實(shí)施效果，這樣的政策既有利于自貿(mào)區(qū)的發(fā)展，又能夠支撐航運(yùn)中心的建設(shè)。”

有效供給相對(duì)不足

在供大于求的同時(shí)，水運(yùn)業(yè)有效供給卻相對(duì)不足，不能滿足市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)需求。突出表現(xiàn)在船舶、港口同質(zhì)化供給嚴(yán)重，高級(jí)船員供給不足等。

“在供大于求的同時(shí)，還存在供給的有效性匱乏，不能滿足市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)需求?？偭可系墓┙o浪費(fèi)與局部范圍的供給不足已成為水運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的新桎梏。”孫光圻表示，在港口供給方面，由于同質(zhì)化供給嚴(yán)重，導(dǎo)致某些迫切的需求無法得到供給的有效支撐。比如，有些碼頭建成后，其背后支撐的集疏運(yùn)和安保設(shè)施等有效供給不配套，造成港口應(yīng)有的投資效益無法兌現(xiàn)，一旦出現(xiàn)重大事故也難以及時(shí)應(yīng)對(duì)。在航運(yùn)供給方面，某些區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需的專用船舶(如LNG船、郵輪、超大件運(yùn)輸船等)不能及時(shí)跟上，而相當(dāng)一部分運(yùn)力的老舊供給態(tài)勢(shì)仍然得不到有效調(diào)整，這也使我國(guó)航運(yùn)企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中明顯處于下風(fēng)。

“從港口企業(yè)角度看，當(dāng)前我國(guó)港口供給能力整體過剩，結(jié)構(gòu)性矛盾依然存在，同時(shí)港口服務(wù)水平和效率還有待提升。”張永鋒表示，未來如何更好地優(yōu)化區(qū)域港口結(jié)構(gòu)、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)跨區(qū)域港口資源、創(chuàng)新港口服務(wù)模式、提升港口服務(wù)效率非常重要。

在船員供給側(cè)方面看，普通船員供給過剩，而高級(jí)船員供給卻不足。我國(guó)是船員輸出大國(guó)，2014年外派海員12.4萬人，但高級(jí)船員不足，僅占外派海員的47%，船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)僅占20.4%。國(guó)際高端海員市場(chǎng)占有率不足，船員的培訓(xùn)和輸出結(jié)構(gòu)還需要改善。這就需要加強(qiáng)高端船員的勞務(wù)輸出和培訓(xùn)。應(yīng)對(duì)海員隊(duì)伍建設(shè)和海員勞務(wù)輸出給予更多的政策性支持，按照海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的建設(shè)要求，加強(qiáng)高端船員培訓(xùn)，發(fā)掘人力資源優(yōu)勢(shì)，提供海員海上岸上的全程事業(yè)發(fā)展服務(wù)，實(shí)施船員個(gè)人免稅政策，使其成為吸納就業(yè)的重要渠道。

主動(dòng)減肥 去除贅肉

整合同質(zhì)化的供給結(jié)構(gòu)，去過剩產(chǎn)能，去無為庫(kù)存，減免內(nèi)部掣肘和無序競(jìng)爭(zhēng)。

“科學(xué)應(yīng)對(duì)、走出航運(yùn)寒冬，關(guān)鍵是要主動(dòng)地去過剩產(chǎn)能，去無為庫(kù)存，實(shí)現(xiàn)水運(yùn)市場(chǎng)新的供需平衡。”孫光圻建議，要順應(yīng)市場(chǎng)法則，堅(jiān)決剔除低質(zhì)供給結(jié)構(gòu)，調(diào)整與淘汰落伍于市場(chǎng)需求的老舊船隊(duì)運(yùn)力以及缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的“粗、亂、差”航運(yùn)企業(yè)。

張頁(yè)認(rèn)為，市場(chǎng)的運(yùn)力過剩不代表企業(yè)運(yùn)力過剩，企業(yè)如果出現(xiàn)運(yùn)力過剩只能說明一點(diǎn)：自己的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力喪失了。因此他建議中國(guó)企業(yè)“應(yīng)該轉(zhuǎn)變以往模式、反求諸己，主動(dòng)加大供給側(cè)改革力度，提升應(yīng)變和制變的能力”。

“供給側(cè)改革更加重視企業(yè)的市場(chǎng)主體作用，強(qiáng)調(diào)中長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展。但是仍需要同步推進(jìn)產(chǎn)業(yè)層面的改革。”張永鋒建議，應(yīng)切實(shí)落實(shí)《反壟斷法》對(duì)于港口和航運(yùn)企業(yè)的約束作用，進(jìn)而形成良性的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制與創(chuàng)新基礎(chǔ);重點(diǎn)推動(dòng)港口體制改革，加速對(duì)低效港口資源整合，試點(diǎn)地主港模式，打破區(qū)域壟斷，形成 “一港區(qū)多經(jīng)營(yíng)主體”或可跨區(qū)域的良性競(jìng)爭(zhēng)局面;推動(dòng)理貨、拖輪、引航、船供等港口服務(wù)環(huán)節(jié)市場(chǎng)化改革，打破區(qū)域保護(hù);破除限制公平競(jìng)爭(zhēng)及民營(yíng)資本依法進(jìn)入港口、航運(yùn)及其相關(guān)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的各種限制，真正落實(shí)負(fù)面清單管理;完善各類資本在特種船運(yùn)輸方面的準(zhǔn)入制度，建立健全退出機(jī)制;逐步放開港口、航運(yùn)環(huán)節(jié)的政府定價(jià)，完善市場(chǎng)化價(jià)格形成機(jī)制;通過鼓勵(lì)企業(yè)自發(fā)或行業(yè)協(xié)會(huì)建立符合國(guó)際慣例的行業(yè)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)體系，形成對(duì)于不規(guī)范企業(yè)的監(jiān)管與約束機(jī)制。

被動(dòng)供給多 主動(dòng)供給少

在低迷的市場(chǎng)中被動(dòng)掙扎，缺乏引領(lǐng)與適應(yīng)市場(chǎng)需求的前瞻性和創(chuàng)新性服務(wù)。突出表現(xiàn)在成立聯(lián)盟、建造大船、降低航速等。

“在目前的航運(yùn)形勢(shì)下，航運(yùn)市場(chǎng)一直在做供給側(cè)的改革，成立聯(lián)盟、建造大船、降低航速等，都是主動(dòng)性的供給側(cè)改革。但是，這些僅僅是為了適應(yīng)眼下的市場(chǎng)需求，并未從根本上改變供給方的地位。”上海航運(yùn)交易所總裁張頁(yè)認(rèn)為，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)和電子平臺(tái)的發(fā)展，未來班輪聯(lián)盟這種形式會(huì)逐漸消失。當(dāng)下的聯(lián)盟也好，收購(gòu)也好，還是以“我”為主，為了保證自身的市場(chǎng)地位，但航運(yùn)市場(chǎng)的服務(wù)性質(zhì)已經(jīng)逐漸向需求方主導(dǎo)轉(zhuǎn)移，這就意味著未來的市場(chǎng)不拼寡頭，而是拼效率、服務(wù)、航線。

孫光圻也有同感，他表示，從供給側(cè)角度看，對(duì)于航運(yùn)企業(yè)成立聯(lián)盟、抱團(tuán)取暖的做法，實(shí)質(zhì)上是一種被動(dòng)應(yīng)對(duì)的弱供給或無供給思路，大家都不去想方設(shè)法提供新供給，而是坐等航運(yùn)需求春天的自動(dòng)回歸，這種“守株待兔”的消極做法可能導(dǎo)致“抱團(tuán)等死”。

全球金融危機(jī)以來，航運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)油價(jià)上漲的策略是減速航行，班輪運(yùn)輸航行速度下降20%。“航運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)危機(jī)的改變之策并非從提升客戶滿意度出發(fā)，而是從自身節(jié)約成本的角度出發(fā)。”謝燮認(rèn)為，船舶大型化使得單個(gè)船公司很難攬到足夠大船裝滿的貨，因此航運(yùn)聯(lián)盟就變得十分迫切。航運(yùn)聯(lián)盟雖然解決了船舶大型化的滿載問題，可是所提供的服務(wù)卻比以往缺乏一致性和可靠性，這仍是航運(yùn)業(yè)從自身利益出發(fā)而犧牲客戶價(jià)值的行為。

謝燮表示：“航運(yùn)業(yè)在最近幾年市場(chǎng)變化形勢(shì)下沒有進(jìn)行自身變革，顯現(xiàn)出供給老化的特征。供給老化即傳統(tǒng)的供給無法適應(yīng)新的市場(chǎng)環(huán)境，進(jìn)而導(dǎo)致供給過剩的狀態(tài)。”

栽下梧桐樹 引來金鳳凰

應(yīng)主動(dòng)、科學(xué)的提供具有特色的供給產(chǎn)品，創(chuàng)造和引領(lǐng)市場(chǎng)需求。

供給經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論核心是：供給創(chuàng)造需求，市場(chǎng)適應(yīng)供給。用一個(gè)通俗的比喻就是，以前制造蛋糕是適應(yīng)市場(chǎng)需要，而供給經(jīng)濟(jì)學(xué)則強(qiáng)調(diào)，要把蛋糕做好做出特色，創(chuàng)造需求。因此，港航企業(yè)要?jiǎng)?chuàng)新服務(wù)，引領(lǐng)市場(chǎng)需求。

孫光圻表示，從國(guó)內(nèi)外水運(yùn)界看，同樣在航運(yùn)寒冬中，為什么有的企業(yè)就能保持可觀的效益增長(zhǎng)?例如，馬士基的“天天馬士基”、鹿特丹港的“3D打印中心”等新供給產(chǎn)品，就開創(chuàng)了新的市場(chǎng)需求空間。

“在供給總體過剩的情況下，如果僅僅提供運(yùn)輸?shù)挠矁r(jià)值，企業(yè)很難在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，需要在運(yùn)輸?shù)脑鲋捣?wù)上下功夫，不斷提升供給服務(wù)的軟價(jià)值。這就需要與客戶構(gòu)建深度的連接關(guān)系和難以被替代的場(chǎng)景。”謝燮表示。

美森輪船的案例值得借鑒。自2006年開通至今，美森輪船運(yùn)行整整10年的長(zhǎng)灘至上?？旖莺骄€CLX，始終保持11天的穩(wěn)定服務(wù)，憑借時(shí)間上遠(yuǎn)優(yōu)于傳統(tǒng)海運(yùn)，且常年穩(wěn)定的便捷交貨等特色服務(wù)，逐步成為中美海運(yùn)中的精品航線。

在低迷的市場(chǎng)環(huán)境中，依靠創(chuàng)新服務(wù)，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。“為了滿足多元化的物流需求，提供多種多樣的供應(yīng)鏈解決方案，航運(yùn)業(yè)必須在時(shí)效性和靈活性上狠下功夫。”謝燮表示，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，人們對(duì)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性越來越敏感，時(shí)效性在走倒退路的航運(yùn)業(yè)怎么會(huì)有競(jìng)爭(zhēng)力?近日，挪威一設(shè)計(jì)公司提出了一款80節(jié)航速概念的船舶設(shè)計(jì)，其燃料消耗減少了74%。這將是全球航速最快的集裝箱船，運(yùn)力可達(dá)16500標(biāo)箱。

“從航運(yùn)企業(yè)角度，最基本的供給資源是船舶，隨著客戶對(duì)于運(yùn)輸需求的要求越來越高，低成本、個(gè)性化、定制化的服務(wù)要求越來越高。”張永鋒建議，航運(yùn)企業(yè)需要轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)思路，需要從“控制資源”向“整合資源”轉(zhuǎn)變，走共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式，需要適當(dāng)降低重資產(chǎn)比例、優(yōu)化船舶資產(chǎn)和船型結(jié)構(gòu)，同時(shí)注重跨界融合，提升綜合服務(wù)能力。