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歷時五個月，天津港口爆炸事件的調(diào)查報告正式公布。面對這一慘劇，我們的心情是無比沉重的。作出正確的反思和總結(jié)，是面對和克服災(zāi)難的關(guān)鍵所在。記者采訪了原上海集裝箱碼頭有限公司公關(guān)主任龔巍先生。作為全球集裝箱吞吐量和貨運(yùn)吞吐量最大的港口，上海港已連續(xù)多年雄踞龍頭地位。龔先生的父親曾長期從事港口工作，他從小耳濡目染，對相關(guān)情況十分熟悉。而他本人則是上世紀(jì)八九十年代上海港口建設(shè)、發(fā)展的關(guān)鍵時期的見證者，由他這樣一位內(nèi)部人士來追憶當(dāng)年的往事，會給今天的我們帶來許多啟發(fā)和思索，也會有利于我們深入、準(zhǔn)確地認(rèn)識天津港口爆炸事件。
　　從集裝箱運(yùn)輸談起
　　集裝箱運(yùn)輸方式興起于第二次世界大戰(zhàn)期間。當(dāng)時的蘇聯(lián)紅軍在歐洲戰(zhàn)場上對德國作戰(zhàn)，因為蘇聯(lián)很多工廠撤到了烏拉爾，有的甚至遠(yuǎn)到西伯利亞，政府便采用了類似于早期鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)姆绞絹磔斔透黝愇镔Y。太平洋戰(zhàn)場上的美軍也采用了早期集裝箱海運(yùn)的方式，集中運(yùn)送各類后勤物資，最早是補(bǔ)給品，后來是醫(yī)療用品、器械、配件，直至軍火。源于使用標(biāo)準(zhǔn)化的箱子來裝卸物資，因此集裝箱的英文名稱為container，意即容器，集裝箱船舶叫Container Vessel，Vessel也有容器的意思。這就是鐵路和海路集裝箱運(yùn)輸?shù)碾r形。實踐證明，這種運(yùn)輸方式既便捷又相對安全。
　　到了上世紀(jì)六十年代中期，隨著西方經(jīng)濟(jì)的不景氣，越來越多的承運(yùn)人發(fā)現(xiàn)，集裝箱這種標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，既可以統(tǒng)一運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，也能夠降低成本，正所謂“越大越經(jīng)濟(jì)”，更重要的是，在集裝箱運(yùn)輸?shù)倪^程中，承運(yùn)人、港口、鐵路、機(jī)場樞紐，都可以在最短的時間內(nèi)完成物資中轉(zhuǎn)和輸送，由此引發(fā)了“現(xiàn)代物流”的概念。
　　1964年東京奧運(yùn)會之后，日本經(jīng)濟(jì)開始騰飛，作為西方集團(tuán)的成員國，日本敏銳地捕捉到了這個商機(jī)，把“物流”（logistics）這個概念發(fā)揚(yáng)光大。當(dāng)時位于名古屋的豐田汽車公司，為了追求零庫存，與港口方聯(lián)手，將港區(qū)、堆場按集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化的模式予以建設(shè)，極大地降低了生產(chǎn)、裝卸和運(yùn)輸成本，并從六十年代中后期開始，形成了阪神區(qū)的神戶港、京濱區(qū)的橫濱港等集裝箱碼頭，成為推動集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的第一梯隊。
　　六十年代末七十年代初，香港和上海也敏銳地發(fā)現(xiàn)了這一運(yùn)輸模式的新變化，開始積極地拓展集裝箱運(yùn)輸業(yè)。上海港的發(fā)展早期受西歐港口的影響較大，上海港跟德國漢堡港、荷蘭的鹿特丹港、比利時的安特衛(wèi)普港等保持了長期的運(yùn)輸合作，七十年代的中波遠(yuǎn)洋、八十年代的中國遠(yuǎn)洋、上海遠(yuǎn)洋等海運(yùn)企業(yè)成為聯(lián)結(jié)中國和世界的紐帶，上海港也成為中國看世界、世界了解中國的主要窗口。香港自七十年代初開始啟動集裝箱裝卸運(yùn)輸，兩年之后的1972年，上海也開始進(jìn)入這一領(lǐng)域。
　　兼收并蓄的上海精神
　　上海人一直都以兼容并蓄的精神關(guān)注著世界的變化，哪怕“文革”時期，也沒有簡單地“打倒一切”。正因為當(dāng)時上海港的領(lǐng)導(dǎo)排除種種非議，力主學(xué)習(xí)國際先進(jìn)的裝卸運(yùn)輸知識，才有了上海港對集裝箱裝卸運(yùn)輸技術(shù)的學(xué)習(xí)和嘗試。
　　1978年，作為中國集裝箱運(yùn)輸?shù)南刃姓?，上海港開出了第一條專用航線。八十年代，上海港一直在為集裝箱裝卸運(yùn)輸大發(fā)展默默積蓄力量，為后來九十年代初的“一年一個樣、三年大變樣”奠定了基礎(chǔ)，上海的現(xiàn)代化機(jī)場、港口成為引領(lǐng)基礎(chǔ)建設(shè)的先驅(qū)。
　　管理體制方面，上海港原屬交通部管理，但上海的領(lǐng)導(dǎo)為了打造對外貿(mào)易的窗口，積極支持上海港與當(dāng)時的中國遠(yuǎn)洋、上海遠(yuǎn)洋及后續(xù)成立的中外運(yùn)這批走在前列的外貿(mào)運(yùn)輸窗口型企業(yè)保持密切協(xié)同，有意識地培訓(xùn)港航管理人員和技術(shù)骨干，培訓(xùn)方式也開始與國際接軌。
　　上?？吹煤芮宄?，當(dāng)時的日本港口是亞洲集裝箱運(yùn)輸業(yè)的母港，日本仍是經(jīng)濟(jì)發(fā)動機(jī)，而香港正在追求世界第一，新加坡港、釜山港和中國臺灣地區(qū)的高雄港緊隨其后。日本1986年后因經(jīng)濟(jì)泡沫破碎導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)蕭條，造成了集裝箱運(yùn)輸能力下降，吞吐量排名讓位給了東亞地區(qū)包括大中華地區(qū)的其他港口，但是日本的先進(jìn)管理理念和優(yōu)勢仍在。香港于第一時間吸收了這些優(yōu)勢資源，結(jié)合華人社會特有的教育和管理方式，呈現(xiàn)了勃勃的生機(jī)。這也給了上海港迎頭趕上的機(jī)會，上海的港口建設(shè)，采用的是中西結(jié)合、洋為中用的模式。
　　這種設(shè)想得到了上海市和交通部領(lǐng)導(dǎo)的大力支持。八十年代，上海的集裝箱港口主要集中在張華浜、軍工路、寶山港區(qū)，采用的是岸邊裝卸橋（Container Quay Crane)和場地輪胎吊的裝卸運(yùn)輸模式，主要設(shè)備是從德國和日本引進(jìn)的，并派出管理和技術(shù)人員接受培訓(xùn)，帶回先進(jìn)的管理技術(shù)。在引進(jìn)設(shè)備和技術(shù)的同時，大家如饑似渴地學(xué)習(xí)國外各種先進(jìn)的裝卸運(yùn)輸模式，為上海港選擇今后哪個發(fā)展方向做了科學(xué)的鋪墊，當(dāng)時上海港堅持引進(jìn)的做法與前些年的鐵道部很像：從海外引進(jìn)高鐵技術(shù)，先引進(jìn)、后研發(fā)，這樣一來，中國才能成為世界第一。上海港的發(fā)展也正是這個路徑。
　　到了九十年代，上海港迎頭趕上，集裝箱吞吐量排名快速上升，保持了強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭，時至今日，我們已經(jīng)是世界第一大港，與位列第二、第三的香港、新加坡港拉大了距離，這是后話。為了優(yōu)化對港口的管理，上海很早就提出了保稅區(qū)的經(jīng)營管理理念，作為從計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的過渡模式。盡管當(dāng)時的上海不可能直接采用自由港的模式，但通過中央的支持、協(xié)調(diào)和交通部的逐步放權(quán)，上海港擁有了很多政策優(yōu)勢和靈活的經(jīng)營指揮權(quán)，這與今后的港口安全生產(chǎn)體系和保障機(jī)制息息相關(guān)。上海堅決執(zhí)行中央的指令，取得中央給予更多的政策支持，在集裝箱運(yùn)輸安全生產(chǎn)和管理方面，上海更是認(rèn)真吸收國外先進(jìn)經(jīng)驗，盡可能規(guī)避風(fēng)險和失誤。